Linarejos Cruz.
Aznalcázar: uma estação esquecida entre a serra e os pântanos.

Entre a Serra Morena de Sevilha e os pântanos de Doñana, junto ao rio Guadiamar, a localidade de Aznalcázar, na província de Sevilha, viu o seu destino mudar com a chegada do caminho-de-ferro no final do século XIX. A linha ferroviária de Sevilha a Huelva foi construída entre 1876 e 1878; originalmente contava com dez estações, uma das quais foi estabelecida a três quilómetros de Aznalcázar. A estação foi inaugurada a 15 de março de 1880 e conta, entre outras instalações, com um edifício de passageiros construído num estilo neogótico sóbrio, precedido por uma marquise que confere uma beleza singular ao conjunto.
A partir desse momento, esta nova forma de transporte abriu um leque de oportunidades: à rapidez juntavam-se o conforto e a possibilidade de transportar grandes quantidades de mercadorias de um local para outro; além disso, facilitava a mobilidade das pessoas. O progresso, e com ele as mudanças na paisagem, na economia e nos modos de vida, deu início ao seu percurso.
Este projeto não só ligou territórios, como ativou redes sociais e laborais que moldaram a vida quotidiana dos vizinhos. Surgiram mercados emergentes e oportunidades de trabalho ligadas à procura de serviços e manutenção ferroviária. Graças ao caminho-de-ferro, proliferaram diversas indústrias, como a madeireira ou a agroalimentar, que encontraram uma via de acesso a mercados mais amplos, impulsionando a economia da zona. A estação funcionou como eixo de convivência e progresso local, tornando-se um ponto de referência para as gerações que viram na chegada do comboio uma promessa de modernidade, coesão e prosperidade.
Atualmente, a linha continua em funcionamento, mas a estação ficou abandonada, o que suscitou movimentos cidadãos a favor do seu regresso ao serviço, do reconhecimento do seu valor cultural e da sua declaração como Bem de Interesse Cultural (BIC). PDF

Christopher Mellusi (Universidade de Utrecht).
Infraestrutura emocional: Património e emoção nos sistemas de metro de Washington, DC e Madrid.

Esta comunicação, fruto de uma investigação em curso, pretende explorar o papel que as redes de transporte metropolitano subterrâneo, enquanto espaços patrimoniais, desempenham no despertar, nos seus utilizadores, de emoções ligadas à cultura, à política e às identidades locais. As redes de metro não são apenas locais de trânsito, mas também canais de património material e efémero em constante mudança que representam a cidade e os seus habitantes. Baseando-se nos estudos sobre infraestruturas de Brian Larkin, esta comunicação abordará as redes de metro na sua dimensão cultural e política. Utilizando a teoria prática das emoções de Monique Scheer, examinará como o património do metro gera e regula a participação social e cultural.
A comunicação centrar-se-á em estudos de caso realizados nas redes de metro de Washington DC e Madrid e apresentará como as infraestruturas do metro evocam e refletem a identidade e a experiência emocional. Estes espaços, constituídos por diversos atores, como passageiros, turistas, instituições patrimoniais e governos, apresentam diferentes narrativas patrimoniais surgidas através de vias formais (museus, trabalho académico) e informais (redes sociais, arte urbana), produzindo diversas respostas emocionais como a nostalgia, o orgulho e a exclusão.
Ao colocar em primeiro plano a emoção como produto e motor da criação de património, esta investigação contribui para os estudos sobre património, infraestruturas e antropologia urbana, reformulando os sistemas de metro como espaços carregados de emoções nos quais a memória, a identidade e o poder são negociados diariamente.
Em última análise, esta investigação oferece um novo quadro para compreender os sistemas de metro não apenas como infraestruturas, mas como espaços emocionais e simbólicos que moldam a vida urbana e o significado cultural. PDF

Javier Romero Jiménez e Adelaida Martín Martín (Universidade de Granada).
Do vestígio industrial ao recurso territorial: Proposta metodológica para o inventário e valorização do património ferroviário construído na província de Granada.

O património ferroviário da província de Granada constitui um testemunho local de mais de cem anos de história industrial, tecnológica e social. No entanto, encontra-se atualmente numa situação de grave vulnerabilidade, caracterizada pelo desconhecimento geral e pela deterioração progressiva dos seus elementos. Embora existam estudos sobre alguns elementos emblemáticos, a análise do estado da arte revela uma lacuna evidente: não existe um inventário sistemático que abranja a totalidade dos bens construídos, desde linhas e estações até obras de alvenaria, nem um diagnóstico fiável sobre o seu estado de conservação numa perspetiva territorial.
A investigação apresentada responde a esta lacuna através da elaboração de um catálogo exaustivo do património ferroviário imobiliário de Granada e da proposta de estratégias para a sua conservação e valorização. A metodologia utilizada combina a análise de fontes históricas, técnicas e académicas, o trabalho de campo com documentação fotográfica detalhada e a comparação entre diferentes tipologias arquitetónicas e de engenharia presentes na província.
O resultado é um inventário que evidencia a riqueza e a diversidade deste legado, incluindo redes de via larga como Bobadilla-Granada, Linares-Almería e Múrcia-Granada, sistemas de elétricos como o TEGSA e a Sierra Nevada, bem como soluções singulares como o Teleférico Dúrcal-Motril. O diagnóstico revela uma situação de luzes e sombras, com bens que vão desde a ruína e a demolição até exemplos notáveis de reutilização adaptativa.
Conclui-se que um catálogo rigoroso é uma ferramenta essencial de gestão territorial. Permite superar a visão passiva do património e entendê-lo como um recurso ativo capaz de gerar desenvolvimento cultural e socioeconómico sustentável. Iniciativas como a criação de itinerários culturais e a reabilitação de edifícios para novos usos públicos surgem como propostas concretas para salvaguardar este legado, contribuindo para a memória histórica e para o futuro da província. PDF

Ana Cabanes Martín (Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis).
Trenes Hoy (1987-1991): análise documental de uma publicação corporativa da RENFE e o seu valor histórico.

A presente comunicação apresenta o trabalho de catalogação e análise documental da revista «Trenes Hoy», publicada pela RENFE entre 1987 e 1991. Inicialmente editada pelo Gabinete de Informação e Relações Externas (GIRE) e posteriormente pelo Gabinete de Comunicação Interna (GCI), a Trenes Hoy foi concebida como uma publicação de caráter interno, destinada aos funcionários da Rede, com o objetivo de fortalecer a comunicação corporativa, divulgar conquistas, planos e decisões da empresa e fomentar um sentimento de pertença.
Para a realização desta análise documental, foram utilizadas algumas ferramentas de IA que facilitaram o trabalho de catalogação e cuja metodologia é apresentada nesta comunicação para servir de exemplo da utilização da IA em bibliotecas e centros de documentação. Os resultados desta digitalização da revista estarão disponíveis no catálogo da Biblioteca Ferroviária, acessível a partir do portalwww.docutren.com
A digitalização da revista «Trenes Hoy» não só preserva e organiza o seu conteúdo, como oferece uma fonte valiosa para o estudo da história corporativa da RENFE, da sua cultura organizacional e da evolução da comunicação interna no setor ferroviário espanhol no final do século XX. PDF

Aurora Martínez-Corral (Universidade Politécnica de Valência) e Domingo Cuéllar (Universidade Rey Juan Carlos).
O centro de cálculo da RENFE (1967). Cenário de modernidade.

O edifício do centro de computação da RENFE, situado junto à estação de Madrid-Delicias, foi construído no final da década de 60 para albergar o primeiro sistema mundial de reserva e venda de bilhetes de comboio, utilizando os sistemas informáticos mais avançados da época. O projeto do edifício e os materiais utilizados deveriam estar em sintonia com essa inovação, revelando alguns dos elementos construtivos, materiais e linguagens importados da versão norte-americana do movimento moderno, pela qual o regime se tinha decantado. Tendo herdado a admiração que, já no período republicano, o desenvolvimento industrial dos Estados Unidos tinha suscitado, o regime considerou esta arquitetura como aquela que deveria representar a «mudança» para a modernidade impulsionada pela ditadura após o período autárquico. No fundo ideológico estava o afastamento, tanto quanto possível, da versão centro-europeia do movimento moderno que, como bem mostra a revista AC (GATEPAC, 1931-1937), representava ideias diametralmente opostas ao regime. A então Universidade Central de Madrid (atual Universidade Complutense) e, concretamente, o seu centro de cálculo eletrónico IBM, projetado por Miguel Fisac em 1966, poderiam ser um dos exemplos mais reconhecíveis desta versão «oficial» do movimento moderno no período ditatorial, no qual o edifício em questão se pode ter inspirado.
As características mais reconhecíveis desta versão moderna, embora modesta e moderada se comparada com obras americanas de edifícios semelhantes, devido ao nosso contexto de escassez industrial e económica e de restrições à liberdade de projeto, residem principalmente na utilização de material metálico, especialmente em painéis pré-fabricados e padronizados, tanto nas fachadas (paredes cortina) como nas divisórias interiores envidraçadas; a utilização de um plano livre com desconexão estrutural e composicional em relação às fachadas e a fluidez espacial que permite a criação de espaços flexíveis e abertos, facilitando a funcionalidade; a honestidade construtiva presente na utilização de materiais à vista, como o betão, e na didática da construção que permite observar a montagem de peças ou a combinação de diferentes materiais sem disfarces; nos tectos falsos contínuos, a instalação de complexos e inovadores sistemas elétricos ou de climatização, a iluminação cenital homogénea e a utilização de linóleo como pavimento contínuo, em consonância com essa fluidez espacial, permitindo a criação desse cenário de escritório moderno americano.  A criação de ambientes, bem como o conceito de obra integral e completa com o projeto e a definição de todas as partes e detalhes do edifício, são duas características do movimento moderno também presentes no edifício da RENFE. O abandono do uso do tijolo, o predomínio da modulação, o protagonismo e a presença de elementos padronizados, e a fluidez espacial destacam-se no que é, possivelmente, o edifício mais genuinamente moderno da empresa, encenando a modernidade do sistema de vendas e, com isso, também a da empresa, cujo valor arquitetónico pretendemos mostrar na presente comunicação. PDF

Vanesa García López de Andújar (Universidade de Valência).
O aglomerado ferroviário de La Encina. Património em risco e cidadania em ação.

A antiga vila ferroviária de La Encina é a única «vila ferroviária pura» da Comunidade Valenciana e uma das 14 que ainda se conservam em Espanha. Possui um património valioso que moldou o caráter da localidade e que se encontra atualmente em risco. Surgida em torno da estação construída em 1863, a vila chegou a ser um dos principais centros ferroviários do país. Com o passar dos anos, a modernização dos transportes provocou o declínio da sua atividade e uma deterioração progressiva, reduzindo drasticamente a população e a vida ferroviária local.
Apesar disso, a comunidade de La Encina continua a considerar o património ferroviário parte essencial da sua identidade. Desde sempre, as iniciativas cidadãs têm-se sucedido, incorporando elementos ferroviários na paisagem local e promovendo ações de divulgação do mesmo. Nos últimos anos, foram desenvolvidas uma série de iniciativas coordenadas para incidir na sua proteção e valorização, que vão desde workshops, visitas guiadas e mesas redondas participativas até atividades com alunos, reconhecidas com o prémio European Heritage Makers em 2021. Em 2022, iniciaram-se os trâmites para declarar o conjunto como Bem de Relevância Local e, em 2023, realizou-se uma instalação efémera e participativa que promoveu a reflexão comunitária sobre a conservação e o valor social das instalações. O passo mais recente foi o projeto «El eco del vapor», distinguido pelo Conselho da Europa, que reforça a dimensão local e europeia do compromisso com a sua conservação e valorização.
Esta comunicação apresenta o estado atual do património ferroviário de La Encina e destaca o papel da cidadania como agente ativo na sua proteção e gestão. PDF

Javier Rodríguez Méndez (Universidade de Salamanca).
A estação ferroviária de Puebla de Sanabria: um projeto do arquiteto Miguel García-Lomas

A ligação ferroviária entre Zamora e La Coruña exigiu um esforço considerável por parte do Estado entre os anos de 1927 e 1958. Para facilitar a execução da obra, o percurso foi dividido em quatro troços, sendo que a localidade zamorana de Puebla de Sanabria constituía o limite entre os dois primeiros. Devido à sua condição de terminal de troço, e apesar da sua escassa população, o município de Sanabria recebeu uma estação de certa importância, que foi construída entre 1930 e 1934. Desde muito cedo foi considerada «fora do comum e em grande harmonia com a natureza do terreno onde se encontra», e ainda hoje é habitual a sua presença nas listas das «estações mais bonitas de Espanha», ao lado das suas irmãs maiores de Aranjuez, Canfranc, Toledo, Valência, Atocha, etc.
Existe atualmente uma certa unanimidade na atribuição do edifício de passageiros da estação de Puebla de Sanabria ao engenheiro civil José Luis Tovar Bisbal. Frente a essa opinião maioritária, postulada inicialmente por Natividad González Gómez em 1999, ergue-se a voz do jornalista Mikel Iturralde, que em 2013 sugeriu a intervenção, na sombra, de um arquiteto até agora desconhecido.
O objetivo do presente trabalho é dar a conhecer a contribuição e a identidade do arquiteto autor do projeto da estação ferroviária de Puebla de Sanabria — e de algumas outras que marcam a linha Zamora-La Coruña —, bem como as circunstâncias e as pessoas que determinaram a sua participação no empreendimento. PDF

Teresa Moreira Correa (Universidade de Salamanca).
A série documental «Estampas del Ayer» do Arquivo Histórico Ferroviário, uma fonte para o conhecimento da memória visual do caminho-de-ferro em Espanha.

A série documental «Estampas do Passado», que se encontra na Fototeca do Arquivo Histórico Ferroviário (AHF), tem a sua origem na revista Vía Libre, uma publicação criada em 1964 no seio da empresa pública RENFE e que, desde 1986, é editada pela Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis. A particularidade deste fundo reside no facto de ter sido criado a partir das contribuições dos leitores da publicação, muitos deles ferroviários no ativo ou reformados e até familiares destes, que conservavam fotografias do ambiente ferroviário tiradas por eles próprios em estações da rede ferroviária nacional. Estas fotografias eram enviadas para a redação da revista para publicação na secção «Estampas do Ontem», denominação pela qual este fundo fotográfico do AHF é hoje conhecido. O número de fotografias que foi sendo compilado ao longo dos anos permitiu dispor de uma fonte muito relevante para conhecer detalhes da vida laboral e quotidiana dos caminhos-de-ferro em Espanha.
Através desta comunicação, pretende-se dar a conhecer os trabalhos de descrição que foram elaborados com este fundo, apresentar as suas características e formular propostas para a sua futura divulgação através do portal documental www.docutren.com. PDF

José Luis Esparcia Gil (Amigos de Miguel Hernández).
O caminho-de-ferro na vida e na obra de Miguel Hernández.

Desde o surgimento do caminho-de-ferro em Espanha, a literatura encontrou neste meio de transporte uma forma de alargar os seus horizontes de conhecimento, experiência e inspiração. Muito rapidamente, o uso do caminho-de-ferro passou a ser associado a obras literárias de grande relevância, tanto pela sua temática como pela experiência pessoal de muitos escritores, ligando a sua biografia à utilização deste meio de transporte em momentos decisivos.
Esta comunicação aborda a influência do caminho-de-ferro na vida do poeta Miguel Hernández e a abordagem que este deu na sua obra ao comboio como meio de transporte e como símbolo de expressão literária desde 1930 até 1942, data da sua morte. Uma influência que foi decisiva para o poeta, tanto pelas suas condições económicas e familiares como pelas suas experiências pessoais desde 1930, ano em que utilizou o comboio pela primeira vez. PDF

Isell Guerrero Bermúdez (Universidade de Évora), Sheila Palomares Alarcón (Universidade de Granada / Universidade de Évora – CIDEHUS) e Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora).
Património industrial açucareiro e ramais ferroviários: uma análise através da fotografia histórica.

A fotografia constitui uma ferramenta fundamental para o estudo do património ferroviário associado à indústria açucareira, sendo especialmente importante para reconstruir as arquiteturas e os processos industriais das infraestruturas que foram demolidas ou transformadas.
Além disso, as imagens permitem identificar ligações físicas entre os espaços produtivos e os ramais ferroviários, além de fornecerem informações sobre tecnologias, materiais e escalas territoriais de articulação entre as zonas rurais, as indústrias e os portos.
Esta abordagem visual não só contribui para ampliar o conhecimento sobre o caminho-de-ferro em contextos agroindustriais, como também abre novas vias de investigação para explorar estudos de caso em que a documentação escrita é limitada e os vestígios materiais foram apagados pela transformação do território.
Neste contexto, esta comunicação propõe uma reflexão metodológica sobre a utilização de arquivos fotográficos históricos e de fotografias atuais para documentar a relação entre os complexos açucareiros e as redes ferroviárias que os serviam, em particular através de vários estudos de caso situados em Espanha e em Portugal. PDF

Matteo Jarno Santoni, Aluno ( Escola Superior de Estudos Avançados – Universidade Sapienza de Roma). Preservação do património das ferrovias privadas locais: material circulante e instalações fixas fora da rede ferroviária estatal italiana .

Tal como acontece em Espanha com a Fundación de los Ferrocarriles Españoles, em Itália a Fondazione delle Ferrovie dello Stato preserva e valoriza o património ferroviário nacional — material circulante, instalações fixas e material de arquivo —, promovendo simultaneamente iniciativas de relevância nacional e utilizando a infraestrutura da rede ferroviária estatal.
No contexto italiano, no entanto, uma parte significativa do património ferroviário é representada por linhas historicamente concedidas a entidades privadas, operadas por empresas privadas e, mais recentemente, assumidas principalmente por autoridades regionais. Estas linhas, que servem frequentemente as zonas do interior e as mais pitorescas do país, apresentam características extremamente heterogéneas e preservam frequentemente intactos testemunhos importantes da história ferroviária do século passado. A sua exclusão da rede estatal tem-
e protegido-as da homogeneização que afetou o sistema nacional nas últimas décadas, particularmente no que diz respeito às classes de material circulante e às soluções infraestruturais adotadas para a gestão do tráfego, a sinalização e a tração elétrica. A título de exemplo, a linha regional de Roma a Viterbo, inaugurada em 1932, ainda preserva o sistema de sinalização mecânica original (o último remanescente na Itália desse tipo), juntamente com os postes da linha aérea originais, parcialmente instalados em 1913 para a linha de elétrico pré-existente.
No que diz respeito às linhas privadas, a heterogeneidade do material circulante é frequentemente atribuível a vicissitudes empresariais ou a restrições financeiras, que incentivaram a aquisição de veículos em segunda mão e frequentes reconstruções ou adaptações. Como resultado, estas linhas oferecem agora uma gama excepcionalmente diversificada de equipamento, o que constitui, por si só, um testemunho da complexa história dos caminhos-de-ferro privados italianos.
Esta heterogeneidade, no entanto, conduz à questão central em que este estudo se centra: a dificuldade generalizada em identificar estratégias eficazes para a conservação, restauração e valorização deste património histórico inestimável. Ao contrário dos caminhos-de-ferro estatais, não existe um órgão central de coordenação, deixando tais responsabilidades à discrição de empresas individuais ou a iniciativas locais. O estudo visa, portanto, fornecer uma perspetiva geral sobre possíveis soluções capazes de salvaguardar um património tão delicado, abordando simultaneamente a questão de longa data da preservação das instalações fixas.
De facto, enquanto a preservação do material circulante é uma prática bem estabelecida, a conservação do equipamento de sinalização, dos sistemas de gestão de tráfego (tais como sistemas de interbloqueio, telégrafos, etc.) e, de forma mais ampla, das superestruturas ferroviárias permanece em grande parte inexplorada. Embora se reconheça a necessidade e a urgência de modernizar as redes secundárias, defende-se que podem e devem ser desenvolvidas abordagens viáveis para garantir a preservação eficaz de testemunhos significativos da história da engenharia ferroviária.

José María Muñoz Sánchez (Universidade de Valladolid).
O comboio turístico «Bajo Aragón»: modelo de turismo sustentável e impulsionador económico e social.

O Comboio Turístico do Baixo Aragão constitui uma experiência única de valorização do património ferroviário e cultural no Baixo Aragão Histórico. A sua recuperação como recurso turístico responde ao interesse de dinamizar economicamente um território historicamente afetado pelo declínio do caminho-de-ferro, na sequência do encerramento das atividades mineiras e do despovoamento. A análise desta iniciativa permite compreender como a mobilidade ferroviária pode ser reinventada como produto turístico, contribuindo para a diversificação da oferta e para o reforço da identidade territorial.
O objetivo principal do trabalho é avaliar a relevância do Comboio Turístico do Baixo Aragão como motor de desenvolvimento local e turístico. Pretende-se identificar os elementos que explicam o seu atrativo, as oportunidades que abre para a dinamização do setor dos serviços e a projeção da imagem do Baixo Aragão Histórico como destino cultural e de natureza. PDF

Álvaro Gil González (Universidade Complutense de Madrid).
A produção cinematográfica da RENFE: cinema industrial e propaganda no regime franquista.

O estudo das relações entre o caminho-de-ferro e o cinema em Espanha tem-se centrado tradicionalmente no âmbito da ficção cinematográfica, analisando o comboio como recurso estético ou narrativo no imaginário audiovisual. No entanto, os estudos relacionados com o cinema de caráter industrial ou empresarial apresentam ainda uma lacuna significativa. O caminho-de-ferro, especialmente após a criação da Rede Nacional dos Caminhos-de-Ferro Espanhóis (RENFE), consolidou-se como um dos pilares fundamentais da indústria espanhola, o que propiciou a geração de um abundante material audiovisual destinado a documentar, divulgar e promover as suas funções enquanto empresa e instituição pública.
A presente comunicação pretende estabelecer uma primeira aproximação a este domínio de estudo, com o objetivo de lançar as bases para futuras investigações sobre a produção cinematográfica própria da RENFE, diferenciando-se das suas colaborações no domínio da ficção. Para tal, propõe-se a análise de um primeiro corpus de produções realizadas entre 1948 — ano do Centenário do Caminho-de-Ferro em Espanha, de onde provém a primeira produção identificada — e o final da década de 1960, período em que se destaca o trabalho de José López Clemente em relação aos Noticiários e Documentários Cinematográficos (NO-DO).
Como parte deste trabalho, será elaborado um inventário dos registos audiovisuais e documentais conservados no arquivo e na Biblioteca Ferroviária (FFE), em diálogo com o catálogo da Filmoteca Espanhola. Da mesma forma, serão analisados os principais elementos narrativos destas produções, as suas motivações e objetivos de utilização, bem como o contexto histórico e social que as rodeia, num período caracterizado por profundas transformações na sociedade espanhola. PDF

Giulio Pappa (Scuola IMT Alti Studi Lucca).
Património Ferroviário e Reutilização na Sicília (Itália): Formas, Critérios de re
e e Questões.

Esta investigação tem como objetivo analisar os desenvolvimentos recentes na reutilização e valorização das infraestruturas ferroviárias na Sicília, com especial atenção às diferentes formas como antigas linhas, estações e elementos conexos têm sido integrados em projetos públicos ou iniciativas locais. O projeto parte de uma revisão da literatura existente sobre o património ferroviário.
A investigação situará o caso siciliano no contexto italiano mais amplo, incluindo a lei nacional de 2017 sobre caminhos-de-ferro turísticos. Irá centrar-se nas três linhas sicilianas designadas ao abrigo dessa lei – Agrigento-Porto Empedocle, Alcantara-Randazzo e Noto-Pachino –, mantendo a sua função original de forma limitada. Estes exemplos são analisados a par de outros tipos de intervenção que envolvem infraestruturas ferroviárias abandonadas na região. O objetivo é delinear um leque de experiências recentes e observar como as antigas linhas ferroviárias e elementos relacionados têm sido reutilizados de diferentes formas. PDF