Joaquín García Raya (ASHIF / ADIF).
As oficinas da Renfe na província de Ciudad Real. 

A historiografia das oficinas ferroviárias tem sido muito variada, dependendo do objetivo de quem a investiga. Com base no que foi apontado por essa historiografia, pretendemos analisar as oficinas ferroviárias que a empresa RENFE possuía na província de Ciudad Real, desde o momento da sua criação, em 1941, até ao Plano Decenal de Modernização (1974). É interessante conhecer a produtividade destas oficinas, o pessoal que nelas trabalhava, o parque de material circulante a elas adstrito e a sua relação com as restantes oficinas em toda a rede. PDF

Leticia Martínez García (Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis).
O desenvolvimento dos caminhos de ferro e dos nós ferroviários em Castela-La Mancha: o seu impacto no património documental conservado no Arquivo Histórico Ferroviário da Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis.

O território da Mancha foi testemunha privilegiada dos primeiros passos do caminho-de-ferro na geografia espanhola, já em 1851, com a inauguração da linha de Madrid a Aranjuez, que incluía uma paragem no município de Seseña, na província de Toledo.
Assim, praticamente desde o início da implantação deste novo meio de transporte em Espanha, Castela-La Mancha foi-se habituando à presença do material circulante e da infraestrutura ferroviária, cujo desenvolvimento e expansão se prolongariam ao longo das décadas seguintes com a abertura das diversas linhas de via larga e estreita que a serviriam, como as de Madrid a Almansa, Madrid a Alicante, de Castillejo a Toledo, de Madrid a Saragoça, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, de Manzanares a Córdoba, de Ciudad Real a Badajoz, de Valdepeñas a Puertollano, de Villacañas a Quintanar, de Argamasilla a Tomelloso, etc.
Estas linhas seriam operadas por diferentes empresas durante o período de exploração privada dos caminhos-de-ferro, destacando-se, na via larga, a Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Madrid a Saragoça e Alicante (MZA), da qual se conserva no nosso Arquivo Histórico Ferroviário um impressionante fundo composto por diversas séries documentais decorrentes da sua atividade profissional, que dão conta do desenvolvimento da infraestrutura, da gestão económica e do modelo de negócio, pessoal, a evolução técnica do material circulante e das instalações, etc.
Essa documentação gerada pela MZA, juntamente com outros acervos de outras companhias ferroviárias e coleções conservadas no nosso arquivo, permitir-nos-á fazer uma aproximação ao património documental e ao legado deixado pelo desenvolvimento do caminho-de-ferro em Castela-La Mancha, com especial atenção a um dos principais nós ferroviários existentes em Espanha, o estabelecido em Alcázar de San Juan, que permitiu a confluência de diferentes linhas radiais, ligando Madrid ao Levante e à Andaluzia, tanto para o tráfego de passageiros como de mercadorias. PDF

Francisco Polo Muriel (Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis).
O caminho-de-ferro na região de Castela-Manchega durante o período de gestão pública (1936-2025).

La comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, conformada por las provincias de Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y Albacete, cuenta con una red ferroviaria que ha venido experimentando una profunda transformación durante la etapa de gestión pública, iniciada tras la constitución de RENFE en 1941. A lo largo de todo ese período la región se ha beneficiado y también acusado las decisiones de política ferroviaria adoptadas durante el franquismo y tras la recuperación de la Democracia, dando lugar hoy en día a un sistema ferroviario regional, caracterizado por la presencia consolidada de dos redes, una de ancho ibérico, que se terminó de conformar a mediados de la década de 1950, y otra, más reciente, dedicada a la prestación de servicios de alta velocidad, que discurre igualmente por las cinco provincias.
Con esta comunicación se pretenden presentar los aspectos más significativos que han incidido en este proceso evolutivo, reflejando los indicadores de dotación y explotación ferroviaria regional disponibles durante el período de gestión pública y comparándolos con el conjunto de la red ferroviaria estatal. PDF

Miguel Antonio Maldonado Felipe (Instituto de Estudos da Mancha).
Os caminhos-de-ferro cooperativos. O último recurso de Francisco Martínez Ramírez para evitar a ruína e o ostracismo do Caminho-de-Ferro Argamasilla-Tomelloso.

Foram três as circunstâncias que possibilitaram a construção de uma linha ferroviária entre Tomelloso e a estação de Argamasilla de MZA: a aprovação da Lei dos Impostos Especiais, o apoio ao projeto por parte do Banco Hispano Romano e a aceitação, por parte da Companhia MZA, de explorar a linha com os seus próprios meios. Destes três fatores, o que mais favoreceu a concretização do projeto foi a promulgação da Lei Especial de Impostos, que autorizava as câmaras municipais de Tomelloso e Argamasilla a cobrar um imposto sobre o transporte dos vinhos, bebidas alcoólicas e derivados por si produzidos, cujo montante se destinaria a subvencionar uma linha ferroviária que ligasse ambas as localidades à linha da Andaluzia. Iniciativa concebida e impulsionada por Francisco Martínez Ramírez «El Obrero», com base nos princípios cooperativos.
Após mais de uma década de adversidades operacionais, económicas e administrativas, a empresa de Tomelloso sucumbiu a um isolamento funcional. Sobretudo, na sequência da censura inflexível da MZA ao projeto de triagem na estação de Cinco Casas, única solução viável para garantir a continuidade da linha ferroviária de Tomelloso até Villarrobledo.
O estudo para a criação de uma linha ferroviária entre Villarrobledo e San Clemente, solicitado à Companhia por esta última localidade em 1926, levou «El Obrero» a conceber uma iniciativa financeira singular que, de forma um pouco diferente, mas igual na essência, já tinha sido praticada com sucesso na linha ferroviária de Tomelloso. Tratava-se de construir novas linhas ferroviárias, de âmbito local e de caráter económico, com base no princípio cooperativo.
O objetivo que Martínez Ramírez perseguia era atenuar, de forma geral, a arbitrariedade do Estado ao deixar fora da rede importantes localidades e regiões ricas e, em particular, como último recurso para garantir a continuidade da linha ferroviária de Cinco Casas a Tomelloso. O governo acolheu o projeto de forma muito favorável, promulgando, em 1929, o Decreto-Lei dos Caminhos-de-Ferro Cooperativos. PDF

Daniel Marín Arroyo (Conselho das Comunidades de Castela-La Mancha e UNED).
De Huerta a Villasequilla, passando por Dos Bocas.

No IX Congresso de História Ferroviária, realizado em Mataró, apresentei uma comunicação sobre a estação de Huerta de Valdecarábanos, na qual analisei a interação entre a estação, a empresa e o pessoal que nela trabalhava. Nesta ocasião, o que submeto à apreciação do comité científico é a possibilidade de alargar esse estudo a duas estações próximas de Huerta: a de Villasequilla e o desvio de Dos Bocas.
No primeiro caso, pretendo apresentar os resultados da análise da documentação que a AHF conserva sobre esta estação, bem como as notícias que sobre ela foram publicadas na imprensa da época. Nascida como uma pequena estação na linha de Madrid para Alicante, Villasequilla acompanhou a evolução dos tempos, passando por algumas circunstâncias e acontecimentos surpreendentes, como um grande incêndio em 1876, a construção do edifício de encravamentos em 1912 e a tentativa, infrutífera, de renovar a estação entre 1929 e 1931.
Por outro lado, o desvio de Dos Bocas reveste-se de grande interesse devido à sua função original, que não era outra senão a de abastecer de água as locomotivas a vapor que faziam o percurso entre Madrid, Alicante e a Andaluzia. Embora hoje tenha desaparecido totalmente do terreno, ainda se conservam nele vestígios da mesma, pelo que também será apresentada uma visão patrimonial do que resta e de como esta estação se ligava à nascente próxima que a abastecia de água.
Com o estudo destas duas estações, pretendo completar a análise destes pequenos enclaves ferroviários que, longe de grandes feitos épicos, souberam dinamizar e diversificar a economia, a sociedade e a identidade própria das localidades onde se instalaram. PDF

José Ruiz López e José Latova Fernández-Luna.
A linha ferroviária de Ciudad Real a Badajoz, passando por Almadenejos-Almadén, entre as estações de Caracollera e Chillón.

O estudo da origem mineira do município de Almadenejos levou-me a refletir sobre o importante impacto que teve a passagem do caminho-de-ferro pela sua localidade, tendo a sua estação passado a ser «de facto» a de Almadén, situada a duas léguas de distância, e criando-se entre elas um certo conflito logístico, uma vez que o caminho-de-ferro nunca chegou a passar por este último município, apesar de este ter uma população e importância económica superiores, devido às minas de mercúrio. Desde então, tem havido uma reivindicação para a construção de um desvio ou ramal em direção a este último município.
Para tal, dispomos de excelentes fontes conservadas no Arquivo Histórico Ferroviário da Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis, onde se encontra o projeto inicial da linha, sob a direção do engenheiro D. Manuel Peironcely, e parte da sua história no âmbito da empresa MZA, que foi a sua promotora.
O objetivo desta comunicação é apresentar um relato cronológico dos factos e das atividades mais importantes ocorridos no troço proposto, bem como das variações e transformações nas diferentes obras de engenharia civil do mesmo, desde a sua construção até ao fim da Guerra Civil. Tudo isto com base num reconhecimento do troço, para conhecer o estado atual das infraestruturas históricas que ainda subsistem em ruínas ou se encontram em uso.
Consideramos que este é um bom momento, embora um pouco tardio, uma vez que, nos últimos tempos, se procedeu à renovação da superestrutura da via nas estações de Almadenejos-Almadén e Guadalmez-Los Pedroches, bem como no troço que propomos. PDF

Agustín Jiménez Cano.
O caminho-de-ferro na cidade de Ciudad Real, desde as suas origens até aos dias de hoje.

Desde as suas origens que o caminho-de-ferro tem sido, e continua a ser, um meio de transporte essencial para o desenvolvimento da humanidade. A sua história tem sido retratada em inúmeros livros, revistas, artigos, filmes, documentários, etc.
Sendo Ciudad Real uma capital de província com tradição ferroviária, decidiu-se dar o passo, sem pressa, mas sem pausa, de compilar e narrar a «História do caminho-de-ferro em Ciudad Real», desde a sua chegada em 1861 até aos dias de hoje. Por se tratar de um período muito extenso, estudou-se a forma de o dividir em partes que correspondessem a períodos «históricos», sendo estes os seguintes:
1) Desde a chegada do comboio a Ciudad Real em 1861 até à criação da Renfe em 1941, descrevendo-se assim o que aconteceu com as empresas M.Z.A. e CR-B.
2) Desde a criação da Renfe em 1941 até à chegada do AVE a Ciudad Real em 1992.
3) De 1992 até ao ano de 2026, completando assim mais de três décadas de alta velocidade na capital.

Os dois primeiros pontos foram objeto de dois livros do autor, e o terceiro está em fase de elaboração. A proposta de comunicação para o X Congresso Internacional de História Ferroviária procuraria apresentar uma síntese da história do caminho-de-ferro na cidade de Ciudad Real. PDF

José Ángel Gallego Palomares (Junta das Comunidades de Castela-La Mancha).
O caminho-de-ferro em Castela-La Mancha, 1851-1914. Um território atravessado pelas vias férreas.

A comunicação terá uma primeira parte centrada na evolução das linhas ferroviárias em Castela-La Mancha, quase sempre ligada às grandes linhas nacionais.
Os primórdios do caminho-de-ferro em Espanha foram conturbados. Com o Decreto Real de 1844, surgiram duas concessões às quais iremos dedicar a nossa atenção: a linha Aranjuez-Almansa e a Almansa-Alicante.
Durante o Bienio Progressista, foi aprovada a Lei de Bases dos Caminhos-de-Ferro de 1855, o que transformou o panorama ferroviário. Com esta lei, entraram massivamente capitais estrangeiros, como na linha do Mediterrâneo para Alicante, ainda por concluir. Valência entrou na corrida com a linha para Almansa, criando-se assim a linha Almansa-Valência-Tarragona. Com Múrcia, partindo de Albacete, houve uma maior complementaridade, ao assumir a exploração a Companhia de Caminhos-de-Ferro de Madrid a Saragoça e Alicante (M.Z.A.).
Na sequência desta lei, a M.Z.A. aglutinava a maioria das linhas. Foi o que aconteceu com a concessão de Madrid a Saragoça via Guadalajara (concluída em 1859), que marcou a génese da Companhia. O mesmo se verificou com o caminho-de-ferro de Alcázar a Ciudad Real (concluído em 1861). Para a ligação do centro da Península com o sul de Espanha em direção a Córdoba, a M.Z.A. estabeleceu a ligação em Manzanares (linha Alcázar-Ciudad Real).
Em contrapartida, as ligações com Portugal foram marginais. Houve negligência por parte de todos os agentes económicos em ambas as linhas: Badajoz-Ciudad Real (concluída em 1866 e adquirida pela M.Z.A. em 1880) e por Cáceres a partir de Talavera (Caminho-de-ferro do Tejo).
Por último, as linhas ferroviárias menores: as que abasteciam Madrid, as ferrovias mineiras e as destinadas ao transporte de vinho, já no século XX. Muito modestas e com graves problemas.
Para concluir a comunicação, como segundo objeto de estudo, analisamos o caminho-de-ferro como criador do território. Nesse sentido, Castela-La Mancha será atravessada pelas grandes linhas, encontrando-se insuficientemente articulada. Como argumento, baseamo-nos no desempenho social e institucional de algumas linhas ferroviárias. PDF

Dolores S. Rodero Madrid (ADIF) y Francisco Polo Muriel (Fundación de los Ferrocarriles Españoles).
Trazando el camino del tren en el término municipal de Alcázar de San Juan: expropiaciones y primeros documentos administrativos (1852-1854).

O estudo dos processos de expropriação que antecederam a posterior construção de um traçado ferroviário continua a ser, tal como já referiu o professor Telesforo Hernández Sempere na sua tese de doutoramento, no final de 1970, um campo ainda inexplorado em matéria de investigação. Sem dúvida, conhecer a forma como se desenrolou um processo de expropriação permitir-nos-ia esclarecer uma faceta pouco conhecida das empresas concessionárias no seu objetivo de adquirir a propriedade dos terrenos necessários para construir uma linha ferroviária.
O Inventário de Bens Imóveis da ADIF conserva uma parte da documentação administrativa relacionada com essa fase inicial, anterior à construção da linha ferroviária. Através deste inventário, é possível obter informações sobre o território por onde se iria traçar a linha ferroviária: a estrutura da propriedade, a natureza dos seus proprietários, os usos a que se destinavam as parcelas de terreno antes da sua expropriação forçada e o justo preço pago pelas empresas. Estas informações, combinadas com outros documentos e relatórios sobre os processos de construção que se conservam em arquivos estatais, provinciais e locais, juntamente com os relatórios das empresas onde constam as contas da primeira implantação, podem contribuir para uma compreensão mais abrangente da fase anterior ao início da exploração ferroviária.
A comunicação aqui proposta pretende desenvolver um exercício prático sobre as expropriações realizadas no município de Alcázar de San Juan pela Empresa do Caminho-de-Ferro Aranjuez-Almansa, entre os anos de 1852 e 1853, para a construção do troço entre Tembleque e Alcázar de San Juan. Essa análise será complementada com a informação disponível sobre os referidos processos de expropriação no Arquivo Histórico Municipal de Alcázar de San Juan. PDF

Francisco José Atienza Santiago (Arquivo Histórico de Alcázar de San Juan).
Segurança ferroviária, ordem pública e controlo social na estação de Alcázar de San Juan (1892-1945). Do nó estratégico de comunicações ao espaço de vigilância institucional e policial.

Esta comunicação analisa a estação de Alcázar de San Juan como um espaço de segurança ferroviária, ordem pública e controlo social entre 1892 e 1945, com especial destaque para o período de 1930 a 1942. Com base em documentação do Arquivo Histórico Ferroviário, do Arquivo Municipal e de outras fontes de Alcázar, a estação é interpretada como um nó estratégico da região onde se cruzavam a circulação técnica, a vigilância policial, a conflictividade social, a defesa passiva e a administração territorial. O estudo demonstra que a segurança ferroviária não foi apenas uma questão de exploração técnica, mas também uma prática institucional de observação, controlo da mobilidade e gestão quotidiana do risco. PDF

Francisco de los Cobos Arteaga (Universidade de Castela-La Mancha).
O Caminho-de-Ferro em Castela-La Mancha (1914-1936): Entre a modernização e a crise.

Este trabalho analisa a evolução do sistema ferroviário em Castela-La Mancha entre a Primeira Guerra Mundial e o início da Guerra Civil espanhola, um período em que se combinaram processos de modernização com uma crise estrutural de grande envergadura.
Durante a segunda década do século XX, o aumento do tráfego ferroviário impulsionou melhorias nos principais eixos de comunicação, mas também gerou um aumento sustentado dos custos de exploração, o que culminou no chamado «Problema Ferroviário». A resposta do Estado articulou-se em duas vertentes: ajudas diretas às empresas e a aprovação do Plano de Construção Urgente de 1926, que previa novas linhas destinadas a completar a rede ou a estabelecer ligações diretas (Baeza-Utiel-Lérida-Saint Girons, Cuenca-Utiel, Puertollano-Marmolejo, entre outras).
A estes fatores internos juntaram-se dois elementos externos que agravaram a crise: a depressão económica de 1929 e a consolidação do transporte rodoviário como alternativa competitiva, capaz de atrair os tráfegos mais rentáveis graças à sua flexibilidade e custos mais baixos. O caminho-de-ferro, com uma estrutura de despesas rígida e necessidades crescentes de investimento, entrou num desequilíbrio financeiro que obrigou a uma intervenção estatal cada vez maior para garantir a continuidade do serviço público.
O estudo dedica também atenção às empresas de via estreita, analisando casos que ilustram as diferentes estratégias de adaptação destas empresas de menor dimensão face à crise.
Em suma, o período de 1914 a 1936 constitui uma etapa fundamental na história dos caminhos-de-ferro de Castela-Mancha, marcada pela coexistência de projetos modernizadores e de uma crise estrutural que antecipou as transformações do setor nas décadas seguintes. PDF

Dolores S. Rodero Madrid (ADIF) e Francisco Polo Muriel (Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis).
As estações ferroviárias históricas da rede oriental de via larga da província de Ciudad Real.

A província de Ciudad Real construiu, entre os anos de 1854 e 1878, as suas principais linhas ferroviárias de via larga, tornando-se uma das primeiras da Espanha a dispor de uma rede ferroviária que abrangia uma boa parte do seu território. A confluência, na província, de duas linhas ferroviárias que ligavam à capital de Espanha — uma delas em direção ao Mediterrâneo e a outra em direção ao oeste e ao sul da península — serviu de base para a construção de complexos ferroviários nas localidades por onde ambas as linhas passavam. Assim, foram construídas estações e edifícios auxiliares à exploração ferroviária, alguns dos quais se conservam até aos dias de hoje, mantendo as características arquitetónicas e os atributos estéticos próprios da época em que foram erguidos.
Com esta comunicação, pretende-se fazer um percurso pelo património imobiliário ferroviário conservado pelo Administrador de Infraestruturas Ferroviárias na província de Ciudad Real, com especial atenção aos edifícios destinados aos passageiros nas estações, uma vez que são os principais pontos de referência no território e um símbolo de identidade das localidades onde se situam, contribuindo, com a sua presença e manutenção, para o património cultural das comunidades locais. PDF

Eva Mª Jesús Morales (UNED-Ciudad Real).
Sociabilidade e urbanismo no século do caminho-de-ferro: novidade, costume e representação nas vilas de La Mancha.

Esta proposta aborda o potencial do caminho-de-ferro como meio privilegiado nas economias locais para reforçar os laços entre as comunidades atravessadas pelas suas linhas. Neste contexto, observa-se como, nos últimos anos do século XIX, os vagões puxados pela locomotiva abasteciam as escolas com combustível fóssil ou forneciam às câmaras municipais o material revolucionário capaz de dotar as populações da primeira iluminação elétrica.
O caminho-de-ferro e a cidade cresceriam de mãos dadas, gerando grandiosos bulevares arborizados nas imediações da estação. Esta tornar-se-ia, portanto, o eixo diretor da expansão urbanística do século XIX, reflexo da realidade das grandes capitais. Veremos vários exemplos ilustrativos desta evidência no tecido urbano da província de Ciudad Real, com repercussões noutros locais.
A Mancha, imagem de emergência e dinamismo, em breve vestirá os seus passeios com a expressão urbanística da modernidade. A vila do século XVIII entra em contacto com a mentalidade burguesa que fará do século XIX o seu século por excelência.
Uma reflexão que liga o urbanismo aos hábitos sociais, aprofundando as raízes da mudança de paradigma operada na estrutura social e a sua deriva cultural na viragem do século. O ano de 1900 aguardava com a sua grande eclosão cidadã, mas o seu enraizamento no último terço do século XIX torna o seu estudo especialmente interessante. PDF

Jesús Sánchez Sánchez (Universidade de Castela-La Mancha).
A linha ferroviária inacabada de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden e o seu projeto de prolongamento por Cuenca até Calatayud.

O objetivo desta comunicação é fazer uma revisão do conhecimento atual sobre a linha ferroviária inacabada que ligaria Alcázar de San Juan (Ciudad Real) a Quintanar de las Orden (Toledo). Já nos seus projetos iniciais previa-se prolongá-la até Saragoça, passando por Cuenca e Calatayud.
As questões que estruturam este trabalho são: 1. Trata-se de uma linha ferroviária que nunca chegou a ser explorada, apesar de a plataforma estar praticamente concluída. 2. A sua construção teve início após a concessão administrativa em 1864. O motivo do fracasso do primeiro concessionário foi de natureza económica. Seguiu-se uma complexa sucessão de ações societárias, administrativas e judiciais. Foram tentadas várias transferências da concessão, bem como a assunção da exploração pela Companhia MZA. Nada disso prosperou. A caducidade da concessão ocorreu em 1878. 4. Investiga-se a biografia das figuras mais destacadas na história desta linha ferroviária. Carlos Vázquez Cervela foi o primeiro concessionário. O último foi José María Villamar. 5. Na investigação, foi dada preferência às fontes primárias. Tais como o Arquivo Histórico Ferroviário (AHF) de Madrid, as séries da «Gaceta de Madrid», bem como a imprensa contemporânea generalista e especializada. 6. Foi dada relevância às questões de ordem económica subjacentes à falência do projeto. 7. Foi realizado um trabalho de campo para identificar e registar os vestígios estruturais que ainda subsistem nos municípios por onde a linha passa. 8. Como conclusão, contrasta-se, por um lado, o otimismo geral em torno dos caminhos-de-ferro na segunda metade do século XIX e, por outro, as dificuldades económicas do país. PDF