Sessão I

Estudos sobre a história ferroviária na Catalunha: aprender com o passado para pensar no futuro.
Coordenadores: Alfonso Herranz (Universidade de Barcelona) e Jordi Martí (Universidade de Lleida).

Joan Alberich González (Universidade Rovira i Virgili)
O plano de melhorias na rede catalã da MZA durante o primeiro quartel do século XX
Após um longo e complexo processo de fusões e aquisições entre as diversas empresas que exploravam a rede ferroviária catalã, em 1899 a todo-poderosa Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Madrid a Saragoça e a Alicante (*MZA) tornou-se quase hegemónica na Catalunha, onde passou a dispor de 718,6 quilómetros de via que formavam a chamada «Rede Catalã».
Para melhorar e racionalizar o serviço nesta rede, que operava de forma independente em relação à «Rede Antiga», a empresa lançou, no início do século XX, uma ampla e ambiciosa política de investimentos, num momento em que tanto o transporte de passageiros como o de mercadorias registava um grande crescimento fruto do progresso económico, uma vez superados os efeitos que tanto a crise derivada da perda das últimas colónias ultramarinas como a praga da filoxera tiveram sobre a vida quotidiana catalã.
Assim, os investimentos realizados concentraram-se em três eixos: em primeiro lugar, o plano de estações pretendia reorganizar e racionalizar o tráfego na rede urbana da capital catalã, questão que era considerada um passo prévio necessário à construção da grande estação terminal projetada para a cidade (a futura estação de Barcelona Término). Em segundo lugar, a melhoria da rede concretizou-se na duplicação da via e na entrada em serviço de um sistema de controlo automático da circulação de comboios. E, finalmente, em terceiro lugar, na aquisição de material moderno, tanto rebocado como motorizado, destinado à melhoria do serviço de comboios suburbanos.
O comunicado tem como objetivo detalhar cada uma das ações levadas a cabo em cada uma das intervenções realizadas, que, sem dúvida, condicionaram a configuração atual da rede.
Texto Completo

Javier Nubiola de Castellarnau (Círculo Histórico Miquel Biada)
O comboio e o mar, uma relação de amor e ódio
A ferrovia de Mataró é popularmente conhecida como Linha do Litoral, uma vez que contorna a costa. A construção sobre as praias foi feita porque o terreno não exigia grandes obras e era fácil de expropriar a baixo preço ou gratuitamente, quando pertencia ao Estado. Foi uma melhoria indiscutível para o país, mas foi rejeitada pelas populações que a viam como uma barreira entre elas e o mar. Por outro lado, o projeto não teve em conta que, durante as tempestades mais fortes, o mar inundava as primeiras ruas das vilas, enquanto agora o comboio funciona como uma muralha protetora. Nos guias turísticos da inauguração, a proximidade do mar é valorizada como um atrativo sem sensação de perigo! Pere Pascual, no seu livro El Ferrocarril en Cataluña (1848-1935), revela que, já desde o primeiro ano de serviço, as atas do Conselho de Administração registam que a empresa tem de fazer face a despesas extraordinárias crescentes com a reparação e construção de quebra-mares de pedra. A catástrofe chega com a construção dos portos, bem como com a má gestão dos leitos dos rios e ribeiros, bloqueando a regeneração natural das praias após as tempestades. Sem a largura necessária da praia para proteger contra a força das ondas, a via férrea, os passeios e algumas casas da orla marítima ficam destruídos. Torna-se necessário intervir artificialmente, como a controversa adição de areia através da dragagem do fundo marinho, ou o último recurso dos quebra-mares e molhes de pedra. Para melhorar a proteção da ferrovia, as propostas de deslocar o traçado para o interior ainda não foram aceites pelas partes envolvidas. A ADIF aposta na construção de quebra-mares reforçados, como o do troço Cabrera-Mataró. A pergunta de um milhão: a linha costeira é sustentável?
Texto Completo

Jordi Valero Vilaginés (Círculo Histórico Miquel Biada)
Cento e setenta e cinco anos dos «comboios da costa»
Evolução histórica do material motorizado e rebocado da atual linha R1 da Rodalies, ao longo dos seus 175 anos de serviço.
Descrição das locomotivas, comboios e carruagens utilizados, bem como dos equipamentos técnicos da linha, bloqueios, eletrificação, etc.
Salientando que esta linha tem sido frequentemente pioneira na utilização dos comboios mais modernos, tanto da MZA como da Renfe.
A minha intenção é ampliar e aprofundar as características técnicas de cada um dos veículos habitualmente utilizados nesta linha de Barcelona a Maçanet-Maçanes, ao longo dos seus 150 anos de funcionamento. Apesar da numerosa bibliografia existente sobre o tema, raramente se aprofunda nas particularidades construtivas, nos avanços técnicos e, ainda menos, na forma de os utilizar. É de referir que cada nova geração de comboios significava um avanço notável na qualidade e no conforto do serviço prestado. São marcos significativos desta linha a utilização de carruagens de passageiros norte-americanas com bogies provenientes da FC de Vilanova e a entrada em serviço das locomotivas-tender Maffei (1903), específicas para o serviço de comboios suburbanos, que podiam circular nos dois sentidos sem necessidade de inversão de marcha. A eletrificação total da linha até Maçanet, em 1958, permitiu eliminar a tração a vapor nos comboios de passageiros, e a supressão da terceira classe retirou definitivamente os vagões com carroçaria e bancos de madeira em 1972.
Outro marco notável é a implantação do Bloqueio Automático (Block System GRS) na década de 1920, que agilizou consideravelmente a circulação de comboios entre Barcelona e Mataró, sendo este percurso onde os comboios da MZA atingiam as velocidades de itinerário mais elevadas da sua rede.
Já na época da Renfe, respeitava-se uma regra não escrita, segundo a qual os comboios autopropulsados de nova aquisição eram colocados em serviço, em primeiro lugar, obviamente, em Madrid; mas o segundo local era a linha da Marina de Mataró. Foi assim que se fez com os WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) e CIVIA (2004). Há várias razões para isso: considera-se que se trata de uma linha com um público exigente e, além disso, grande parte do seu percurso é paralelo à estrada N II, pelo que os comboios são vistos por muitas pessoas.
Texto Completo

Gemma Domènech Casadevall (ICRPC-CERCA), Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA), Eduard Caballé Colom (ICRPC-CERCA)
Confiscação, guerra e repressão nos caminhos-de-ferro catalães de via estreita
Quase sem exceções, as empresas ferroviárias atravessaram os anos da República mergulhadas em graves problemas económicos que vinham de longa data e que as conduziam a uma falência irreversível. No caso das ferrovias secundárias catalãs, a sobrevivência das linhas não estava assegurada, porque os percursos já eram cobertos pelos transportes rodoviários, com melhores preços e eficiência. A crítica situação económica por que passavam as empresas ferroviárias é indissociável das condições em que os seus empregados desenvolviam o trabalho, das formas como expressavam as suas reivindicações laborais, bem como do cerne das próprias reivindicações. Os salários eram baixos e as condições desiguais, dependendo das linhas e do cargo. Tudo isto conferia aos funcionários dos caminhos-de-ferro, naqueles anos, uma idiosincrasia particular — funcionários de empresas privadas eram equiparados a funcionários públicos — que, indiscutivelmente, moldava a sua ação política, levando-os a passar, em bloco ou por secções, do socialismo para o anarquismo e a fazer o caminho de volta se assim considerassem que os seus interesses coletivos ficavam mais protegidos. Nos casos que nos ocuparam, além disso, também não se podem ignorar as tradições empresariais, que tiveram um papel preponderante na gestão social da empresa ferroviária. Tradições em constante contraste que atingiram o paroxismo durante o início da Guerra Civil e no seu desfecho, durante a repressão posterior, que afetou decisivamente a fisionomia dos coletivos laborais.
Apresentaremos, portanto, dois estudos de caso sobre a apreensão, a guerra e a repressão nos caminhos-de-ferro catalães de via estreita. O primeiro caso, o do caminho-de-ferro de Sant Feliu de Guíxols em Girona, já publicado (Gorini, 2022), que nos servirá de preâmbulo ao segundo, ainda em fase de elaboração, o da Companhia Geral dos Caminhos de Ferro Catalães e o dos Caminhos de Ferro da Catalunha, que se realiza no âmbito de uma subvenção do Ministério da Presidência, Relações com as Cortes e Memória Democrática (054-MD-2022).
Texto Completo

Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA)
A montanha da Catalunha: instituição moral e negócio turístico. O projeto da FMGP em Núria (1917-1936)
A FMGP foi uma sociedade fundada a 31 de dezembro de 1881 com o objetivo de concretizar um projeto do engenheiro Joaquim Carrera Sairol para construir um caminho-de-ferro misto, de aderência e cremalheira, desde a estação ferroviária de via larga, em Monistrol, até ao Mosteiro de Montserrat, para o qual o autor tinha solicitado autorização no ano de 1877. Um século mais tarde, e após ter construído essa ferrovia, dois funiculares — o de Sant Joan e o da Santa Cova — e outra ferrovia, também de cremalheira, de Ribes de Freser ao Santuário de Núria, foi absorvida pela Generalitat de Catalunya, que a tinha integrado na empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), em 1984.
Após o acesso ao fundo documental da FMGP, no âmbito do acordo de colaboração estabelecido entre a FGC e o ICRPC, as primeiras investigações revelaram-se extraordinariamente promissoras, pelo facto de parecer manter uma elevada integridade, uma estruturação semelhante à de outros fundos de empresas ferroviárias e, consequentemente, uma grande riqueza informativa nos aspetos técnicos, laborais e económicos, o que nos levou a pensar que a sua exploração sistemática poderia resultar num complemento de grande qualidade ao conhecimento que se tinha da empresa FMGP e dos projetos que esta pretendia executar em Montserrat e em Núria.
Consequentemente, iniciou-se a redação de uma tese de doutoramento (defesa prevista para o último trimestre de 2023) que se configurou como um estudo de caso que expõe o projeto da FMGP em Núria e a relação que mantém com a transformação simbólica e material da montanha da Catalunha, entre os anos de 1917 e 1936. As datas não são casuais. Foi a característica volubilidade das sociedades mercantis que nos ajudou a fixá-las. Com efeito, aquela sociedade fundada em 1881, e cuja maioria do capital pertencia a investidores suíços desde 1889, tinha mudado de mãos em 1923 —tendo voltado para mãos catalãs e católicas— e, pouco tempo depois, apresentara o projeto da linha férrea entre Ribes de Freser e o Santuário de Núria, cuja construção teria sido concluída em 1931, mas que uma cadeia de acontecimentos nos obrigou a prolongar a narrativa entre os anos de 1917 e 1936.
Texto Completo

Adrián Cabezas Sánchez (Universidade de Barcelona)
Os problemas dos caminhos-de-ferro na Catalunha durante a Guerra Civil
Durante a Guerra Civil, os caminhos-de-ferro na Catalunha, tal como no resto do território republicano, tiveram de enfrentar toda uma série de problemas que afetaram grandemente a sua exploração e desenvolvimento. A presente comunicação pretende abordar estes temas, nomeadamente a forma como a própria organização ferroviária desenvolvida pelo governo republicano afetou os caminhos-de-ferro; juntamente com outros aspetos igualmente proeminentes e que foram importantes para o seu desenvolvimento, como a falta de carvão ou os problemas na reparação do material circulante e motorizado. No entanto, estes não foram os únicos problemas, e as reivindicações dos trabalhadores ferroviários, a mobilização, a concorrência com o transporte rodoviário ou os bombardeamentos da aviação franquista também influenciaram significativamente os caminhos-de-ferro catalães e o seu desenvolvimento ao longo de todo o conflito. Desta forma, pretende-se dar a conhecer e analisar toda uma série de fatores que foram determinantes para os caminhos-de-ferro na Catalunha ao longo dos anos em que decorreu a Guerra Civil.
Texto Completo

Ramon Ramon-Muñoz (Universidade de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universidade de Lleida), Josep-Maria Ramon-Muñoz (Universidade de Múrcia)
O impacto dos caminhos-de-ferro nos níveis de vida na Catalunha do século XIX
Este artigo tem como objetivo testar empiricamente o impacto potencial das ferrovias do século XIX nos padrões de vida em assentamentos rurais e urbanos, utilizando a Catalunha como estudo de caso. Para captar este impacto, construímos um novo conjunto de dados sobre altitudes e acesso às ferrovias a nível municipal. Além disso, para abordar questões de endogeneidade, utilizaremos uma rede de percursos de menor custo com base nos nós e na rede ferroviária da época. A nossa hipótese é que esta nova tecnologia pode ter tido um impacto diferente dependendo da tipologia dos aglomerados populacionais. Assim, o impacto pode ter sido mais positivo no caso dos habitantes urbanos, uma vez que facilitou o transporte de alimentos das zonas de produção para as cidades (por exemplo, Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) e favoreceu a mudança estrutural (Berger 2019, Bogart 2021). Em contrapartida, os caminhos-de-ferro podem ter sido prejudiciais para as populações rurais. Em primeiro lugar, podem ter facilitado a propagação de doenças das cidades para as zonas rurais. Em segundo lugar, podem ter contribuído para privar os habitantes do campo de proteínas e outros nutrientes, afetando assim negativamente a estatura das comunidades rurais (por exemplo, Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). Através desta investigação, pretendemos contribuir para a compreensão do efeito ainda não totalmente compreendido das ferrovias nos padrões de vida e para o debate em curso sobre os determinantes da diferença de estatura entre as zonas rurais e urbanas (por exemplo, Ramon-Muñoz & Ramon-Muñoz 2021).

Juan Carlos Juárez Giménez (Universidade Aberta da Catalunha)
50 anos do encerramento da linha ferroviária do Vale de Zafán. Visão global da sua história
A ferrovia do Val de Zafán foi um projeto que teve início no ano de 1863, quando foi apresentado o primeiro pedido de aprovação do projeto às Cortes do governo da época, com o objetivo de ligar o Baixo Aragão e o Matarraña (Teruel) a San Carlos de la Rápita (Tarragona) para chegar ao mar Mediterrâneo. Foi um projeto inacabado, que foi inaugurado tardiamente, teve um certo protagonismo na Guerra da Espanha e foi encerrado definitivamente no ano de 1973. Atualmente, o seu traçado foi transformado numa via verde. Embora existam registos escritos da sua história nas suas diferentes etapas, até ao momento não foi realizada uma revisão completa da mesma, desde as suas origens até à sua transformação em via verde. Além disso, em 2023, comemora-se o 50.º aniversário do seu encerramento definitivo, o que constitui um marco interessante para a recordar.
O objetivo do presente trabalho de investigação foi evidenciar e relatar os factos históricos mais importantes documentados em diferentes fontes bibliográficas. Para tal, foi utilizada uma metodologia de revisão e consulta de fontes primárias, incluindo documentos originais, e fontes secundárias, tais como artigos históricos publicados, notícias da imprensa da época e livros. Assim, foram consultados mais de 20 arquivos digitais e físicos de diferentes instituições e bibliotecas, tanto do âmbito geral como do específico ferroviário.
Como resultado, foram obtidas informações para elaborar um relato contínuo, no qual se incluem diferentes factos. Em primeiro lugar, destacou-se a origem do projeto, concebido como uma linha comercial ou de estratégia militar, além da discussão sobre o seu traçado nas suas diversas variantes e do atraso na sua inauguração, que ocorreu na sua primeira secção no ano de 1895, 13 anos após a colocação da primeira pedra pelo Rei Afonso XII. Destacou-se também o atraso na execução do resto das obras, que se acelerou com a Guerra Civil Espanhola e, mais concretamente, na Batalha do Ebro. No período imediatamente pós-guerra, relatam-se factos de sabotagem por parte dos maquis da zona e a sua conclusão prematura em Tortosa, sem ter cumprido o traçado inicial do projeto. Posteriormente, verificou-se o seu encerramento prematuro em 1973, desencadeado por um incidente na sua infraestrutura. Foi justificado pelas autoridades da época, com base num relatório do Banco Mundial, devido à sua subutilização e à priorização do transporte rodoviário. Finalmente, a sua transformação no século XXI numa via verde, constituindo um elemento de desenvolvimento turístico para o território.
Em conclusão, obteve-se um relato documentado e contínuo ao longo do tempo desta antiga linha férrea, que se prolonga na sua versão de via verde até aos dias de hoje.
Texto Completo

Aurora Martínez-Corral (UPV) e Domingo Cuéllar (URJC)
A habitação social ferroviária na Catalunha durante a segunda metade do século XX
Durante a segunda metade do século XX, verificou-se em Espanha uma urbanização acelerada, explicável pela industrialização tardia e pela consequente migração do campo para a cidade. O que agravou o problema já existente da escassez de habitação para as classes trabalhadoras. Iniciou-se assim um longo período de industrialização na construção de habitação social que viria a alterar as dimensões das cidades e a estrutura do mercado imobiliário.
No setor ferroviário e no contexto específico da Catalunha, a atividade de construção foi significativa e reflete o dinamismo próprio do crescimento económico catalão, o seu crescimento demográfico e a importância da exploração ferroviária no seu território. Segundo sabemos, empresas como a RENFE, a Tranvías de Barcelona (hoje TMB) e outras do setor desenvolveram uma primeira etapa na construção de habitações, à qual se seguiria outra fase impulsionada pelas promoções de cooperativas de trabalhadores a partir da década de 1960.
Da mesma forma, a análise arquitetónica apresenta aspetos de relevância e diversidade para o caso catalão, tanto pelas tipologias dominantes como pelas características construtivas, onde também surgem indícios de modernidade construtiva num período em que tal não era habitual, devido à persistência de uma tradição construtiva mal entendida que se oficializou durante o franquismo.
Esta proposta de comunicação analisa o período compreendido entre a primeira lei sobre habitação do regime de Franco, de 1939, até 1989, quando se concretizou a transferência das competências em matéria de habitação para as Comunidades Autónomas. As nossas fontes para o estudo residem, para além da vasta bibliografia existente sobre urbanismo e habitação neste período, na consulta e análise dos processos e projetos de construção das habitações. Completaremos esta documentação com um trabalho de campo minucioso para verificar a situação atual dos empreendimentos e investigar também possíveis soluções de sustentabilidade futura para estas edificações.
Texto Completo

Montserrat Julià Torné (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)
O caminho-de-ferro e o impacto na cidade. Transformação urbanística e económica num centro vitivinícola: Vilafranca del Penedès, 1865-2020
Vilafranca del Penedès possui um rico património industrial que nos permite abordar este legado sob diferentes perspetivas. A primeira é a relação entre o caminho-de-ferro propriamente dito e a industrialização, que, no nosso caso, teve início com a chegada do caminho-de-ferro em 1865 e que rapidamente se refletiu no traçado do plano da cidade. Em relação a isto, começaram a instalar-se nessa localidade um novo tipo de empresas vinícolas que deram origem a uma arquitetura específica que criou a adega urbana, transformando também a forma como o vinho era produzido e comercializado. Foram criados grandes armazéns onde a matéria-prima proveniente dos lagares camponeses era transformada num produto ao gosto do consumidor e com uma elevada taxa de exportação. Este modo de funcionamento manteve-se praticamente intacto até aos anos 80 do século XX. Esta continuidade temporal secular, na qual o caminho-de-ferro, até ser substituído pelo transporte de vinho em camião, foi um elemento-chave. Este registo ficou refletido na morfologia urbana e, aos ritmos produtivos, teremos de acrescentar a marca das vias férreas e a sua passagem pela cidade. Neste sentido, o nascimento do bairro industrial — chamado Moli d’en Rovira — situado na periferia de Vilafranca e a formação da sua extensão devem-se a este momento. Este bairro formou-se em antigos campos de cultivo e paralelamente a esta infraestrutura rodoviária. A necessidade de grandes espaços era evidente para a construção de grandes edifícios de adegas e armazéns destinados a armazenar grandes barris de vinho. Tudo isto gerou uma paisagem específica, ligada ao caminho-de-ferro, que tem vindo a desaparecer e que se encontra, além disso, ameaçada por alguns planos urbanísticos.
Texto Completo

Carlos Guasch (CEHFE)
A «1ª Española»: primeiro marco no desenvolvimento da nossa indústria de construção de material ferroviário
Embora hoje em dia possa ter ficado um pouco ofuscado pelo longo período de tempo decorrido desde então, a construção da locomotiva a vapor denominada «1ª Española» constituiu um marco sem precedentes para a nossa indústria.
O projeto daquela que viria a ser a primeira locomotiva a vapor construída no nosso território, num contexto em que absolutamente todo o material ferroviário provinha do exterior, não seria apenas uma demonstração pontual da capacidade da indústria local, mas inauguraria um processo de desenvolvimento industrial autóctone, fruto do qual seriam construídas e transformadas outras locomotivas.
Embora, pouco depois, a construção em maior escala de material ferroviário tenha sido frustrada e só tenha sido retomada três décadas mais tarde, a experiência levada a cabo nas oficinas da Companhia Ferroviária de Mataró durante a década de 1850 ficaria como prova indelével da capacidade da indústria catalã da época, por mais que esta tivesse de se desenvolver num quadro político e económico dos mais adversos.
A experiência, no entanto, não seria em vão, pois o conjunto de pequenas empresas locais que, nessa década, rodeavam e tornavam possível a incipiente atividade industrial iniciada nessas oficinas, seriam as que, na sua evolução posterior, acabariam por se unir e propiciar a constituição da Maquinista Terrestre e Marítima. Empresa que iria dar continuidade à trajetória interrompida iniciada em 1853 com a brilhante construção em Mataró da «1ª Española».
Texto Completo

Queralt Penedès Fradera
Amer e o caminho-de-ferro. Testemunhos de uma relação
A ferrovia chegou a Amer em 1895 e percorreu as vias da vila até 1969, quando a exploração ferroviária foi encerrada. Durante esses anos, a vila sofreu certas mudanças que vieram com o comboio: novas profissões, novas ideias, novos habitantes, novas lutas. Neste artigo, procuraremos analisar qual foi o impacto que a ferrovia teve na população.
Texto completo

Josep Antoni Moreno i Guallar
A construção e exploração do Caminho-de-ferro do Vale de Safan
até Sant Carles de la Ràpita entre 1923 e 1931

Em congressos anteriores de História Ferroviária, foi descrita parte da história da linha ferroviária de San Carlos de la Rápita em La Pobla de Híjar, também conhecida como do Vale de Safan, desde a sua conceção no final do século XIX até ao reinício das obras pelo Estado espanhol, na sequência da falência da empresa concessionária e da aquisição antecipada da linha ferroviária no início do século XX. Em 1923, marca-se um ponto de viragem na história deste caminho-de-ferro devido a dois factos: o concurso para as obras, após quase 30 anos de paralisação na sua construção, e o estabelecimento da ditadura de Primo de Rivera, que impulsionará substancialmente a realização deste e de outros caminhos-de-ferro em projeto. A queda do regime ditatorial e a chegada da Segunda República provocaram um abrandamento no ritmo de execução das obras, sem chegar à paralisação, como aconteceu com outras linhas ferroviárias em construção.
Texto Completo

Manuel Cusachs Corredor, Xavier Nubiola de Castellarnau e Alexis Serrano Méndez (Arquivo Regional do Maresme)
A primeira linha ferroviária da Península. 175.º aniversário da linha Mataró-Barcelona (1848-2023)
Por ocasião do 175.º aniversário da entrada em funcionamento da primeira linha ferroviária da Península Ibérica, a de Mataró a Barcelona, o Arxiu Comarcal del Maresme coordenou a edição de um volume que aprofunda a história dessa linha, considerada património.
O volume é composto por três capítulos. O primeiro aborda a biografia do seu impulsionador, Miquel Biada, natural de Mataró; o segundo, a criação do primeiro troço da linha (Mataró-Barcelona; 1848), e o terceiro aborda o desenvolvimento e a ampliação da linha, primeiro até Arenys de Mar, mais tarde até Calella e, finalmente, até Tordera e a ligação com a linha do Vallès, que chega até à fronteira com a França, bem como as empresas que a geriram ao longo dos últimos 175 anos.
O volume é pontuado por textos de destaque que abordam temas de engenharia civil, história, curiosidades e anedotas relacionadas com esta linha ferroviária pioneira.
Bem documentado e ricamente ilustrado, o volume é uma obra indispensável para conhecer a história do desenvolvimento tecnológico, industrial e cultural do Maresme e do país.