Sesión I
Los estudios sobre historia ferroviaria en Cataluña: aprender del pasado para pensar el futuro.
Coordinadores: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) y Jordi Martí Universitat de Lleida).
Joan Alberich González (Universitat Rovira i Virgili)
El plan de mejoras en la red catalana de MZA durante el primer cuarto del siglo XX
Tras un largo y complejo proceso de fusiones y absorciones entre las diversas compañías que explotaban la red ferroviaria catalana, en 1899 la todopoderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (*MZA) se convirtió en casi hegemónica en Catalunya, donde pasó a disponer de 718,6 kilómetros de vía que formaban la llamada «Red Catalana».
Para mejorar y racionalizar el servicio en esta red, que explotó de manera independientemente respecto de la «Red Antigua», la compañía puso en marcha a principios del siglo XX una amplia y ambiciosa política de inversiones, en un momento en que tanto el transporte de viajeros como el de mercancías experimentaba un gran crecimiento fruto del progreso económico, una vez superados los efectos que, tanto la crisis derivada de la pérdida de las últimas colonias de ultramar como la plaga de la filoxera, tuvieron sobre la vida cotidiana catalana.
Así, las inversiones realizadas se concentraron en tres ejes: en primer lugar, el plan de estaciones pretendía reordenar y racionalizar el tráfico en la red urbana de la capital catalana, cuestión que era considerada como un paso previo necesario a la construcción de la proyectada gran estación terminal de la ciudad (la futura estación de Barcelona Término). En segundo lugar, la mejora de la red se concretó en la duplicación de la vía y la puesta en servicio de un sistema de control automático de la circulación de trenes. Y, finalmente, en tercer lugar, con la adquisición de material moderno, tanto remolcado como motor, destinado a la mejora del servicio de cercanías.
La comunicación tiene como objetivo detallar cada una de las acciones llevadas a cabo de cada una de las actuaciones realizadas, que, sin duda, han condicionado la configuración actual de la red.
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Javier Nubiola de Castellarnau (Círculo Histórico Miquel Biada)
El tren y el mar, una relación de amor odio
El ferrocarril de Mataró es conocido popularmente como Línea del Litoral, ya que bordea la costa. La construcción sobre las playas se hizo porque el terreno no requería unas grandes obras y era fácil de expropiar a bajo precio o gratuito cuando eran del Estado. Fue una mejora indiscutible para el país, pero recibió el rechazo de los pueblos que lo veían como una barrera con el mar. Por otra parte, el proyecto no tuvo en cuenta que, durante los temporales más fuertes, el mar inundaba las primeras calles de los pueblos, mientras que ahora el tren hace de muralla protectora. En las guías turísticas de la inauguración, la proximidad al mar se valora como un atractivo ¡sin sensación de peligro! Pere Pascual, en su libro, El Ferrocarril en Cataluña (1848-1935), descubre que ya desde el primer año de servicio, las Actas de la Junta directiva registran que la empresa debe hacer frente a crecidos gastos extraordinarios de reparación y construcción de escolleras de piedra. La catástrofe llega con la construcción de los puertos, así como la mala gestión de los cauces de ríos y rieras, bloqueando la regeneración natural de las playas después de los temporales. Sin la anchura necesaria de playa para proteger contra la fuerza de las olas, se destroza la vía del tren, paseos y algunas casas del frente marítimo. Se hace necesario intervenir artificialmente, como la discutida aportación de arena por dragado del fondo marino, o el último recurso de las escolleras y espigones de piedra. Para mejorar la protección del ferrocarril, las propuestas de trasladar el trazado tierra adentro no han recibido por ahora la aceptación de las partes implicadas. ADIF apuesta por la construcción de escolleras reforzadas como la del tramo Cabrera-Mataró. La pregunta del millón: ¿Es sostenible la línea del litoral?
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Jordi Valero Vilaginés (Cercle Históric Miquel Biada)
Ciento setenta y cinco años de «trens de la costa»
Evolución histórica del material motor y remolcado de la actual línea R1 de Rodalies, a lo largo de sus ciento setenta y cinco años de servicio.
Descripción de las locomotoras, trenes y coches empleados, así como de los equipamientos técnicos de la línea, bloqueos, electrificación, etc.
Haciendo hincapié que esta línea ha sido con frecuencia pionera en la utilización de los trenes más modernos, tanto de MZA como de Renfe.
La meva intenció es ampliar i aprofundir en les característiques tècniques de cada un dels vehicles emprats de forma habitual en aquesta línia de Barcelona a Maçanet- Maçanes, al llarg dels seus 150 anys de funcionament. Malgrat la nombrosa bibliografia que hi ha sobre el tema, no es sol aprofundir sobre les particularitats constructives, els avanços técnics, i encara menys sobre la forma d’utilitzar-los. Cal fer esment que cada nova generació de trens, significava un avenç notable en la qualitat i comoditat del servei prestat. Son fites significatives d’aquesta línia, l’utilització de cotxes de viatgers nord-americans de bogies procedents del FC de Vilanova, i la posta en servei de les locomotores-tender Maffei (1903), especifiques per al servei de rodalies, que podien circular en els dos sentis sense necessitat d’inversió de marxa. L’electrificació total de la línia fins a Maçanet l’any 1958 permeté eliminar la tracció vapor als trens de viatgers, i la supressió de la tercera classe va retirar definitivament els cotxes amb caixa i seients de fusta l’any 1972.
Una altra fita destacable es la implantació del Bloqueig Automàtic (Block System GRS) als anys 20, que agilitzar de forma considerable la circulació de trens entre Barcelona i Mataró, sent aquest trajecte on els trens de MZA aconseguien les velocitats d’itinerari més alta de la seva xarxa.
Ja en els temps de Renfe, es respectava una norma no escrita, que consistia que els trens autopropulsats de nova adquisició, al primer lloc on es posaven en servei era, òbviament, a Madrid; però el segon lloc era a la línia de la Marina de Mataró. Així es va fer amb els WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) i CIVIA (2004) . Hi ha varis motius per això: se la considera una línia de públic exigent, i també hi fa molt que gran part del seu recorregut va paral·lel a la carretera N II, i els trens els veu molta gent.
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Gemma Domènech Casadevall (ICRPC-CERCA), Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA), Eduard Caballé Colom (ICRPC-CERCA)
Confiscació, guerra i repressió als ferrocarrils catalans de via estreta
Sin apenas excepciones, las empresas ferroviarias atravesaron los años de la República inmersas en gravísimos problemas económicos que venían de lejos y que las conducían a una quiebra irreversible. En el caso de los ferrocarriles secundarios catalanes, la supervivencia de las líneas no estaba asegurada, porque los recorridos ya los cubrían los transportes por carretera con mejores precios y eficacia. La crítica situación económica por la que pasaban las empresas ferroviarias es indisociable de las condiciones en las que sus empleados desarrollaban el trabajo, y de las formas con que expresaron sus reivindicaciones laborales, así como del núcleo de las propias reivindicaciones. Los sueldos eran bajos y las condiciones desiguales, en función de las líneas y del puesto de trabajo. Todo ello proporcionaba a los empleados de los ferrocarriles, en aquellos años, una idiosincrasia particular —empleados en empresas privadas se les asimilaba a los funcionarios públicos— que indiscutiblemente daba forma a su acción política, a pasarse en bloque o por secciones del socialismo al anarquismo y a realizar el viaje de regreso si así consideraban mejor protegidos sus intereses colectivos. En los casos que nos han ocupado, además, tampoco pueden pasarse por alto las tradiciones empresariales, que tuvieron un papel preponderante en la gestión social de la empresa del ferrocarril. Unas tradiciones en contraste permanente que alcanzaron el paroxismo durante el estallido de la Guerra Civil y en su desenlace, durante la represión posterior, que afectó decisivamente a la fisonomía de los colectivos laborales.
Presentaremos, pues, dos estudios de caso sobre la incautación, la guerra y la represión en los ferrocarriles catalanes de vía estrecha. El primer caso, el del ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols en Girona, ya publicado (Gorini, 2022), que nos servirá de preámbulo del segundo, todavía en proceso de trabajo, el de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes y el de los Ferrocarriles de Cataluña, que se lleva a cabo en el marco de una subvención del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática (054-MD-2022).
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Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA)
La muntanya de Catalunya: institució moral i negoci turístic. El projecte de FMGP a Núria (1917-1936)
FMGP va ser una societat fundada el 31 de desembre de 1881 amb la intenció de fer realitat un projecte de l’enginyer Joaquim Carrera Sairol per construir un ferrocarril mixt, d’adherència i cremallera, des de l’estació del ferrocarril de via ampla, a Monistrol, al Monestir de Montserrat, per al qual havia sol·licitat l’autorització l’any 1877. Un segle més tard, i després d’haver construït aquell ferrocarril, dos funiculars —el de Sant Joan i el de la Santa Cova— i un altre ferrocarril, també de cremallera, de Ribes de Freser al Santuari de Núria, va ser absorbida per la Generalitat de Catalunya, que l’havia integrat en l’empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el 1984.
Després que es va accedir al fons documental de FMGP, en el marc del conveni de col·laboració establert entre FGC i ICRPC, les primeres indagacions van resultar extraordinàriament prometedores pel fet que semblava que mantenia una elevada integritat, una estructuració adient a la d’altres fons de companyies ferroviàries i, en conseqüència, una gran riquesa informativa en els aspectes tècnics, laborals i econòmics, la qual cosa ens va dur a pensar que la seva explotació sistemàtica podia resultar en un complement de gran qualitat al coneixement que es tenia de la societat de FMGP i dels projectes que va voler executar a Montserrat i a Núria.
De resultes, es va iniciar la redacció d’una tesi doctoral (defensa prevista el darrer trimestre de 2023) que s’ha formulat com un estudi de cas que exposa el projecte de FMGP a Núria i la relació que manté amb la transformació simbòlica i material de la muntanya de Catalunya, entre els anys 1917 i 1936. Les dates no són casuals. Va ser la característica volubilitat de les societats mercantils el que de seguida va ajudar-nos a fixar-les. Efectivament, aquella societat fundada el 1881, i propietat majoritària d’inversors suïssos des del 1889, havia canviat de mans el 1923 —havia tornat a mans catalanes i catòliques— i poc temps després havia presentat el projecte de ferrocarril entre Ribes de Freser i el Santuari de Núria, que n’hauria conclòs la construcció el 1931, però que una cadena de fets ens obligaven a estirar-ne el fil entre els anys 1917 i 1936.
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Adrián Cabezas Sánchez (Universitat de Barcelona)
Los problemas del ferrocarril en Cataluña durante la Guerra Civil
Durante la Guerra Civil los ferrocarriles en Cataluña, del mismo modo que en el resto del territorio republicano, tuvieron que afrontar toda una serie de problemas que afectaron en gran manera su explotación y desarrollo. En la siguiente comunicación se quiere abordar estos temas, de cómo la propia organización ferroviaria desarrollada por el gobierno republicano afectó al ferrocarril; junto con otros aspectos también muy destacados y que fueron importantes en su desarrollo, como la falta de carbón o los problemas en la reparación del material movil y motor. Sin embargo, estos no fueron los únicos problemas, y las demandas de los trabajadores del ferrocarril, la movilización, la competencia con el transporte por carretera, o los bombardeos de la aviación franquista, también influyeron en gran manera en los ferrocarriles catalanes y su desarrollo durante todo el conflicto. De esta manera, se pretende dar a conocer y analizar toda una serie de factores que fueron determinantes para los ferrocarriles en Cataluña a lo largo de los años en los que se desarrolló la Guerra Civil.
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Ramon Ramon-Muñoz (Universitat de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida), Josep-Maria Ramon-Muñoz (Universidad de Múrcia)
The impact of railways on living standards in 19th century Catalonia
This paper aims at empirically testing the potential impact of 19th century railways on living standards in rural and urban settlements by using Catalonia as a case-study. To capture this impact, we have constructed a novel dataset on heights and access to the railways at the municipal level. Moreover, to address endogeneity issues, we will use a network of least-cost paths based on the nodes and railways network of the period. We hypothesise that this new Technology might have had a different impact depending on the typology of the population settlements. Thus, it might have been more positive in the case of urban dwellers since they eased the transport of foodstuffs from producing areas to cities (e. g. Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) and favoured structural change (Berger 2019, Bogart 2021). Instead, railways might have been detrimental to rural populations. Firstly, they might have facilitated the spread of diseases from cities to rural areas. Secondly, they might have contributed to depriving countrydwellers of proteins and other nutrients, thus negatively affecting the height of rural communities (e. g. Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). Through this research, we aim to contribute to the stil-not-fullyunderstood effect of railways on living standards and to the ongoing debate on the determinants of the rural-urban height gap (e. g. Ramon-Muñoz & Ramon-Muñoz 2021).
Juan Carlos Juárez Giménez (Universitat Oberta de Catalunya)
50 años del cierre de la línea del ferrocarril de la Val de Zafán. Visión global de su Historia
El ferrocarril de la Val de Zafán fue un proyecto originado en el año 1863, en el que se realizó su primera solicitud del proyecto a las Cortes del gobierno del momento, con el objetivo de unir el Bajo Aragón y el Matarraña, (Teruel), con San Carlos de la Rápita, (Tarragona) para llegar al mar Mediterráneo. Fue un proyecto inacabado, que se inauguró de forma tardía, tuvo un cierto protagonismo en la Guerra de España y se cerró definitivamente en el año 1973. Actualmente, su trazado se ha transformado en una vía verde. Aunque hay evidencia escrita de su historia en sus diferentes etapas, hasta el momento no se ha realizado una revisión completa de la misma, desde sus orígenes hasta su trasformación en vía verde. Además, en el año 2023 se cumplen 50 años de su cierre definitivo, siendo un hito interesante para rememorarla.
El objetivo del presente trabajo de investigación ha sido el evidenciar y relatar los hechos históricos más importantes documentados en diferentes fuentes bibliográficas. Para ello, se ha realizado una metodología de revisión de consulta de fuentes primarias, incluyendo documentos originales, y fuentes secundarias, como artículos históricos publicados, noticias de la prensa del momento y libros. Así, se han consultado más de 20 archivos digitales y físicos de diferentes instituciones y bibliotecas, tanto del ámbito general como del específico ferroviario.
Como resultado se ha obtenido información para elaborar un relato continuo, en el que se incluyen diferentes hechos. En primer lugar, destacó el origen del proyecto, ideado como una línea comercial o estratégico militar, además de la discusión en su trazado en sus diversas variantes y el retraso en su inauguración, que se realizó en su primera sección en el año 1895, 13 años después de la implantación de la primera piedra por parte del Rey Alfonso XII. También, destacó el retraso en la ejecución del resto de las obras, que se aceleró con la Guerra de España y más concretamente en la Batalla del Ebro. En la posguerra inmediata, se relatan hechos de sabotaje por parte de los maquis de la zona y su finalización prematura en Tortosa, sin haber cumplido con el proyecto inicial del trazado. Posteriormente, se generó su cierre prematuro en el año 1973, desencadenado por un incidente en su infraestructura. Se justificó por las autoridades del momento, basado en un informe del Banco Mundial, por su infrautilización y la priorización del transporte por carretera. Finalmente, su transformación en el siglo XXI en vía verde, constituyendo, un elemento de desarrollo turístico para el territorio.
Como conclusión, se ha obtenido un relato documentado y continuo en el tiempo de este antiguo camino de hierro, que se prolonga en su versión de vía verde hasta la actualidad.
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Aurora Martínez-Corral (UPV) y Domingo Cuéllar (URJC)
La vivienda social ferroviaria en Cataluña durante la segunda mitad del siglo XX
Durante la segunda mitad del siglo XX se produjo en España una acelerada urbanización, que se explica por la tardía industrialización y la consecuente migración campo ciudad. Lo que había agravado el problema ya existente de la carencia de vivienda para las clases trabajadoras. Se inició así un largo periodo industrialista en la construcción de viviendas sociales que cambiaría las dimensiones de las ciudades y la estructura del mercado inmobiliario.
En el sector ferroviario y en el marco concreto de Cataluña, la actividad constructiva fue significativa y ofrece un dinamismo propio del crecimiento económico catalán, su crecimiento demográfico y la relevancia de la explotación ferroviaria en su territorio. Según conocemos, empresas como RENFE, Tranvías de Barcelona (hoy TMB) y otras del sector desarrollaron una primera etapa en la construcción de viviendas, a la que tomaría el relevo otra fase impulsada por las promociones de cooperativas de trabajadores a partir de la década de 1960.
Asimismo, el análisis arquitectónico presenta aspectos de relevancia y diversidad para el caso catalán, tanto por las tipologías dominantes como por las características constructivas, donde también aparecen atisbos de modernidad constructiva en un periodo en el que no era habitual, por la persistencia de una mal entendida tradición constructiva que se oficializó durante el franquismo.
Esta propuesta de comunicación analiza el periodo comprendido entre la primera ley sobre vivienda franquista de 1939 hasta 1989, cuando se hace efectiva la transferencia de las competencias sobre vivienda a las Comunidades Autónomas. Nuestras fuentes para el estudio están, además de la amplia bibliografía existente sobre el urbanismo y la vivienda en este periodo, en la consulta y análisis de los expedientes y proyectos de construcción de las viviendas. Completaremos esta documentación con un detenido trabajo de campo para constatar la situación actual de las promociones e indagar también sobre posibles soluciones de sostenibilidad futura de estas edificaciones.
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Montserrat Julià Torné (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)
El ferrocarril y el impacto sobre la ciudad. Transformación urbanística y económica en un centro vitivinícola: Vilafranca del Penedès, 1865-2020
Vilafranca del Penedés dispone de un rico patrimonio industrial que nos permite hacer distintas miradas sobre este legado. La primera es la relación del ferrocarril propiamente con la industrialización, que en nuestro caso arranca con la llegada del ferrocarril en 1865, y que rápidamente se refleja en el parcelario del plano de la ciudad. En relación con esto, empezaron a instalarse en dicha población un nuevo tipo de empresas vinícolas que generaron una arquitectura específica que generó la bodega urbana, transformando también la forma en que se producía y se comercializaba el vino. Se crearon grandes almacenes en los que se transformaba una primera materia que provenía de los lagares campesinos, se transformaba en un producto al gusto del consumidor y con una elevada tasa de exportación. Esta manera de funcionar se mantuvo prácticamente intacta hasta los años ochenta del siglo XX. Esta continuidad temporal secular, y en la que el ferrocarril, hasta que no fue desplazado por el transporte del vino en camión, fue un elemento clave. Este registro ha quedado reflejado en la morfología urbana, y a los ritmos productivos, les tendremos que sumar la impronta de las vías del tren y su paso por la ciudad. En este sentido, el nacimiento del barrio industrial —llamado Moli d’en Rovira— situado en la periferia de Vilafranca y la conformación de su enchanche se deben a este momento. Este barrio se formó en antiguos campos de cultivo, y en paralelo a esta infraestructura viaria. La necesidad de grandes espacios era evidente para la edificación de grandes edificios de bodegas y almacenes que pasaran a almacenar grandes toneles de vino. Todo ello generó un paisaje determinado, vinculado al ferrocarril, que ha ido desapareciendo y se encuentra además amenazado por algunos planes urbanísticos.
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Carlos Guasch (CEHFE)
La ‘1ª Española’: primer hito en el desarrollo de nuestra industria de construcción de material ferroviario
Aunque al día de hoy pueda haber quedado algo diluido en el largo período temporal transcurrido desde entonces, la construcción de la locomotora de vapor denominada “1ª Española” constituyó un hito sin precedentes para nuestra industria.
El diseño de la que sería la primera locomotora de vapor construida en nuestro suelo, en un contexto donde absolutamente todo el material ferroviario procedía del exterior, no sólo sería un puntual alarde de capacidad de la industria local sino que inauguraría un proceso de desarrollo industrial autóctono, fruto del cual serían construidas y transformadas otras locomotoras.
Si bien, poco después, la construcción en mayor escala de material ferroviario se vería frustrada y no sería retomada hasta tres décadas más tarde, la experiencia llevada a cabo en los talleres de la Cía. del ferrocarril de Mataró durante la década de 1850 quedaría como indeleble muestra de la capacidad de la industria catalana del momento, por más que ésta tuviera que desenvolverse en un marco político y económico de lo más adverso.
La experiencia, sin embargo, no caería en saco roto, pues el conjunto de pequeñas firmas locales que rodearon e hicieron posible en dicha década la incipiente actividad industrial iniciada en dichos talleres, serían las que, en su evolución posterior, acabarían confluyendo y propiciando la constitución de La Maquinista Terrestre y Marítima. Firma que recogería el testigo de la truncada trayectoria iniciada en 1853 con la brillante construcción en Mataró de la “1ª Española”.
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Queralt Penedès Fradera
Amer and the railway. Evidence of a relationship
El ferrocarril llegó Amer en 1895 y recorrió las vías del pueblo hasta 1969, cuando el ferrocarril cesó la explotación. Durante estos años la villa se vio sometida en ciertos cambios que llegaron con el tren: nuevas profesiones, nuevos pensamientos, nuevos habitantes, nuevas luchas. En este artículo se tratará de analizar cuál fue el impacto que tuvo el ferrocarril en la población.
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Josep Antoni Moreno i Guallar
La construcció i explotació del Ferrocarril de la Vall de Safan
a Sant Carles de la Ràpita entre 1923 i 1931
En anteriores congresos de Historia Ferroviaria se describió parte de la historia del ferrocarril de San Carlos de la Rápita en La Pobla de Híjar, también llamado del Valle de Safan, desde su gestación a finales del siglo XIX hasta la reanudación de las obras por el Estado español tras la quiebra de la empresa concesionaria y el rescate anticipado del ferrocarril a principios del siglo XX. En 1923 se marca un punto de inflexión en la historia de este ferrocarril por dos hechos, la licitación de obras después de casi 30 años de paralización en su construcción y el establecimiento de la Dictadura de Primo de Rivera, que impulsará sustancialmente la realización de éste y de otros ferrocarriles en proyecto. La caída del régimen dictatorial y la llegada de la II República provocaron una ralentización en el ritmo de ejecución de los trabajos sin llegar a la paralización, como sí ocurrió con otras líneas ferroviarias en construcción.
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Manuel Cusachs Corredor, Xavier Nubiola de Castellarnau y Alexis Serrano Méndez (Arxiu Comarcal del Maresme)
El primer ferrocarril de la Península. 175 aniversario de la línea Mataró-Barcelona (1848-2023)
Con motivo del 175 aniversario de la puesta en marcha de la primera línea ferroviaria de la Península Ibérica, la de Mataró a Barcelona, el Arxiu Comarcal del Maresme ha coordinado la edición de un volumen que ahonda en la historia de esa línea que tiene la consideración de patrimonial.
El volumen está formado por tres capítulos. El inicial versa sobre la biografía de su impulsor, el mataronense Miquel Biada; el segundo sobre la creación del primer tramo de la línea (Mataró-Barcelona; 1848), y el tercero glosa sobre el desarrollo y ampliación de la línea, primero hasta Arenys de Mar, más tarde hasta Calella y finalmente hasta Tordera y el empalme con la línea del Vallès, que llega hasta la frontera con Francia, así como también de las compañías que la han gestionado a lo largo de los últimos 175 años.
El volumen va jalonado por unos textos destacados que abordan temas de ingeniería civil, historia, curiosidades y anécdotas en relación a este camino de hierro pionero.
Bien documentado y ricamente ilustrado, el volumen es una pieza indispensable para conocer la historia del desarrollo tecnológico, industrial y cultural del Maresme y del país.