TsT 3-4. 2002.

Dossier

♦ Tamás Szmrecsányi
Infraestructural services and foreign capital in the Brazilian economy (1850-1930)
Resumen:
Este artículo trata de la inicial expansión de la infraestructura de los servicios en Brasil y del papel desempeñado en dicha expansión por los préstamos e inversiones extranjeras, considerados como factores integradores de la economía nacional del país. Aunque sus orígenes y su emergencia han fueron anteriores al inicio de la industrialización brasileña, fue sólo durante este último proceso cuando tanto la infraestructura como el capital extranjero pudieron manifestar por completo su importancia económica global, así como los resultados y consecuencias de su actuación. Se produjo debido a que la infraestructura de los servicios aportó un importante refuerzo a la división del trabajo sectorial y regional, que comenzó a desarrollarse a finales del siglo XIX en las industrias constructoras del país. La presencia del capital extranjero y su influencia han sido muy importantes en Brasil, y han ayudado sin duda al desarrollo y la modernización de la economía nacional. Sin embargo, al mismo tiempo, debido principalmente a la falta de orientación y supervisión por parte del gobierno, también han contribuido en varias instancias a obstaculizar su posterior crecimiento y diversificación.

♦ José Luis Hernández Marco
Desarrollo urbano y autobuses de transporte público: Transportes Urbanos de Vitoria S.A.
Resumen:
Se presenta un análisis económico de largo plazo de un caso concreto de empresa pública municipal de transporte urbano, Transportes Urbanos de Vitoria, S.A., en el marco histórico español de toda la segunda mitad del siglo XX y en el más específico del de la actual capital administrativa vasca, protagonista de un acelerado cambio.. El trabajo pretende aproximarse desde la historia económica al origen, y devenir histórico de la forma empresarial en que se concretó la oferta de transporte público en Vitoria tras la Guerra Civil. Se ha dividido en tres partes. En la primera se hace una imprescindible referencia a las características del crecimiento urbano de Vitoria y sus causas para enmarcar el escenario urbano en el que nacerá la demanda de transporte. La segunda, tras nombrar brevemente las tres iniciativas privadas poco exitosas de los primeros cuarenta años de la centuria, debido al tamaño y morfología de la ciudad, se detiene en la pugna entre la iniciativa privada y la pública entre fines de los 50 y principios de los 60, que finalizará con la exclusiva del Ayuntamiento para el resto del siglo XX y el nacimiento legal de la empresa municipal “Transportes Urbanos de Vitoria S.A.” en 1967. La tercera y última parte del trabajo traza la historia empresarial de esa empresa, TUVISA, hasta el año 2000 centrándose, especialmente, en las causas del deterioro de las cuentas empresariales desde fines de los años setenta y la posible justificación de las subvenciones públicas.

♦ Pedro M. Pérez Castroviejo
La formación del sistema hospitalario vasco: administración y gestión económica, 1800-1936
Resumen:
Se analiza la evolución del sistema hospitalario vasco desde finales del siglo XVIII hasta 1936, apreciando la relación directa que se establece entre la potencialidad económica de la región y la oferta asistencial de carácter público. La dirección colegiada de estos centros la realizaron las Juntas de Caridad, cuyas competencias se fueron ampliando hasta derivar, al menos en los hospitales más evolucionados como el de Bilbao, en una gestión personalizada llevada a cabo por un director que se hará cargo, como profesional retribuido, de las tareas administrativas y facultativas. La marcha de las cuentas de resultados de estas instituciones muestra diferencias, siendo las más notorias las referidas a los ingresos allegados. El capítulo del gasto es más homogéneo, dedicándose la mayor parte a la alimentación, pago de salarios e infraestructura. El gasto en medicinas, todavía escaso, revela las posibilidades generales ante una restringida oferta farmacológica.

♦ Jesús Mirás Araujo
La empresa «Aguas de La Coruña S.A.». La prestación de un servicio público básico en
una ciudad de tipo medio entre 1939-1968
Resumen:
El artículo pretende describir la evolución del servicio de abastecimiento de agua en la ciudad de A Coruña desde el final de la guerra civil hasta su municipalización, a finales de los años sesenta. Se analizan las etapas por las que atravesaron tanto el suministro como la gestión empresarial, intentando contextualizar el caso coruñés en el conjunto español.
La empresa adjudicataria del servicio, en régimen de concesión, “Aguas de La Coruña, S.A.”, fue creada en 1903. Sin embargo, la red de abastecimiento construida antes de la Guerra Civil debió hacer frente a los requerimientos derivados de la fuerte expansión urbana de los años de posguerra. El consumo crecía de forma acelerada, de manera que la aportación de la primera concesión era insuficiente para hacer frente a las nuevas demandas. Ello obligó a recurrir a nuevos proyectos que garantizasen un adecuado suministro de agua. A pesar de los cambios introducidos, el relato de la historia de la empresa es el de las frecuentes penurias a las que tuvieron que hacer frente tanto la gestión como el servicio, como resultado del contexto autárquico imperante durante el primer franquismo.

♦ Nadia Fernández de Pinedo Echevarría
Las bases de la recuperación de la flota mercante de altura española (1796-1850)
Resumen:
Entre fines del siglo XVIII y mediados del XIX, el tráfico entre España y Cuba experimentó primero una profunda crisis y luego una espectacular recuperación. Esta, cronológicamente, se sitúa en el segundo cuarto de siglo y se basó en el desarrollo de unos circuitos mucho más complejos que los de fines del siglo de las luces. Gracias a los derechos diferenciales de bandera cubano y español, la flota española dominó una rutas a través de las cuales se llevaban a Río de la Plata productos agrícolas mediterráneos, allí se cargaba tasajo para Cuba y, de esta isla, en lastre, se alcanzaban los EE.UU., en donde se embarcaba algodón en rama, o se remontaba hasta Canadá a la búsqueda de bacalao y luego se retornaba a Europa. Los navíos españoles también transportaban harinas castellanas desde Santander y retornaban con coloniales o se dirigían a puertos británicos, alemanes y belgas con azúcar, café, cacao… desde donde tal vez unos volvían a Cuba con tejidos -linos- o a Santander con parecida carga. Frente a unas rutas tipo lanzadera -Cádiz-La Habana-Cádiz, por ejemplo- típicas de fines del siglo XVIII, a mediados del XIX, sin desaparecer éstas, se habían desarrollado unos trayectos mucho más complejos, que unían España con Río de la Plata, Cuba, Estados Unidos, puertos del Norte de Europa, sin olvidar el tráfico por el Golfo de México. Un anticipo de los navíos tramps sobre los que se cimentó en buena medida la fortuna de la flota a fines del novecientos.

♦ Pilar Berdún Chéliz
La política de ayudas directas a la industria naval y la marina mercante en torno al cambio de siglo (1876-1918)
Resumen:
Durante el último cuarto del siglo XIX se intensificó en Europa la utilización del gasto del Estado como instrumento de la política de fomento de la marina mercante y la construcción naval. Esta política presupuestaria tuvo uno de sus ejes principales en la subvención a la construcción naval privada y la navegación. La utilización en España de esta vía, que hemos calificado como política de ayudas directas a las industrias y comunicaciones marítimas, es el tema central del presente trabajo. Unas ayudas que fueron de dos tipos: subvenciones postales y primas. Para poder profundizar en el conocimiento de estas medidas hemos llevado a cabo un doble análisis. Desde el punto de vista legislativo, a través de la revisión de las principales medidas que afectaron a la industria naval y a la marina mercante. Y desde el punto de vista económico, examinando su reflejo en las partidas del Presupuesto y su liquidación, ya que sólo así podía hacerse de estas medidas una política efectiva y no mera retórica. Como principal conclusión podemos avanzar que la cuantía total de las ayudas no fue muy importante en términos absolutos, pero sí lo fue con relación a los créditos destinados a otras partidas fundamentales del Ministerio de Fomento. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que la mayor parte de las ayudas eran subvenciones postales destinadas a una única compañía, que las primas sólo adquirieron un peso significativo a partir de 1911 y que en los años siguientes se pagaron gracias a la aprobación de créditos extraordinarios y con importantes retrasos.

♦ Carlos Larrinaga Rodríguez
El ferrocarril del Norte y su enlace transpirenaico a mediados del siglo XIX
Resumen:
Gracias a las leyes promulgadas por los progresistas en 1855 y 1856, el grupo financiero francés de los Péreire decidió llevar a cabo la línea del Norte con el objeto de empalmar Madrid con Irún y Francia. Los Péreire tenían grandes expectativas en este trazado porque tenían también la concesión del ferrocarril del Midi francés, que habría de unir la frontera con Burdeos y, por ende, con París. Además, su pretensión era hacer de Valladolid la gran ciudad comercial, industrial, financiera y ferroviaria del norte de España. De ahí que estuvieran interesados en enlazar Madrid con la capital castellana y ésta con la frontera francesa. Frente a este enlace transpirenaico, Navarra luchó encarecidamente, con el sostén de La Rioja y de Soria, para que el enlace ferroviario transfronterizo en los Pirineos occidentales se hiciera por el valle de los Alduides, permitiendo así la unión con la línea del Midi en el puerto francés de Bayona. Con este trazado, apoyado por José de Salamanca y los Rothschild, los productos de estas provincias y los aragoneses podrían encontrar un excelente mercado en Francia, con lo que sus exportaciones se verían incrementadas y sus beneficios aumentarían considerablemente. El ferrocarril, una vez más, se presentaba como el gran instrumento de modernización de una región o área determinada, a la vez que fuente de conflicto.

♦ Jorge Schvarzer y Teresita Gómez
El ferrocarril del Oeste en la Argentina: entre las demandas de la ciudad y el campo (1854-1870)
Resumen:
Este artículo pretende analizar la experiencia del Ferrocarril Oeste que, hacia 1850, intentó comunicar Buenos Aires con las regiones más distantes de la pampa. Dos décadas después, este ferrocarril apenas superaba los 20 km de vía, pero la aportación de esta pionera empresa ferroviaria fue muy significativa.
Contribuyó a promover el crecimiento urbano, junto con otras líneas construidas en el territorio de la provincia de Buenos Aires, en cuya área se asentaban con firmeza, generando durante dos décadas un notable tráfico de viajeros, que resultó ser más importante que el de mercancías en términos económicos y sociales. Dicho tráfico propició la expansión de la ciudad más allá de sus antiguos límites geográficos y una intensa revalorización del suelo en la franja que atravesaba su trazado.

♦ Elena Salerno
Los Ferrocarriles del Estado, conectividad y política en la Argentina
Resumen:
En la Argentina, el Estado financió, construyó y operó los ferrocarriles estatales guiado por un criterio de subsidiariedad. Durante la etapa liberal fomentó las economías regionales construyendo en lugares adonde no llegaban los capitales privados y fortaleciendo política y económicamente a las elites provinciales. En ese tiempo se alternaron dos tendencias: una, que favoreció la inversión estatal y otra, que propició la venta de ramales rentables con el objeto de reducir la participación estatal o invertir en regiones más apartadas con baja o nula rentabilidad económica.
A partir del gobierno de Yrigoyen (1916-1922), se introdujeron cambios y se modificó parcialmente la orientación de la política ferroviaria. Se puso fin a los planes de venta o arriendo de las líneas del Estado, se retomaron las obras de ampliación de la red y, para mejorar su rentabilidad, se impulsaron los estudios de un acceso directo a la ciudad de Buenos Aires. Cuando los Ferrocarriles del Estado finalmente llegaron a la Capital Federal a fines de la década del treinta, el contexto de competencia con el transporte automotor marcó el inicio de su decadencia. Aún entonces, el Estado argentino mantuvo una política subsidiaria tendente a salvaguardar de los inversores ingleses interesados en abandonar una actividad que había dejado de ser rentable.

♦ Manuel Simó Rodríguez
Los archivos de empresa en Andalucía
Resumen:
El presente artículo trata de hacer una revisión y puesta al día del estado actual de los archivos de empresa en la Comunidad Autónoma de Andalucía. La dispersión de las fuentes y el escaso conocimiento de estos archivos hacen difícil la tarea. Tras dar un repaso a los principales fondos documentales, se plantea la necesidad de, por un lado, reforzar los instrumentos públicos de información y protección de estos archivos y, por otro, apoyar las escasas, pero interesantes, iniciativas que se desarrollan en el ámbito privado. Con políticas activas será posible incorporar estas fuentes de conocimiento del mundo socio-económico al rico patrimonio archivístico andaluz.

♦ Albert Taulé Tello
Presencia pública de los archivos empresariales en Cataluña
Resumen:
El artículo analiza la presencia pública de los fondos de carácter empresarial, industrial, comercial y profesional, de carácter histórico, que se encuentran en los archivos públicos de Cataluña. Esta presencia se puede constatar en dos ámbitos principalmente: por un lado, en el ámbito propio de la archivística, donde destaca la labor del Arxiu Nacional de Catalunya, de l’Arxiu Històric de Sabadell y el Arxiu Municipal de Barcelona. La edición de inventarios y la colaboración en eventos que permitan la difusión de los fondos industriales son las principales apuestas de los archivos.
Por otro lado, en el ámbito más general del patrimonio histórico. En éste último, se hace mención de la tendencia proclive a recuperar los fondos ligados al «mundo del trabajo», con el trabajo realizado por la Fundación García Cipriano-Arxiu Històric de la CONC, y a la atención del patrimonio documental industrial por parte de la arqueología industrial.
A pesar de los recientes ejemplos de difusión, una red común donde participen los centros interesados, similar a la que existe en Cataluña respecto al patrimonio mueble y inmueble industrial, permitiría una mayor proyección de este patrimonio documental.

Reseñas

♦ Rafael Alcaide González
Aguilar Civera, I. y Vidal Olivares, J. (Coord.) (2002), 150 años del ferrocarril en la Comunidad Valenciana, 1852-2002
♦ Francisco Polo Muriel
Franz Anton Gerstner (1997), Early American Railroads
♦ Javier Olivares
Lena Andersson Skog y Olle Kranz (Editores) (1999), Institutions in the Transport and
Communications Industries. State and Private Actors in the Making of Institutional Patterns,
1850-1990
♦ Miguel Jiménez
José A. Tartajo, Juanjo Olaizola Elordi, José María Valero, J. Peña, Jordi Ibáñez, Enrique
Andrés Gramage, Lluciá Giner, Emilio Gardé y Hugh Taylor (2001), Trolebús