Laura Lalana (Universidade do País Basco).
Transmitir ideias, transportar pessoas: A evolução do projeto arquitetónico na estação.

O edifício de passageiros é um dos elementos mais representativos da estação, constituindo, de facto, o ponto de ligação entre a rede ferroviária e o espaço urbano. Apesar de não ter perdido este caráter de «porta da cidade», a lógica funcional e as exigências de design sofreram uma importante mudança de fundo ao longo dos séculos.
Embora este elemento deva contar com um programa funcional viável, uma das principais condicionantes do projeto é a singularidade exigida à sua arquitetura. Durante a implantação inicial da rede ferroviária em Espanha, isto é evidente no conceito das estações fora de categoria, ou seja, aquelas que, por se situarem num dos pontos principais da rede, exigiam um projeto específico para reforçar a imagem da empresa.
Hoje em dia, este papel de imagem de marca foi substituído pelo da estação como imagem da cidade. Não se trata de integrar o edifício no entorno, mas sim de criar um marco claramente reconhecível, muitas vezes associado também a um arquiteto de renome.
Neste contexto, cabe questionar se é possível o diálogo entre a história e as exigências não escritas ou entre a funcionalidade e a imagem. Afinal, o que se exige destes projetos? Qual é o papel do património nestes espaços?
Para refletir sobre esta dicotomia, nesta comunicação será analisado o caso da estação de San Sebastián. Inaugurada em 1863, trata-se de uma estação que não teve uma função técnica, localizada num terreno pequeno que se encontrava, inicialmente, afastado da cidade, mas que foi reimaginada em várias ocasiões ao longo da sua história. PDF

Víctor Sanchís Maldonado e Pablo A. Martín-Grande (Universidade Rey Juan Carlos).
A estratégia do trânsito parcial em perspetiva: Madrid–Irún, 1870–1903.

Em meados do século XIX, alguns engenheiros defendiam que o caminho-de-ferro não se devia limitar a ligar grandes mercados, mas também a incorporar povoações intermédias, com o objetivo de captar tráfego adicional. Esta estratégia, conhecida como sistema de trânsito parcial, condicionou a conceção da primeira rede ferroviária espanhola. No entanto, estudos anteriores demonstraram que, pelo menos na década de 1870, o sistema de trânsito parcial revelou-se pouco adequado: os desvios atraíram pouca procura nas zonas rurais e prolongaram desnecessariamente os percursos, com exceção das regiões densamente povoadas.

A investigação aqui apresentada alarga a perspetiva temporal até ao início do século XX, centrando a atenção na linha Madrid–Irún em 1903. O objetivo é analisar se o tráfego parcial, embora pouco eficaz numa primeira fase, pode ter adquirido sentido a longo prazo, uma vez que as condições socioeconómicas do país — expansão demográfica, desenvolvimento dos mercados e mudanças na estrutura produtiva — se tinham melhorado. A análise basear-se-á em fontes históricas sobre tráfego, população e economia local, combinadas com ferramentas de análise espacial e modelos de gravidade. PDF

Jesús Enrique Arnaiz Barrero (Universidade de Alcalá de Henares).
Eduardo López Navarro no Congresso Ferroviário de Washington (1905).

Em 1905, o experiente engenheiro civil espanhol Eduardo López Navarro viajou, juntamente com outros compatriotas, para a cidade norte-americana de Washington, com o objetivo de participar no Congresso Ferroviário que ali se realizava. A sua estadia, embora não se tenha limitado à participação nas sessões do evento, deixou para a história um relatório interessante e detalhado sobre os temas abordados durante as mesmas. Este documento constitui uma fonte de informação de leitura indispensável para o estudo da história dos caminhos-de-ferro espanhóis e mundiais naqueles anos. PDF

Oscar Abraham Rodríguez Castillo (Universidade Autônoma de Nuevo León) e José Eugenio Lazo Freymann (Universidade Nacional Autônoma do México).
Abordagem historiográfica da ferrovia no nordeste do México.

O nordeste mexicano apresenta uma geografia contrastante. Por um lado, o vasto semideserto que se estende desde o norte de Coahuila até Nuevo León e, por outro, as grandes planícies de vegetação escassa, que em Tamaulipas apresentam um declive acentuado até chegarem às margens do Golfo do México. Por fim, a Sierra Madre Ocidental, cujas elevações ultrapassam os três mil metros acima do nível do mar, divide a região em duas partes.
Nos três estados que compõem esta região, foram construídas linhas férreas com o objetivo de ligar o centro do país à fronteira norte, como foi o caso da companhia Ferrocarril Central e da Ferrocarril Nacional. Pouco tempo depois, foram construídas outras linhas, como a do Ferroviário Internacional e a do Ferroviário do Golfo, com o objetivo de satisfazer a procura de matérias-primas das fundições estabelecidas na cidade de Monterrey.
Neste sentido, as linhas do nordeste tiveram e têm uma importância estratégica para o país. Consequentemente, esta comunicação parte da seguinte questão de investigação: Como é representada a região que abrange os estados de Coahuila, Nuevo León e Tamaulipas na historiografia do transporte ferroviário? Que tipo de abordagens foram realizadas e em que medida existe um equilíbrio entre os estudos de caráter nacional e regional? Que linhas de investigação ainda faltam explorar?
Para responder a estas questões, partiremos de uma revisão historiográfica do caminho-de-ferro no nordeste, a fim de identificar as linhas de investigação que têm sido desenvolvidas e o papel atribuído a este meio de transporte na dinâmica económica, política e social da região. PDF

Unai Alvarez Arbonies.
Memórias do comboio em Zumárraga.

A ferrovia faz parte da identidade coletiva de Zumárraga, tendo-se reunido no passado três companhias ferroviárias: a Norte, a primeira a chegar e ponto de atração para as demais; a Durango-Zumárraga/Vascongados; e a Urola. Apesar de ter sido a última a chegar, é com a ferrovia da Urola que a maioria da população se identifica. Este caminho-de-ferro percorria o vale desde a localidade costeira de Zumaya até Zumárraga, no interior da província de Gipuzkoa. Apelidado de «Gure trena» («o nosso comboio»), não era apenas um meio de transporte, mas um elemento vital de ligação para as aldeias do vale, aproximando-as e melhorando as comunicações entre elas. Tornou-se um elemento do quotidiano que marcava o ritmo da vida local, utilizado por muitos como principal meio de transporte. A maioria dos residentes com mais de 50 anos recorda-se de ter viajado neste comboio para ir à praia no verão, especialmente devido à dificuldade de desfrutar de férias noutros locais, o que gerou um forte vínculo emocional e uma recordação romântica.
Zumarraga consolidou-se como um importante nó ferroviário a nível regional, onde convergiam as três companhias mencionadas: a Norte, de caráter nacional e que operava em bitola ibérica, e a Durango-Zumarraga/Vascongados e a Urola, de caráter mais regional e com bitola métrica. Graças a esta condição de nó ferroviário, a localidade passou por uma transformação de vila rural para uma população industrializada e urbanizada. Esta mudança estrutural atraiu imigração nacional e propiciou o crescimento do centro urbano, que se estendeu até formar um único núcleo urbano com a localidade vizinha de Urretxu.
Atualmente, o caminho-de-ferro continua a ser um elemento identitário do município, especialmente a Urola, devido àquela memória romântica associada ao «Gure trena». Ainda persistem vestígios que evocam esse passado, como a antiga estação do Urola, atualmente em estado de abandono, ou a estação do Norte, hoje operada pela Renfe e ainda em funcionamento, que continua a ser o principal meio de transporte para os habitantes da localidade. PDF

Mariano Veiga de la Torre.
A linha férrea de Mollet del Vallès a Caldes de Montbui na memória: traçado, território e património.

Este artigo propõe uma reflexão sobre o valor da memória patrimonial do caminho-de-ferro, a partir do estudo da antiga linha de bitola ibérica entre Mollet del Vallès e Caldes de Montbui, popularmente conhecida como «Calderí». Inaugurada em 1880 e encerrada em 1950, esta linha desapareceu em grande parte da paisagem física, mas a sua recordação persiste na memória coletiva dos habitantes do território, nos relatos orais, na documentação local e nos escassos elementos materiais que ainda subsistem.
A proposta apresenta um percurso pelos principais espaços ligados à linha — estações, pontes, antigos troços reconvertidos —, analisando como estes locais são evocados, conservados ou resignificados pelas comunidades locais. A partir de um trabalho de campo combinado com fontes orais, imprensa histórica e documentação arquivística, reconstrói-se o traçado do caminho-de-ferro a partir de uma perspetiva territorial e memorial.
O objetivo é reivindicar o papel da memória como uma dimensão fundamental do património ferroviário, especialmente nos casos em que os vestígios materiais são escassos. Neste sentido, o Calderí constitui um exemplo significativo de como o caminho-de-ferro pode continuar presente na identidade de um território através da transmissão intergeracional da memória, contribuindo para enriquecer o debate sobre a conservação do legado ferroviário a partir de uma visão integral que articula território, história, memória e comunidade. PDF

Leandro Stacchini(Universidade de Florença).
Ferrovias secundárias e políticas de abandono: uma comparação entre a Itália e a Espanha (1945–1970).

Entre 1945 e 1970, tanto a Itália como a Espanha empreenderam profundas reformas nos seus sistemas nacionais de transportes. Em ambos os casos, os esforços de modernização centraram-se principalmente no reforço dos principais corredores ferroviários e na expansão da mobilidade rodoviária, enquanto as linhas ferroviárias secundárias — muitas vezes o único meio de acesso às zonas periféricas — foram progressivamente desmanteladas, negligenciadas ou substituídas por serviços de autocarro.
Este trabalho propõe uma comparação histórica das políticas de encerramento que afetaram estas linhas secundárias e dos seus efeitos sobre a desigualdade territorial em ambos os países. A partir da análise de fontes institucionais, estatísticas e empresariais, destaca-se como a supressão destas infraestruturas afetou de forma desproporcional regiões já frágeis do ponto de vista económico e estrutural, fomentando processos de isolamento, despovoamento e declínio das economias locais.
A análise aborda também as dinâmicas políticas e administrativas que acompanharam estas transformações, as respostas — muitas vezes fracas ou inexistentes — das instituições locais e a crescente subordinação do transporte ferroviário a critérios de rentabilidade económica.
Neste contexto, a reflexão histórica pretende contribuir para um debate mais amplo sobre o papel das infraestruturas como vetores de coesão ou de desigualdade. Defende-se que as decisões tomadas durante uma fase de expansão económica do pós-guerra deixaram marcas duradouras no tecido socioterritorial da Itália e da Espanha. PDF