Teresa Márquez Martínez (Centro Nacional para a Preservação do Património Cultural Ferroviário da Secretaria da Cultura do Governo do México) e Román Moreno Soto (Coordenador do Centro de Documentação e Investigação Ferroviária do CNPPCF).
Da recuperação ao repositório digital: os acervos documentais do Centro de Documentação e Investigação Ferroviária.

Esta comunicação analisa o papel do Centro de Documentação e Investigação Ferroviária (CEDIF), sediado no Museu Nacional dos Caminhos de Ferro Mexicanos (Puebla), na preservação e divulgação do património documental ferroviário no contexto da privatização dos Caminhos de Ferro Nacionais do México (FNM), iniciada em 1995.
O CEDIF, cuja origem remonta às primeiras aquisições documentais em 1988, consolidou-se após o Programa Nacional de Resgate do Património Histórico, Cultural e Artístico (Pronare, 1995) e a sua criação formal em 1997, estruturando-se em quatro áreas especializadas: Arquivo Histórico, Biblioteca, Fototeca e Planoteca.
Atualmente, o CEDIF enfrenta dois desafios estratégicos: a transição digital, através da implementação de um repositório no software livre Tainacan para garantir o acesso aberto; e a transferência secundária de 10,4 km lineares de documentos ainda sob custódia da FNM em Liquidação, em conformidade com a Lei Geral de Arquivos.
Reconhecido pelo Registo Nacional de Arquivos da AGN e pela Memória do Mundo do México-UNESCO, o CEDIF é uma referência para a historiografia ferroviária e um ator-chave na articulação entre preservação patrimonial, memória coletiva e políticas públicas no setor ferroviário pós-privatização. PDF

Solange Godoy (Universidade Nacional de San Martín / CONICET) e Luisina Agostini (CONICET / ISHIR / UNR).
Os amigos dos carris e a preservação do património ferroviário após as privatizações na Argentina.

Na Argentina, entre as décadas de 1950 e 1990, os governos nacionais colocaram o «problema ferroviário» na agenda política e pública, com o objetivo de implementar medidas destinadas à racionalização e privatização do sistema. Esta situação levanta questões sobre o património ferroviário.
Na presente comunicação, examinaremos as transformações que o processo de privatizações na Argentina na década de 1990 implicou, do ponto de vista de duas associações dedicadas à conservação e custódia do património ferroviário. São elas: a Associação Amigos do Riel, localizada na cidade de Rosário, província de Santa Fé, e a Associação Amigos do Ferroviário Belgrano (Linha G), província de Buenos Aires.
Identificaremos as práticas e os significados que essas associações atribuem às suas atividades de patrimonialização. Aprofundaremos a questão de como, por que e para que «protegem» e/ou «custodiam» o património, colocando esses conceitos em tensão. Explicaremos as alianças e os conflitos que surgem entre aqueles que se dedicam à conservação do património material e cultural do caminho-de-ferro e outros atores institucionais e sociais.
A partir de uma metodologia de tipo qualitativo, construímos um corpus de entrevistas a membros das associações que articulamos com documentos escritos e fotografias. Recuperamos também os discursos construídos e difundidos nas redes sociais. PDF

Guillermo Guajardo Soto (Universidade Nacional Autônoma do México (UNAM)).
Antecedentes e debates sobre a privatização da empresa ferroviária do Estado do Chile, c. 1863-1992.

Em 1992, o governo democrático que assumiu o poder no Chile após a ditadura cívico-militar (1973-1990) conseguiu chegar a um consenso no parlamento sobre algo que o regime militar não conseguiu concretizar: privatizar os serviços de transporte de mercadorias da Empresa de Ferrovias do Estado (EFE), entidade que, desde a sua criação em 1884, se foi estruturando como uma rede longitudinal de norte a sul com ligação aos principais portos, a qual, em meados do século XX, monopolizava grande parte dos serviços, com exceção de uma linha privada entre o porto de Antofagasta e a Bolívia. Em 1990, contava com pouco mais de 6 mil quilómetros e, em 1992, com a promulgação da Lei 19170, passou a estar sujeita às normas financeiras, contabilísticas e fiscais das sociedades anónimas abertas, tendo-se criado filiais de carga cujas ações foram vendidas a duas empresas: uma na zona central e sul do país para operar em vias de bitola de 1,676 m e outra no norte do país para explorar as de bitola métrica. A EFE ficou a cargo dos serviços de passageiros e da administração da ferrovia entre o porto de Arica e a Bolívia.
O exposto foi explicado como parte do aprofundamento do neoliberalismo resultante da transição democrática, que aplicou o princípio da subsidiariedade deixado pela ditadura em 1990 como norma constitucional pouco antes de deixar o poder. Ao contrário dessa abordagem, a comunicação desenvolve uma explicação que defende que as propostas para privatizar, arrendar e separar os serviços do Estado em favor do capital privado já tinham sido debatidas muito antes da ditadura. A comunicação apresenta um panorama dos debates e do conjunto de receitas tecnocráticas anteriores à ditadura, as que foram aplicadas e as que continuaram na democracia. Iniciaram-se em meados do século XIX com os debates no seio do poder político da elite e na tecnocracia sobre os dilemas e benefícios da atividade empresarial do Estado chileno nos caminhos-de-ferro. No século XX, intensificaram-se devido aos problemas apresentados por um monopólio estatal que apresentava obsolescência tecnológica e logística face ao transporte rodoviário, e exigia um consenso político para a sua reforma. A partir de 1973, a ditadura enfrentou essa complexidade económica, tecnológica e territorial através de um desmantelamento gradual da EFE. Até que, em 1987, foram criadas as condições para iniciar a privatização parcial, com a criação de empresas filiais, a venda de ativos e propriedades e a redução dos serviços de passageiros, pondo fim a um século de integração ferroviária nacional. ▼

Leonor Eugenia Reyes Pavón (Instituto de Investigação Histórica da Universidade Nacional Autônoma do México).
O acervo dos Ferrocarriles Unidos del Sureste no AGEY (1963-1989), para o estudo dos caminhos-de-ferro antes da privatização.

Durante o século XX, a história ferroviária da península de Yucatán articulou-se em torno de dois grandes projetos: a rede peninsular da Ferrocarriles Unidos de Yucatán, resultado da fusão — entre 1902 e 1908 — de empresas privadas que constituíram a rede ferroviária estatal; e a Ferrovia do Sudeste (Coatzacoalcos-Campeche), cuja construção teve início na década de 1930 e foi inaugurada em 1950 como obra federal destinada a ligar a península ao resto do país.
Em 1968, um decreto presidencial integrou ambas as redes, através da transferência da via da FS para a Ferrocarriles Unidos de Yucatán e da criação da Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS), sob o controlo maioritário do Estado. O processo de estatização da via aprofundou-se com a reorganização administrativa de 1977, que centralizou a direção de várias empresas ferroviárias, e culminou em 1986 com um decreto que transferiu os bens e operações de diversas empresas paraestatais, incluindo a FUS, para a Ferrocarriles Nacionales de México. Estes marcos mostram como o Estado reforçou o controlo ferroviário nas décadas que antecederam a privatização de 1998, quando a empresa foi desmembrada e o seu património fragmentado.
Esta apresentação tem como objetivo apresentar o fundo documental (1963-1989) da Ferrocarriles Unidos del Sureste, conservado no Arquivo Geral do Estado de Yucatán, composto por 1.206 processos divididos em diversas secções administrativas, técnicas, jurídicas e operacionais. Será demonstrado o potencial do acervo para o estudo da integração ferroviária, da administração estatal dos transportes no sudeste e das mudanças que antecederam a privatização, no contexto das dinâmicas regionais do desenvolvimento peninsular na segunda metade do século XX. PDF

Débora Ascencio ([CITRA] Centro de Inovação dos Trabalhadores – [CCT CABA SUR] Centro Científico e Tecnológico CONICET – CABA SUR – [CONICET] Conselho Nacional de Investigações Científicas e Técnicas).
Ferrocarriles Argentinos e a intervenção estatal como prelúdio da privatização, 1976–1989.

Este trabalho analisa o processo de declínio da Ferrocarriles Argentinos (FA) durante as décadas de 1970 e 1980, como prelúdio do ciclo de privatizações dos anos 90. A partir de uma investigação empírica baseada em documentos oficiais, relatórios da empresa e fontes da Sindicatura Geral de Empresas Públicas (SIGEP), são reconstruídas as principais linhas da política ferroviária entre 1976 e 1989, no contexto mais amplo da retirada do Estado empresarial argentino.
Ao contrário de outras empresas públicas nas quais coexistiram estratégias de expansão e dinâmicas de privatização periférica, na FA foi aplicada de forma sistemática uma política de restrição estatal, orientada para reduzir a sua capacidade operacional, cobertura territorial e volume de transporte. Este processo teve antecedentes no Plano Larkin de 1961, mas foi reativado e aprofundado em magnitudes inéditas pela ditadura iniciada em 1976, com continuidade parcial durante o governo democrático de Raúl Alfonsín (1983-1989). Entre as suas manifestações concretas destacam-se: o encerramento de ramais «antieconómicos», o encerramento de estações e oficinas, a supressão de serviços de passageiros de baixa utilização e uma forte redução do investimento ferroviário.
A análise mostra que esta estratégia não respondeu a um plano de reconversão sustentável, mas sim a uma racionalização de caráter fiscalista, sem horizonte de longo prazo. Longe de melhorar a eficiência, criou as condições para justificar a sua posterior privatização sob o argumento do fracasso estatal. Propõe-se, assim, interpretar o caso da FA como uma peça-chave para compreender os mecanismos institucionais e narrativos que possibilitaram a onda privatizadora que redefiniu o transporte ferroviário argentino.
O estudo permite, além disso, extrair lições mais amplas sobre a retirada do Estado nos sistemas ferroviários da Ibero-América e repensar criticamente os significados atribuídos à ineficiência pública nos processos de reforma estrutural. PDF

Arturo Valencia Islas (Universidade Nacional Autônoma do México).
A reestruturação e modernização do Sistema Ferroviário Mexicano entre 1982 e 1995.

A empresa Ferrocarriles Nacionales de México foi a entidade dominante no sistema ferroviário mexicano desde a sua fundação em 1908 até à sua fragmentação e privatização em 1995. Embora a empresa tenha enfrentado múltiplos problemas de natureza operacional, laboral e financeira ao longo do século XX, a sua situação agravou-se ainda mais com a crise de 1982, devido à sua total dependência dos subsídios governamentais, o que a sujeitou às oscilações das finanças públicas. Para tentar reorganizar as suas finanças, ao longo da década de 1980 foram implementados diversos programas de reestruturação que tinham como objetivo reduzir as despesas de operação e aumentar as receitas provenientes dos seus serviços mais rentáveis.
Apesar das boas intenções expressas nesses planos de reestruturação, os resultados foram muito limitados. No final da década de 1980, a falta de manutenção e investimento tinha levado os Ferrocarris Nacionais do México a um estado avançado de deterioração, o que se refletia no estado das vias — 81% necessitavam de obras de reabilitação — e do material circulante, bem como numa redução sustentada da sua participação no tráfego de mercadorias.
Para superar estas condições e relançar o serviço ferroviário no país, o governo de Carlos Salinas de Gortari propôs flexibilizar o quadro legal para permitir o investimento privado no setor ferroviário. Mais uma vez, a insuficiência destas medidas e uma nova crise que eclodiu em 1994 serviram de justificação ao governo de Ernesto Zedillo para privatizar o sistema ferroviário na sua totalidade.

Francisco Polo Muriel (Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis).
A evolução ferroviária na América Latina nos últimos trinta anos (1995-2025) através dos seus indicadores de exploração.

A Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis (FFE), sob a direção científica do historiador Jesús Sanz Fernández, deu início, em 1989, ao projeto «Caminhos de Ferro Ibero-americanos: Ontem, Hoje e Amanhã», que deu frutos em 1998 com a publicação das obras: História dos Caminhos de Ferro da Ibero-América (1837-1995) e Guia Histórico dos Caminhos de Ferro Ibero-Americanos (1837-1995). Atualmente, a partir do Programa de História Ferroviária da FFE, o projeto concentra os seus esforços em manter atualizados os dados relativos ao recenseamento das empresas ferroviárias ibero-americanas e em recolher documentação relativa a privatizações, promulgação de novas leis, criação de novas empresas, construção de novas linhas e os principais indicadores estatísticos ferroviários.
Por ocasião da convocação desta sessão, o Programa de História Ferroviária da FFE pretende apresentar um balanço da situação ferroviária na Ibero-América, refletindo a evolução registada nos últimos trinta anos, através dos dados estatísticos publicados pelas respetivas administrações ferroviárias nacionais. Com isso, pretende-se também atualizar a base de dados de estatísticas históricas ferroviárias –FerroAmlat–, criada pela FFE em 1998 e que se encontra disponível, em acesso livre, em https://docutren.com/EstadisticasHistoricas/ferroamlat/ PDF

Fernando Guida Bria (Universidade Nacional de Rosário, Argentina).
Da desmantelamento à privatização dos Caminhos de Ferro Argentinos. Um panorama atual sobre o processo de desestruturação do sistema ferroviário argentino (1960-1995).

Esta comunicação tem como objetivo apresentar um balanço e uma análise crítica das investigações realizadas sobre as políticas de racionalização, desmantelamento e privatização do sistema ferroviário na Argentina,
A privatização e fragmentação da empresa Ferrocarriles Argentinos (FF.AA.) foi levada a cabo sob a forma de concessão do serviço ao setor privado na década de 1990, no âmbito de uma reforma estrutural do Estado sob o governo de Carlos S. Menem, cujo eixo central se centrava na privatização das empresas públicas.
O aprofundamento das políticas neoliberais na Argentina deu origem a um exercício generalizado de privatizações. Embora a FF.AA. não tenha sido a única empresa privatizada, nesta comunicação pretendemos identificar as particularidades próprias do setor e abordar o processo histórico de racionalização do serviço, que podemos datar desde a década de 1960. Assim, a década de 1990 apresenta-se como corolário deste processo, que resultou no desmantelamento do sistema ferroviário no nosso país.
Nesta apresentação, faremos um balanço e uma análise crítica dos estudos que abordam as causas, os procedimentos e os efeitos da política de privatização na Argentina. O levantamento dos trabalhos e a sua síntese crítica incidirão sobre vários eixos: o neoliberalismo na Argentina e as privatizações; os estudos sobre os planos de regulamentação ferroviária, tendo em conta o processo histórico traçado desde a década de 1960 e a sua posterior concessão na década de 1990; as estratégias de legitimação para a sua implementação, o seu impacto socioterritorial e sobre a identidade ferroviária; e as experiências de organização e luta do setor ferroviário-operário.
Além disso, este trabalho não pretende simplesmente realizar uma revisão crítica de investigações anteriores sobre o caminho-de-ferro, mas também identificar lacunas e possibilidades para continuar os estudos sobre o mundo ferroviário na Argentina. PDF

Jaime de Jesús Paredes Camacho (Universidade de Deusto).
O impacto histórico das concessões de 1997, como antecedente do direito de utilização da infraestrutura ferroviária mexicana.

A comunicação apresenta a importância de valorizar a história do Serviço Público Ferroviário no México, desde a mudança administrativa do governo em 1997, quando passou de atividade estratégica a prioritária, através de indicadores estatísticos de utilidade do serviço prestado pela Ferrocarriles Nacionales de México aos utilizadores e do impacto no comércio internacional.
Salienta-se a importância histórica de como a legislação reforçou o património ferroviário com o único objetivo de o tornar útil, sobretudo para os anos seguintes de serviço aos utilizadores, sendo fundamental para o desenvolvimento do comércio externo.
A partir daí, analisam-se historicamente dois grupos de destinatários do Serviço Público Ferroviário: a) os utilizadores, com problemas relacionados com: tarifas competitivas, frequência dos serviços, feedback à autoridade concedente, serviço igualitário entre concessionários e adjudicatários, segurança da carga, serviços diversos, atrasos e encargos inexistentes, falta de utilização de Regras de intercâmbio, entre outros; b) os não utilizadores ou aqueles que deixaram de o ser: devido a tarifas, serviço, inclusão, falta de infraestruturas públicas, manutenção e promoção da carga, entre outros. Propõe, a partir da teoria dos sistemas, a referência histórica da utilidade atual.
Além disso, abre à análise a questão das infraestruturas em desuso, ou seja, por que razão deixaram de ser utilizadas e a possibilidade de uma nova utilidade.
Por fim, são apresentados elementos para a investigação e divulgação académica nos campos analisados.  PDF

Jaciara Azevedo Rodrigues (Comité Brasileiro para a Conservação do Património Industrial, TICCIH) e Telma Bessa (Universidade Estadual do Vale do Acaraú).
A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA: um símbolo da modernidade no Nordeste brasileiro?).

Desde a sua implantação, a ferrovia no Nordeste brasileiro alternou entre o controlo estatal e o privado, chegando mesmo a ser administrada por empresas estrangeiras. A primeira ferrovia, a Estrada de Ferro Mauá (1854), foi construída com financiamento e tecnologia britânicos, o que introduziu engenheiros estrangeiros e modelos de concessão privada. Durante alguns anos, empresas estrangeiras, como a Railway Company, administraram trechos da ferrovia no Brasil.
De acordo com o site oficial do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi criada pela Lei n.º 3.115, de 16 de março de 1957, por meio da consolidação de 18 ferrovias regionais, promovendo um maior controlo sobre o transporte ferroviário no país. Com a sua criação, ocorreu a nacionalização da ferrovia no Nordeste, embora muitas pontes ferroviárias e outras construções ainda dependessem de ferramentas e tecnologias importadas. No entanto, com o passar dos anos, o processo de investimento na economia sofreu alterações, e a construção de estradas passou a ser o foco principal e a prioridade, especialmente a partir da década de 1960, durante o governo do presidente Juscelino Kubitschek.
Com o avanço da privatização da RFFSA e a consequente desativação de ramais e remoção de carris, a realidade brasileira contrasta com a de outros países, que continuam a investir fortemente na expansão ferroviária e a acompanhar a globalização tecnológica. Este trabalho tem como objetivo analisar e estabelecer uma analogia entre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro em países estrangeiros — marcados pela continuidade dos investimentos e pela modernização tecnológica — e a realidade brasileira, caracterizada pela estagnação e pelo desmantelamento progressivo do sistema ferroviário. A análise bibliográfica será complementada com a metodologia da História Oral, incorporando narradores que viveram as décadas de funcionamento da RFFSA. Além disso, serão utilizados como fontes documentais produzidos sobre o tema e disponíveis na plataforma YouTube. PDF

Carlos Sottorff-Neculhueque (Universidade de Santiago do Chile).
A privatização antes da privatização. A Empresa de Ferrovias do Estado do Chile perante o processo de privatização gradual numa economia neoliberal, 1973-1990.

A presente proposta visa identificar e analisar o conjunto de medidas e decisões administrativas, comerciais e técnicas que a ditadura cívico-militar do general Augusto Pinochet tomou em relação à atividade ferroviária no Chile, desde meados da década de 1970 até aos seus últimos suspiros, em 1990. Em consequência do novo sistema político implementado no país, foram abertamente consideradas as propostas impulsionadas por economistas neoliberais que defendiam uma ampla desregulamentação da economia em geral. Neste contexto, a Empresa de Ferrovias do Estado viu-se sujeita a diversas iniciativas ou «planos» que procuravam não só reduzi-la ou limitá-la no seu papel de espinha dorsal do sistema de transportes nacional, mas também aproveitar o imenso património tangível que esta possuía para iniciar o que se pode denominar como uma privatização parcelada. Apelando à eficiência económica e administrativa, foi proposta a primeira iniciativa de caráter transitório, a racionalização (1975), como etapa prévia a uma segunda fase de aprofundamento das medidas desregulatórias. O cerne desta etapa foi a busca intensiva por reduzir a operacionalidade da empresa e aumentar o seu nível de endividamento. Consolidada a primeira, foi implementada a proposta seguinte, denominada autofinanciamento (1979), que procurou tornar-se o projeto definitivo previsto para os caminhos-de-ferro nacionais, para além da suspensão da contribuição que o Tesouro fazia à empresa. Paralelamente, a própria atividade ferroviária voltou a ser afetada nas suas operações e viu-se obrigada a submeter-se às condições de equidade promovidas pelo mercado, enfraquecendo a sua oferta de transportes e buscando sucessivamente novas formas de se sustentar financeiramente. Assim, na segunda metade da década de 1980, a empresa encontrava-se num estado crítico, sem financiamento e recorrendo continuamente à alienação de ativos para se sustentar, deixando o campo aberto para a tão ansiada privatização definitiva pretendida por uma parte dos grupos económicos e da classe política. PDF