José Luis Torrecilla Cubero.
A localização original da estação de Madrid para a linha Madrid-Saragoça: uma decisão estratégica esquecida.

Este estudo analisa o local inicialmente previsto para a estação de Madrid da linha Madrid-Saragoça, no âmbito do planeamento ferroviário espanhol de meados do século XIX. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de a situar nas proximidades da antiga praça de touros da Puerta de Alcalá, o que teria facilitado uma ligação mais direta com o nordeste da Península Ibérica. No entanto, a Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Madrid a Saragoça e Alicante (MZA) solicitou ao Governo autorização para utilizar o cais de Atocha, já existente, como terminal definitivo na capital de Espanha.
Esta decisão, aparentemente pragmática, implicou intervenções técnicas significativas, entre as quais a reforma da ponte dos Tres Ojos sobre o ribeiro Abroñigal, que teve de ser adaptada para suportar a passagem de comboios. As obras de nivelamento a partir desse ponto marcaram o início físico da linha, que ali se separava do traçado da linha do Mediterrâneo (Madrid-Aranjuez).
O contexto urbanístico de Madrid na década de 1850 era marcado pela coexistência de espaços agrícolas, instalações militares e zonas de expansão urbana, o que condicionava as decisões sobre infraestruturas. Neste contexto, o projeto inicial respondia a uma lógica de centralidade e acessibilidade. A escolha posterior de Atocha, embora mais periférica naquele momento, beneficiou da existência de instalações pré-existentes e de uma maior disponibilidade de terrenos para futuras ampliações.
O trabalho baseia-se em fontes primárias e secundárias especializadas. São analisados os critérios técnicos, urbanísticos e estratégicos que motivaram a mudança de localização, e reflete-se sobre as consequências que teria tido manter a localização original. Esta comunicação pretende recuperar um episódio pouco conhecido da história ferroviária espanhola, sublinhando como decisões logísticas aparentemente menores podem ter um impacto duradouro na configuração das redes de transporte e no desenvolvimento urbano. PDF

Federico Meneghini Sassoli.
Caminhos-de-ferro, cinturões e cidade. As linhas ferroviárias em torno das cidades europeias: Paris, Milão.

Elemento frequentemente relegado para as margens — também no sentido literal — da história urbana, os caminhos-de-ferro de cintura têm sido descritos de formas diversas e muitas vezes contraditórias: vetores de expansão, correntes restritivas, um mal necessário ou uma grande oportunidade. Apesar disso, estas infraestruturas assumiram um papel central nas redes urbanas de numerosas grandes cidades europeias.
Esta investigação propõe-se analisar uma vertente da complexa relação entre a cidade e o caminho-de-ferro de circunvalação, examinando os processos de construção, expansão e transformação destas estruturas através de três estudos de caso: Paris, Madrid e Milão. Em particular, serão comparados: as duas Ceintures de Paris, de 1852 e 1883; o Circuito Ferroviário de Madrid, a partir de 1864; e os circuitos ferroviários milaneses, com especial atenção à primeira linha semicircular de 1864 e às diferentes soluções propostas durante a reorganização ferroviária de Milão em 1906.
Estas infraestruturas, estudadas ao longo de aproximadamente meio século, representam uma etapa fundamental na construção de infraestruturas ferroviárias urbanas e na sua relação com as grandes cidades europeias, em pleno processo de transformação e expansão. A apresentação centrar-se-á numa análise comparativa das suas semelhanças e diferenças, com o objetivo de reconstruir dinâmicas comuns e especificidades locais nas formas como as cidades acolheram, geriram ou resistiram a estas linhas de circunvalação.
Embora inclua o uso de fontes de arquivo, esta investigação terá como base principal para a reconstrução destes fenómenos complexos a literatura secundária, tanto da época como a produção científica atual. PDF

Luis Santos e Ganges (Universidade de Valladolid) e Doralice Sátyro Maia (Universidade Federal da Paraíba).
Uma abordagem à história das instalações técnicas ferroviárias de Recife (Pernambuco, Brasil).

A cidade portuária de Recife foi a segunda cidade do Brasil a ter uma rede ferroviária, quando, entre 1858 e 1862, a Recife to São Francisco Railway Company Limited construiu o troço entre Recife e Vila do Cabo, em direção ao sudoeste. A estação terminal na capital foi denominada «Cinco Pontas».
Entre 1879 e 1882, a The Great Western of Brazil Railway Company Limited (GWBR) construiu a ferrovia de Recife a Limoeiro, em direção ao norte. A estação terminal na capital foi denominada “Brum”.
Entre 1885 e 1896, a Estrada de Ferro Recife–Caruaru construiu a linha de Recife a Caruaru, que foi gradualmente prolongada e passou a chamar-se Ferrovia Central de Pernambuco, na direção oeste. A estação terminal foi denominada “Central”.
As três linhas foram gradualmente construídas e prolongadas ao longo do século XIX e do século XX.
Entre 1901 e 1904, a GWBR assumiu a exploração de todas estas concessões, formando assim uma rede com centro nevrálgico em Recife, mas com três estações. Em 1951, quando a rede da GWBR ultrapassava os mil e seiscentos quilómetros de via e quando se iniciava a tração a diesel, passou para as mãos da empresa Rede Ferroviária do Nordeste (RFN).
Houve diversas mudanças para reestruturar a rede na cidade, de modo que foi criado o serviço de comboios suburbanos; em 1934, o serviço de passageiros foi centralizado na Estação Central e as estações terminais de Recife foram reestruturadas.
Nesse contexto, o objetivo desta comunicação é identificar como, entre 1904 e 1949, a GWBR especializou as estações e reconfigurou as instalações técnicas (depósitos e oficinas) de Recife e arredores. Centrar-nos-emos especialmente nas instalações técnicas de Edgar Werneck e de Jaboatão, na linha central: o seu projeto e as suas transformações posteriores. PDF

Maria Simone Moraes Soares (Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Sergipe (IFS)), Tiago Cargnin Gonçalves (Universidade Federal da Paraíba (UFPB)), Elizângela Justino de Oliveira (Universidade Federal da Paraíba (UFPB), Universidade Federal de Santa Catarina).
Rede urbana e ferrovia: a centralidade de Caruaru na Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1895-1912).

A centralidade de Caruaru (Pernambuco – Brasil) na rede urbana regional vem sendo construída desde o final do século XVIII, sobretudo devido à sua condição inicial de cidade «porta de entrada do sertão». Ao longo desse processo, a sua tradicional feira de gado desempenhou um papel de destaque como elemento atrator de fluxos económicos e populacionais. Com o objetivo de contribuir para o debate sobre a inserção de Caruaru na rede urbana regional, discutimos como essa centralidade se tem vindo a consolidar desde o final do século XVIII, com o surgimento do núcleo urbano, até aos primeiros anos do século XX, quando a chegada da Estrada de Ferro Central de Pernambuco (EFCP), em 1895, introduziu um novo elemento técnico dinamizador do processo de urbanização. Desse modo, o trabalho tem como objetivo analisar como a incorporação de Caruaru à malha ferroviária contribuiu para a consolidação da sua centralidade no interior da rede urbana regional.
Como recorte temporal, adotamos o período compreendido entre 1895, ano da inauguração da estação ferroviária de Caruaru, e 1912, ano da expansão da ferrovia para o sertão pernambucano com a inauguração da estação de Arcoverde. Com o intuito de atender ao objetivo proposto, enumeramos algumas características da ocupação colonizadora do território pernambucano e como esse processo contribuiu para a urbanização da capitania/província e, em seguida, apresentamos a centralidade de Caruaru a partir dos diversos fluxos da EFCP entre 1895 e 1912. Através dos dados recolhidos, analisamos as receitas gerais e individuais das estações, considerando as suas diferentes naturezas – passageiros, mercadorias (açúcar, algodão, aguardente, cereais, etc.), bagagens e encomendas, animais, telégrafo e armazenagens –, o que contribuiu para reafirmar a centralidade de Caruaru na rede urbana regional. PDF

Tomás Domínguez Rodrigo e Alfonso Irnán Reino (Departamento de I&D&I da Torrescamara e Cía de Obras S.A.).
A ferrovia, o planeamento urbano e o porto na cidade do leito do rio que se transformou em jardim.

O desenvolvimento urbano de Valência e do Grao tem sido marcado por uma tensão estrutural: a cidade surgiu junto ao rio Turia, afastada do porto, que se consolidou na faixa costeira. O rio, mais uma barreira do que uma via navegável, dificultou historicamente um acesso fluvial viável e de interesse para a cidade. Esta configuração obrigou a pensar na ligação cidade-porto a partir da infraestrutura terrestre, muito especialmente do caminho-de-ferro.
A chegada do comboio em meados do século XIX alterou a configuração urbana. A linha Valência–El Grao (1852) foi concebida como um corredor logístico para os cais, embrião da posterior ligação Valência–Xàtiva e do seu prolongamento até Almansa e Tarragona. O seu traçado reto entre a cidade e o porto foi a primeira aposta eficaz na integração funcional entre ambas. No entanto, esta integração foi concebida com uma abordagem mercantil: a Estação do Grao operava tráfego de mercadorias, não de passageiros, pelo que não funcionou como eixo social entreo interioreo exterior das muralhas. Hoje, o edifício histórico, de 1852, está classificado como Bem de Relevância Local.
O ciclo de cheias históricas do Turia, que culminou na de 14 de outubro de 1957, desencadeou uma profunda replaneamento do leito: o Plano Sul desviou o Turia e libertou o antigo leito — hoje Jardim do Turia —, que acabou por funcionar como eixo paisagístico e cívico. A cidade ganhou espaço público contínuo, mas a articulação ferroviária com o Grao continuou a arrastar a histórica segregação funcional entre o tráfego de mercadorias e de passageiros.
No século XXI, o porto de Valência reforça o seu papel na logística ferroviária de longo curso. A melhoria da ligação ferroviária de mercadorias com Madrid e a sua projeção para Lisboa, juntamente com os investimentos no Corredor Mediterrânico (adaptação à bitola padrão, comboios de 750 m, eletrificação e melhorias de capacidade), reabrem a oportunidade de integrar o planeamento urbano e ferroviário com critérios contemporâneos: interoperabilidade, descarbonização e transferência intermodal. Estas ações melhoram a competitividade portuária e contribuem para reequilibrar a relação cidade-porto.
Em suma, o caminho-de-ferro foi e continua a ser a infraestrutura fulcral de Valência: primeiro, possibilitou a ligação funcional com o porto; depois, apesar da transformação do Jardim do Turia num grande eixo paisagístico e de lazer, manteve uma separação de usos; e agora, com o Corredor Mediterrânico e a autoestrada ferroviária, oferece a oportunidade de integrar definitivamente a cidade e o porto. A chave da próxima década reside na forma como estas melhorias da rede se traduzirão em soluções de acessibilidade metropolitana, intercâmbio modal e tratamento urbano da frente logística, incluindo a preservação e reutilização do património ferroviário do Grao como ativo cultural e de memória da própria integração. PDF

Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora) e Maria Ana Bernardo (Universidade de Évora). *
* *Caminho de ferro e cidades no Sul de Portugal (1856-1945)*).

A construção da rede ferroviária foi um elemento essencial para a estruturação do território e teve uma influência significativa no desenvolvimento dos centros urbanos. Com efeito, as localidades que beneficiaram da passagem da ferrovia tornaram-se um polo de atração de população, uma vez que este meio de transporte favoreceu a mobilidade espacial. A existência de uma linha férrea favoreceu igualmente as transações comerciais e o desenvolvimento das indústrias, o que naturalmente foi também um fator de atração da população rural para as cidades.
A instalação das linhas férreas, para além de influenciar a economia e a sociedade dos núcleos urbanos por onde passou o seu traçado, teve também impacto na sua morfologia, verificando-se, em muitos casos, o crescimento das cidades em direção às estações ferroviárias.  Este crescimento da malha urbana traduziu-se, em diversos casos, no surgimento de novos bairros, alguns deles destinados a acolher os trabalhadores do setor ferroviário e outros destinados a grupos sociais mais abastados.
O próprio espaço em que se construiu a estação foi também marcado por uma alteração significativa, devido à sua articulação com os novos equipamentos e infraestruturas, necessários para dar apoio às pessoas e mercadorias que circulavam por este meio de transporte.
Nesta comunicação, pretendemos analisar as alterações que a chegada do caminho-de-ferro provocou em algumas cidades do sul de Portugal, nomeadamente do ponto de vista da sua malha urbana. PDF

Stefani Fabricio Cristoiu (TPTI – Erasmus Mundus).
Ferrovia Mauá (1854–1960): a primeira ferrovia do Brasil – Do apogeu ao desmantelamento do sistema ferroviário.

Este trabalho tem como objetivo abordar a criação, a influência e o declínio da Ferrovia Mauá, localizada no estado do Rio de Janeiro, Brasil. Esta foi a primeira ferrovia brasileira, concebida na primeira metade do século XIX através de uma parceria entre o Império do Brasil e Irineu Evangelista de Sousa, conhecido pelo seu título de Barão de Mauá, um proeminente comerciante e industrial brasileiro. O Barão de Mauá foi o principal impulsionador deste projeto, pioneiro no setor ferroviário e industrial do país, e possuía um profundo conhecimento dos avanços industriais europeus graças aos seus investimentos num ágil sistema de circulação ferroviária. O idealizador previu um notável progresso na economia brasileira a partir da introdução de linhas ferroviárias no país e, aproveitando a sua riqueza e influência, criou a Ferrovia Mauá em 1854. Com isso, conseguiu um fluxo eficiente no transporte de produtos agrícolas provenientes do Vale do Paraíba — no interior do estado — até ao Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara. Desta forma, o progresso ferroviário expandiu-se pelo Rio de Janeiro — e posteriormente por todo o Brasil, com maior intensidade na Região Sudeste —, gerando condições gerais de produção no país, propiciando assim o surgimento das primeiras indústrias brasileiras e dinamizando a conexão territorial. Esta linha férrea constitui um marco na circulação de capital e na mobilidade de pessoas no Brasil, e o seu período de existência, de 1854 a 1960, reflete o desmantelamento do sistema ferroviário como consequência da mudança nas políticas de transporte após a chegada da indústria automóvel ao país. O desenvolvimento deste artigo histórico-geográfico será realizado através da utilização de documentos da Biblioteca Nacional do Brasil, de recenseamentos e gráficos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, bem como de documentos e projetos da Agência Nacional de Transportes Terrestres do Brasil. PDF

Bruno Gilmar Silva de Medeiros (Universidade Federal da Paraíba) e Vinicius José da Costa Rodrigues (Universidade Federal da Paraíba).
Da subutilização à requalificação: Dinâmicas espaciais no entorno da Estação Ferroviária de Caruaru-PE (1990-2024).

Desde a década de 1990, os centros urbanos brasileiros passaram a ser vistos como espaços propícios à implementação de projetos voltados para a preservação do património e a requalificação urbana. Na contemporaneidade, tais iniciativas adquiriram maior abrangência, integrando um discurso de revitalização e valorização do património industrial e ferroviário. Este contexto tem desdobramentos em Caruaru (PE), onde o centro, estruturado em torno da antiga estação ferroviária, se destaca pelas atividades que ali existiram, como o transporte ferroviário e o beneficiamento de algodão e couro. Com a desativação da ferrovia em 2000, a área passou a sofrer processos de subutilização e degradação. Em resposta, foi iniciado no ano de 2019 um amplo projeto de requalificação, que restaurou a estação ferroviária e criou um parque linear de mais de 19 km ao longo do antigo leito ferroviário. A proposta atual visa transformar esse espaço numa área de lazer e cultura, promovendo usos como exposições e festas populares. Perante esse processo, surgem algumas questões: a requalificação preserva efetivamente os conteúdos históricos da estação? O uso atual atende às necessidades da população local? Que interesses e agentes estão por trás desta intervenção? Suspeita-se que o discurso de resgate histórico, em conjunto com a construção de um espaço agradável, seguro e acessível a todos, esteja a contribuir para um ajuste do património ferroviário aos interesses do Estado e do setor privado, transformando-o num vetor de reconfiguração urbana, com forte apelo económico, cultural e imobiliário. Os procedimentos metodológicos adotados incluem revisão bibliográfica, análise documental (com ênfase nos registos da Câmara Municipal de Caruaru), observações in loco e uso de ferramentas de geoprocessamento. O trabalho apresenta como resultados uma análise dos impactos da requalificação e discute a sua relação com a preservação patrimonial e os interesses dos agentes produtores do espaço na cidade. PDF

María Paula Santiago Martín de Madrid (Universidade Politécnica de Valência).
O impacto do caminho-de-ferro na vida urbana na perspetiva das artes visuais.

No presente texto, analisa-se a visão que numerosos artistas visuais tiveram ao longo da história sobre o impacto e a repercussão do caminho-de-ferro na vida e nos fenómenos urbanos. Algumas das obras realizadas por artistas paradigmáticos como William Turner, Claude Monet, Gustave Caillebotte, Honoré Daumier ou Edward Hopper contribuíram para documentar as mudanças relacionadas com a perceção espacial e temporal, bem como as relacionadas com aspetos sociais e territoriais, interpretando o caminho-de-ferro como ícone de uma nova experiência urbana. PDF

Shraddha Bhatawadekar (Universidade Heinrich Heine de Düsseldorf, Alemanha).
Integração portuária, ferroviária e urbana: História das estações ferroviárias de Brindisi e do porto de Bombaim ao longo do século XIX.

As estações ferroviárias portuárias, que funcionam como pontos de ligação entre as viagens marítimas e ferroviárias, ocupam um lugar especial na história dos caminhos-de-ferro. Este artigo analisa duas estações ferroviárias portuárias: Brindisi Marittima, em Itália, e Ballard Pier Mole, em Bombaim, na Índia. Ambos os portos foram integrados na Rota Postal Indiana, que ligava a Inglaterra à Índia no final do século XIX. O artigo estuda a trajetória histórica destas duas estações portuárias e a sua contribuição para os respetivos contextos urbanos. Através da análise da interação entre processos locais e globais, pretende explorar criticamente o seu papel na facilitação das mobilidades e conectividades transnacionais ao longo do século XIX.  PDF