TsT 3-4. 2002.

Dossiê

♦ Tamás Szmrecsányi
Serviços de infraestrutura e capital estrangeiro na economia brasileira (1850-1930)
Resumo:
Este artigo aborda a expansão inicial da infraestrutura de serviços no Brasil e o papel desempenhado nessa expansão pelos empréstimos e investimentos estrangeiros, considerados fatores integradores da economia nacional do país. Embora as suas origens e o seu surgimento tenham sido anteriores ao início da industrialização brasileira, foi apenas durante este último processo que tanto a infraestrutura como o capital estrangeiro puderam manifestar plenamente a sua importância económica global, bem como os resultados e consequências da sua atuação. Isto ocorreu porque a infraestrutura de serviços contribuiu de forma significativa para a divisão do trabalho setorial e regional, que começou a desenvolver-se no final do século XIX nas indústrias de construção do país. A presença do capital estrangeiro e a sua influência têm sido muito importantes no Brasil e contribuíram, sem dúvida, para o desenvolvimento e a modernização da economia nacional. No entanto, ao mesmo tempo, devido principalmente à falta de orientação e supervisão por parte do governo, também contribuíram, em vários casos, para entravar o seu crescimento e diversificação posteriores.

♦ José Luis Hernández Marco
Desenvolvimento urbano e autocarros de transporte público: Transportes Urbanos de Vitoria S.A.
Resumo:
Apresenta-se uma análise económica de longo prazo de um caso concreto de empresa pública municipal de transporte urbano, a Transportes Urbanos de Vitoria, S.A., no contexto histórico espanhol de toda a segunda metade do século XX e, mais especificamente, no da atual capital administrativa basca, protagonista de uma mudança acelerada. O trabalho pretende abordar, a partir da história económica, a origem e a evolução histórica da forma empresarial como se concretizou a oferta de transportes públicos em Vitoria após a Guerra Civil. Está dividido em três partes. Na primeira, faz-se uma referência imprescindível às características do crescimento urbano de Vitória e às suas causas, para enquadrar o cenário urbano no qual surgirá a procura de transportes. A segunda, após referir brevemente as três iniciativas privadas pouco bem-sucedidas dos primeiros quarenta anos do século, devido à dimensão e morfologia da cidade, detenha-se na disputa entre a iniciativa privada e a pública entre o final dos anos 50 e o início dos anos 60, que terminará com a exclusividade da Câmara Municipal para o resto do século XX e o nascimento legal da empresa municipal «Transportes Urbanos de Vitoria S.A.» em 1967. A terceira e última parte do trabalho traça a história empresarial dessa empresa, a TUVISA, até ao ano 2000, centrando-se, especialmente, nas causas da deterioração das contas empresariais desde o final dos anos 70 e na possível justificação das subvenções públicas.

♦ Pedro M. Pérez Castroviejo
A formação do sistema hospitalar basco: administração e gestão económica, 1800-1936
Resumo:
Analisa-se a evolução do sistema hospitalar basco desde o final do século XVIII até 1936, avaliando a relação direta que se estabelece entre o potencial económico da região e a oferta de cuidados de saúde de caráter público. A direção colegiada destes centros era assegurada pelas Juntas de Caridade, cujas competências foram-se alargando até derivar, pelo menos nos hospitais mais avançados como o de Bilbau, numa gestão personalizada levada a cabo por um diretor que se encarregaria, como profissional remunerado, das tarefas administrativas e médicas. A evolução das contas de resultados destas instituições revela diferenças, sendo as mais notórias as relativas às receitas obtidas. A rubrica das despesas é mais homogénea, sendo a maior parte dedicada à alimentação, ao pagamento de salários e às infraestruturas. A despesa com medicamentos, ainda escassa, revela as possibilidades gerais face a uma oferta farmacológica restrita.

♦ Jesús Mirás Araujo
A empresa «Aguas de La Coruña S.A.». A prestação de um serviço público básico n
, uma cidade de dimensão média, entre 1939 e 1968
Resumo:
O artigo pretende descrever a evolução do serviço de abastecimento de água na cidade de A Coruña desde o fim da Guerra Civil até à sua municipalização, no final da década de 1960. São analisadas as etapas pelas quais passaram tanto o abastecimento como a gestão empresarial, tentando contextualizar o caso de A Coruña no conjunto espanhol.
A empresa adjudicatária do serviço, em regime de concessão, «Aguas de La Coruña, S.A.», foi criada em 1903. No entanto, a rede de abastecimento construída antes da Guerra Civil teve de fazer face às exigências decorrentes da forte expansão urbana dos anos do pós-guerra. O consumo crescia a um ritmo acelerado, de tal forma que a contribuição da primeira concessão era insuficiente para dar resposta às novas exigências. Isso obrigou a recorrer a novos projetos que garantissem um abastecimento adequado de água. Apesar das mudanças introduzidas, a história da empresa é marcada pelas frequentes dificuldades que tanto a gestão como o serviço tiveram de enfrentar, em resultado do contexto autárquico que prevaleceu durante o primeiro período do regime de Franco.

♦ Nadia Fernández de Pinedo Echevarría
As bases da recuperação da frota mercante de alto mar espanhola (1796-1850)
Resumo:
Entre o final do século XVIII e meados do século XIX, o tráfego entre Espanha e Cuba passou primeiro por uma profunda crise e, posteriormente, por uma recuperação espetacular. Esta, cronologicamente, situa-se no segundo quartel do século e baseou-se no desenvolvimento de circuitos muito mais complexos do que os do final do Século das Luzes. Graças aos direitos diferenciados das bandeiras cubana e espanhola, a frota espanhola dominou rotas através das quais se transportavam para o Rio da Prata produtos agrícolas mediterrânicos, onde se carregava tasajo para Cuba e, a partir desta ilha, em lastro, se chegava aos EUA, onde se embarcava algodão em rama, ou se subia até ao Canadá em busca de bacalhau e depois se regressava à Europa. Os navios espanhóis também transportavam farinhas castelhanas desde Santander e regressavam com produtos coloniais ou dirigiam-se a portos britânicos, alemães e belgas com açúcar, café, cacau… de onde talvez alguns regressassem a Cuba com tecidos — linhos — ou a Santander com carga semelhante. Perante rotas do tipo vaivém — Cádis-Havana-Cádis, por exemplo — típicas do final do século XVIII, em meados do século XIX, sem que estas desaparecessem, tinham-se desenvolvido percursos muito mais complexos, que uniam a Espanha ao Rio da Prata, a Cuba, aos Estados Unidos, aos portos do Norte da Europa, sem esquecer o tráfego pelo Golfo do México. Um antecipar dos navios tramps sobre os quais se cimentou, em grande medida, a fortuna da frota no final do século XIX.

♦ Pilar Berdún Chéliz
A política de ajudas diretas à indústria naval e à marinha mercante em torno da viragem do século (1876-1918)
Resumo:
Durante o último quartel do século XIX, intensificou-se na Europa a utilização da despesa pública como instrumento da política de fomento da marinha mercante e da construção naval. Esta política orçamental teve um dos seus eixos principais na subvenção à construção naval privada e à navegação. A utilização desta via em Espanha, que qualificámos como política de ajudas diretas às indústrias e comunicações marítimas, é o tema central do presente trabalho. Esses auxílios foram de dois tipos: subvenções postais e prémios. Para aprofundar o conhecimento destas medidas, realizámos uma dupla análise. Do ponto de vista legislativo, através da revisão das principais medidas que afetaram a indústria naval e a marinha mercante. E do ponto de vista económico, examinando o seu reflexo nas rubricas do Orçamento e na sua liquidação, uma vez que só assim estas medidas podiam constituir uma política efetiva e não mera retórica. Como principal conclusão, podemos afirmar que o montante total dos auxílios não foi muito significativo em termos absolutos, mas sim em relação aos créditos destinados a outras rubricas fundamentais do Ministério do Fomento. De qualquer forma, é preciso ter em conta que a maior parte dos auxílios consistia em subvenções postais destinadas a uma única empresa, que os prémios só adquiriram um peso significativo a partir de 1911 e que, nos anos seguintes, foram pagos graças à aprovação de créditos extraordinários e com atrasos significativos.

♦ Carlos Larrinaga Rodríguez
A ferrovia do Norte e a sua ligação transpireniana em meados do século XIX
Resumo:
Graças às leis promulgadas pelos progressistas em 1855 e 1856, o grupo financeiro francês dos Péreire decidiu construir a linha do Norte com o objetivo de ligar Madrid a Irún e à França. Os Péreire tinham grandes expectativas neste traçado porque detinham também a concessão do caminho-de-ferro do Midi francês, que deveria unir a fronteira com Bordéus e, consequentemente, com Paris. Além disso, a sua pretensão era fazer de Valladolid a grande cidade comercial, industrial, financeira e ferroviária do norte de Espanha. Daí o seu interesse em ligar Madrid à capital castelhana e esta à fronteira francesa. Perante esta ligação transpirenéica, Navarra lutou veementemente, com o apoio de La Rioja e de Soria, para que a ligação ferroviária transfronteiriça nos Pirenéus ocidentais se fizesse pelo vale dos Alduides, permitindo assim a ligação com a linha do Midi no porto francês de Bayona. Com este traçado, apoiado por José de Salamanca e pelos Rothschild, os produtos destas províncias e os aragoneses poderiam encontrar um excelente mercado em França, o que faria com que as suas exportações aumentassem e os seus lucros crescessem consideravelmente. O caminho-de-ferro, mais uma vez, apresentava-se como o grande instrumento de modernização de uma determinada região ou área, ao mesmo tempo que era fonte de conflito.

♦ Jorge Schvarzer e Teresita Gómez
A ferrovia do Oeste na Argentina: entre as necessidades da cidade e do campo (1854-1870)
Resumo:
Este artigo pretende analisar a experiência da Ferrovia do Oeste que, por volta de 1850, tentou ligar Buenos Aires às regiões mais distantes da pampa. Duas décadas depois, esta ferrovia mal ultrapassava os 20 km de via, mas a contribuição desta empresa ferroviária pioneira foi muito significativa.
Contribuiu para promover o crescimento urbano, juntamente com outras linhas construídas no território da província de Buenos Aires, na qual se estabeleceram com firmeza, gerando durante duas décadas um notável tráfego de passageiros, que se revelou mais importante do que o de mercadorias em termos económicos e sociais. Esse tráfego propiciou a expansão da cidade para além dos seus antigos limites geográficos e uma intensa valorização do solo na faixa que atravessava o seu traçado.

♦ Elena Salerno
Os Caminhos de Ferro do Estado, conectividade e política na Argentina
Resumo:
Na Argentina, o Estado financiou, construiu e operou os caminhos-de-ferro estatais, guiado por um critério de subsidiariedade. Durante a etapa liberal, fomentou as economias regionais, construindo em locais onde o capital privado não chegava e fortalecendo política e economicamente as elites provinciais. Nessa época, alternaram-se duas tendências: uma que favorecia o investimento estatal e outra que propiciava a venda de ramificações rentáveis com o objetivo de reduzir a participação estatal ou investir em regiões mais remotas com baixa ou nula rentabilidade económica.
A partir do governo de Yrigoyen (1916-1922), foram introduzidas mudanças e a orientação da política ferroviária foi parcialmente modificada. Pôs-se fim aos planos de venda ou arrendamento das linhas do Estado, retomaram-se as obras de ampliação da rede e, para melhorar a sua rentabilidade, impulsionaram-se os estudos para um acesso direto à cidade de Buenos Aires. Quando os Ferrocarris do Estado finalmente chegaram à Capital Federal no final da década de 1930, o contexto de concorrência com o transporte rodoviário marcou o início do seu declínio. Mesmo assim, o Estado argentino manteve uma política subsidiária destinada a proteger os investidores ingleses interessados em abandonar uma atividade que tinha deixado de ser rentável.

♦ Manuel Simó Rodríguez
Os arquivos empresariais na Andaluzia
Resumo:
O presente artigo procura fazer uma revisão e atualização do estado atual dos arquivos empresariais na Comunidade Autónoma da Andaluzia. A dispersão das fontes e o escasso conhecimento destes arquivos dificultam a tarefa. Após uma análise dos principais fundos documentais, coloca-se a necessidade de, por um lado, reforçar os instrumentos públicos de informação e proteção destes arquivos e, por outro, apoiar as escassas, mas interessantes, iniciativas que se desenvolvem no âmbito privado. Com políticas ativas, será possível incorporar estas fontes de conhecimento do mundo socioeconómico ao rico património arquivístico andaluz.

♦ Albert Taulé Tello
Presença pública dos arquivos empresariais na Catalunha
Resumo:
O artigo analisa a presença pública dos fundos de caráter empresarial, industrial, comercial e profissional, de natureza histórica, que se encontram nos arquivos públicos da Catalunha. Esta presença pode ser constatada principalmente em dois âmbitos: por um lado, no próprio âmbito da arquivística, onde se destaca o trabalho do Arxiu Nacional de Catalunya, do Arxiu Històric de Sabadell e do Arxiu Municipal de Barcelona. A edição de inventários e a colaboração em eventos que permitam a divulgação dos fundos industriais são as principais apostas dos arquivos.
Por outro lado, no âmbito mais geral do património histórico. Neste último, é feita menção à tendência para recuperar os fundos ligados ao «mundo do trabalho», com o trabalho realizado pela Fundação García Cipriano-Arquivo Histórico da CONC, e à atenção dada ao património documental industrial por parte da arqueologia industrial.
Apesar dos recentes exemplos de divulgação, uma rede comum em que participem os centros interessados, semelhante à que existe na Catalunha no que diz respeito ao património móvel e imóvel industrial, permitiria uma maior projeção deste património documental.

Críticas

♦ Rafael Alcaide González
Aguilar Civera, I. e Vidal Olivares, J. (Coord.) (2002), 150 anos do caminho-de-ferro na Comunidade Valenciana, 1852-2002
♦ Francisco Polo Muriel
Franz Anton Gerstner (1997), Os primeiros caminhos-de-ferro americanos
♦ Javier Olivares
Lena Andersson Skog e Olle Kranz (Editores) (1999), Instituições nos setores dos transportes e das comunicações de
. Atores estatais e privados na formação de padrões institucionais,
1850-1990
♦ Miguel Jiménez
José A. Tartajo, Juanjo Olaizola Elordi, José María Valero, J. Peña, Jordi Ibáñez, Enrique
Andrés Gramage, Lluciá Giner, Emilio Gardé e Hugh Taylor (2001), Trolebús