Sessão IV

História ferroviária – história urbana.
Coordenadores: Luis Santos e Ganges (Universidade de Valladolid) e Doralice Sátyro Maia (Universidade Federal da Paraíba, Brasil).

Sheila Palomares Alarcón (Universidade de Jaén)
A influência do caminho-de-ferro na conceção dos primeiros armazéns reguladores de azeite do Sindicato Vertical do Olivo
Em meados do século XX, entre os principais setores que caracterizavam a indústria agroalimentar andaluza, o setor oleícola ocupava um papel central. Apesar de se tratar de uma indústria que exigia a proximidade dos lagares às zonas de cultivo, o aumento exponencial da procura facilitou a modernização do setor, o aumento da produção e, consequentemente, a necessidade de mais espaço para armazenar o azeite.
Embora a historiografia sobre a indústria agroalimentar não tenha estabelecido uma relação entre a indústria oleícola e o caminho-de-ferro, os armazéns reguladores de azeite demonstram o contrário. Embora seja verdade que a maioria dos lagares se situasse nas zonas de produção junto a vias de comunicação rodoviárias, no momento em que se tornou fundamental um transporte eficaz e rápido para transportar grandes quantidades de azeite, o transporte ferroviário foi considerado prioritário.
Neste contexto, surgiu em 1945 a rede de armazéns reguladores de azeite do Sindicato Vertical do Oliveiro, que construiu doze unidades até 1960 em três fases distintas, sendo a primeira delas objeto desta investigação.
Com esta comunicação, pretende-se contribuir para a História Ferroviária, analisando a importância que o caminho-de-ferro teve na determinação da localização dos armazéns reguladores de azeite do Sindicato Vertical do Oliveiro, bem como na conceção da sua arquitetura, uma vez que, morfologicamente, foram projetados considerando as vias como a sua «fachada» principal.

Elvira Khairullina (Universidade de Valladolid)
O planeamento do elétrico em novas áreas residenciais da RDA, da RSC e da URSS na década de 1970
Durante o período do pós-guerra, o elétrico foi abandonado em favor do transporte automóvel na maioria dos países europeus capitalistas e socialistas. Paralelamente, a rápida urbanização gerou graves problemas de congestionamento de tráfego e de acessibilidade das pessoas. Isso reforçou o papel do elétrico nas cidades e acelerou a necessidade da sua integração no planeamento urbano. Neste contexto, o novo programa de habitação social iniciado no início da década de 1970 nos países do socialismo real foi considerado uma oportunidade para repensar o planeamento dos transportes. No entanto, não se conseguiu estabelecer uma abordagem homogénea, tendo-se desenvolvido diferentes conceitos e soluções.
O objetivo deste trabalho é compreender por que razão o planeamento do elétrico difere no âmbito do regime socialista e como isso afetou a estrutura e o espaço das novas áreas residenciais. Para tal, será aplicada uma análise comparativa de estudos teóricos, bem como de planos e projetos urbanos e de transportes das três áreas residenciais: Gorbitz (Dresde, República Democrática da Alemanha (RDA)), Líšeň (Brno, República Socialista Checoslovaca (RSC)) e Sykhiv (Lviv, União Soviética (URSS)). Conclui-se que as diferenças no planeamento do elétrico foram condicionadas por diferentes níveis de controlo político no urbanismo, pela crítica ao Movimento Moderno e pela inter-relação entre o urbanismo e o planeamento dos transportes. Consequentemente, as áreas residenciais estudadas apresentam variações na organização das linhas e paragens de elétrico, o que marca as diferenças na prioridade atribuída aos elétricos e aos peões.
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Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, Itália)
Batignolles e Breda: a organização do espaço urbano em torno de duas fábricas de construção ferroviária
O objetivo desta apresentação é dar a conhecer um trabalho em curso, que ilustra parte da minha tese atual, centrada na complexa relação entre a cidade e as indústrias ferroviárias em Milão e Paris, intitulada«Quando a indústria ferroviária cria a cidade: fluxos de mercadorias, urbanização e industrialização em Paris e Milão (anos 1880 – 1910)».
Neste contexto, pretendo descrever a vertente espacial desta investigação. Apresentarei o espaço urbano em torno destas fábricas e o mecanismo subjacente à sua organização no final do século XIX. Uma vez que esta organização não era apenas uma questão prática, mas também um equilíbrio de poder entre os atores públicos e privados. Um continuum de lutas e cooperação entre aSociété de Construction de Batignollese aSocietà Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, bem como as duas cidades anfitriãs, respetivamente Paris e Milão. Esta relação em constante mudança está ligada à presença ambivalente das instalações industriais. Estas duas instalações eram, ao mesmo tempo, uma fonte de oportunidades, riqueza e emprego para os habitantes. Mas, simultaneamente, eram uma fonte de poluição, ruído e, acima de tudo, instalações que exigiam muito espaço e procuravam novos terrenos para se expandirem.
As fontes utilizadas provêm de dois canais principais: fontes da administração pública em arquivos como osArchives de la Ville de Parisou osArchives Nationauxem Paris e oArchivio Civico Storico e Biblioteca Trivulzianaem Milão. Estas fontes revelam a vontade da administração municipal de controlar o seu espaço, limitando-o e regulamentando-o. A segunda fonte consiste em documentos provenientes dos arquivos empresariais de Roubaix e Sesto San Giovanni, respetivamente. Estes irão apresentar as necessidades e intenções das duas empresas.
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Javier Revilla (Universidade de León)
100 anos de via estreita na cidade de León: a «Estação de Matallana»
Desde 1894 que as locomotivas do caminho-de-ferro «hullero» assobiavam entre La Robla (León) e Balmaseda (Vizcaya), impulsionadas por industriais bascos interessados em transportar o carvão extraído das bacias carboníferas de León até às suas fábricas. Mas também não menosprezaram os benefícios do transporte de passageiros, pelo que rapidamente o ligaram a Bilbau numa extremidade e procuraram estendê-lo até Leão na outra.
Esta última extensão atrasou-se até maio de 1923 e, com isso, a cidade de León ganhou a sua segunda estação ferroviária. À estação de via larga, inaugurada em 1863, juntou-se a de via estreita denominada «Estação de Matallana», por ligar León a Matallana de Torío, ponto de ligação com o comboio do carvão graças a um traçado de apenas 30 quilómetros.
Comemora-se agora o centenário desta estação de via estreita projetada por Luis del Río, que decidiu conferir um estilo tradicional ao edifício de passageiros, ao qual incorporou também painéis de azulejos e uma pequena marquise de ferro.
Aproveitando a ocasião do aniversário, neste trabalho iremos estudar as vicissitudes que a estação atravessou ao longo do seu século, período em que poderemos constatar a evolução tanto da estação como da cidade. Explicaremos também os projetos que existiram para a ligar a outras linhas ferroviárias, algo que, afinal, nunca se concretizou. E, com alívio, conheceremos as tentativas de demolir o edifício de passageiros em várias épocas, bem como os novos usos que foram atribuídos a algumas partes, como os dois pavilhões da garagem que acolhem o «Espacio Vías» desde 2010, um dinâmico centro cultural para a juventude de León.
Concluiremos com uma descrição do estado atual da estação, que aguarda «temporariamente», desde setembro de 2011, o regresso dos comboios e dos passageiros, imersa num interminável processo de integração em pleno centro da cidade de Leão.

Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)
A Estrada de Ferro Oeste de Minas e os seus impactos urbanos
Esta apresentação faz parte de uma investigação em curso sobre as ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada de Ferro Oeste de Minas, ferrovia que atravessa a cidade de São João del-Rei – MG, cidade que teve grande importância na época da mineração no Brasil colonial e possui um património industrial, para além da ferrovia, que merece ser investigado.
A investigação tem como ponto de partida e utiliza a mesma metodologia empregue na tese de doutoramento sobre a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde se verificou a importância desta, juntamente com outras ferrovias principais, na configuração do território paulista, relacionando-se com o café, a imigração e a urbanização desses espaços. Na presente investigação, procura-se verificar se a ferrovia teve a mesma importância e impacto nas cidades por onde passou. Como metodologia, baseia-se na história, na história da empresa, e recorre também à morfologia urbana para a interpretação dos espaços.
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Daniel Marín Arroyo (JCCM // UNED)
A linha férrea no meio do nada: a estação de Huerta de Valdecarábanos, em Toledo
A estação de Huerta de Valdecarábanos, na linha de Madrid a Alicante, foi construída durante a fase de ampliação da linha ferroviária de Aranjuez a Almansa. Desde a sua construção, há agora 168 anos, a sua relação com a localidade com o mesmo nome tem sido complexa. Entre Huerta e a sua estação há uma distância de 8 km, o que implicou que, entre o município e a sua linha ferroviária, se tenham estabelecido ligações de certa complexidade para tirar partido das vantagens do caminho-de-ferro. Na estação ocorreram intercâmbios de todo o tipo, foram construídas adegas para tirar partido da viticultura da região, foi criada uma tarifa específica de MZA para o transporte de soda a baixa velocidade, registaram-se surtos epidémicos bastante graves de tosse convulsa e malária nas cabanas dos trabalhadores ferroviários, etc.
A proposta que submeto à vossa apreciação consiste em analisar a evolução da estação de Huerta de Valdecarábanos e do seu entorno, apresentando uma visão global que estude a trajetória histórica dos edifícios ferroviários (a mudança da estação, o encerramento do cais, a instalação do edifício de enclavamentos, o cais descoberto das adegas Bilbaínas, etc.) e também a relação económica, social, política e ambiental das construções ferroviárias em relação à pequena localidade toledana de Huerta de Valdecarábanos.
Será também apresentada uma perspetiva patrimonial da estação, sobretudo para recordar os edifícios que, infelizmente, hoje em dia já desapareceram. Será incluído um apêndice documental onde se apresentará a evolução das plantas da estação de Huerta, bem como outros documentos de interesse.
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Pablo Alonso Villa (Universidade de Valladolid), Pedro Pablo Ortúñez Goicolea (Universidade de Valladolid), Fernado Zaparaín Hernández (Universidade de Valladolid)
Relação entre o caminho-de-ferro e o tecido empresarial em Valladolid
O objetivo é determinar a relação que existiu em Valladolid entre o caminho-de-ferro e o tecido empresarial no período de 1860 a 1950. Em primeiro lugar, examina-se esta simbiose do ponto de vista da geografia urbana, representando no plano a disposição das novas empresas em relação às linhas ferroviárias. O grau de envolvimento varia, desde parcelas com ramais até outras adjacentes ou próximas. Em segundo lugar, através de uma abordagem de história económica, analisa-se a possível ligação que essas empresas estabeleceram com o caminho-de-ferro, desde as que produziam bens ferroviários ou forneciam componentes, até às que apenas utilizavam esse meio de transporte. Para tal, recorre-se ao maior recenseamento de empresas do período, onde se recolhem, para além da sua localização espacial, dados relativos ao seu setor de atividade e ao seu período de atividade; e a estatísticas das diferentes mercadorias que eram transportadas a partir da estação do Norte.
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Doralice Sátyro Maia (UFPB), Luis Santos e Ganges (UVa)
O caminho-de-ferro nas cidades intermédias do Brasil e de Espanha: um elemento funcional de centralidade e de segregação socioespacial?
O caminho-de-ferro é uma infraestrutura técnica que contribui fortemente para a expansão do capital, constituindo, na segunda metade do século XIX, a principal rede de controlo territorial. No entanto, essa mesma infraestrutura, quando implantada nas cidades, torna-se um elemento estruturante do espaço, delimitando a morfologia urbana e a dinâmica socioespacial. É certo que o grau de intensidade não é o mesmo em todos os locais, mesmo dentro do mesmo país. No entanto, com exceção das dissonâncias espaço-temporais e dos diferentes graus de intensidade, é possível observar as mudanças na estrutura das cidades provocadas pelo caminho-de-ferro. Além disso, é necessário ter em conta que as repercussões da implantação do caminho-de-ferro nas cidades intermédias — aquelas que não se constituíam como grandes metrópoles — foram fundamentais para a sua expansão e/ou reestruturação, tendo-se tornado, em muitos casos, fronteiras e/ou barreiras, provocando, por sua vez, a segregação socioespacial.
Desta forma, o objetivo deste trabalho é analisar a importância do caminho-de-ferro no que diz respeito à centralidade intraurbana e verificar a constituição do processo de segregação em cidades intermédias de dois países situados em continentes distintos, com histórias e processos de urbanização diferentes: o Brasil e a Espanha. Para tal, foram selecionados alguns casos: em Espanha, León e Valladolid, ambas situadas na Comunidade Autónoma de Castela e Leão; no Brasil, Campina Grande e Caruaru, cidades situadas na Região Nordeste.
As questões que orientam a investigação são: Sendo o caminho-de-ferro um elemento técnico moderno, quais são as principais mudanças e/ou resultados na estrutura destas cidades? O caminho-de-ferro foi um motor da expansão do tecido urbano e da estruturação da cidade? A formação dos centros urbanos está relacionada com a instalação das infraestruturas ferroviárias? E nas cidades onde já existia uma centralidade consolidada, como era a relação com a zona onde foi construída a estação ferroviária? A ferrovia constitui-se numa linha de demarcação para a expansão urbana? Torna-se uma linha segregadora ou não? Estas questões, embora não tenham uma resposta completa, constituem a matriz da investigação.
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Juan Manuel Zaguirre Fernández
O desejo de uma Estação Central Intermodal para Tarragona: «Ponent-Horta Gran», a intermodalidade mais eficaz para o Camp de Tarragona
Em Tarragona, o desenho da rede ferroviária e a localização controversa das estações (urbanas e periféricas) continuam a suscitar controvérsias que se acumulam desde a segunda metade do século XIX. O motivo aparente reside na difícil criação da ligação infraestrutural entre Reus e Tarragona, mas uma análise histórica, socioeconómica e morfológica sobre esta proximidade de interesses e oportunidades revela que, se a atual triangulação de traçados funciona como elo, pretexto e suporte para acolher grande parte do desenvolvimento económico e social do Camp de Tarragona, a oportunidade das tangências entre estas infraestruturas pode vir a gerar uma maior intermodalidade que o território ainda não reconhece como sua. A investigação conclui que a resposta a esta procura de interligações passa por explorar sempre a intermodalidade mais eficaz. E, neste sentido, a rica tangência de traçados em torno da nova centralidade «Ponent-Horta Gran» combina de forma mais eficaz os fluxos territoriais e infraestruturais e as dinâmicas próprias da localização de uma nova Estação Central Intermodal num ambiente urbano.
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Indibil Solans Ibáñez e Juan Manuel Zaguirre Fernández
Saragoça e o caminho-de-ferro: Reflexões sobre o conflito e a resolução no espaço urbano
A observação precisa e detalhada de cartografias, ortofotografias, fotografias e imagens serviu de base para identificar e interpretar o impacto e a influência que o caminho-de-ferro teve na forma geral da cidade.
O objetivo é suscitar e apresentar reflexões sobre o binómio «conflito e resolução» que se estabelece entre a cidade e o caminho-de-ferro, bem como mostrar como as diferentes intervenções realizadas nas cinco estações de Saragoça influenciaram a forma urbis da cidade. E como a localização, a forma e a função que cada uma delas desempenhou conduziram a diferenças claras entre os respetivos crescimentos urbanos ocorridos nas suas imediações.
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PÓSTER

Jordi Martí Henneberg (Universidade de Lleida), Mateu Morillas Torné (Universidade de Lleida), Kerstin Burckhart (Governo da Catalunha)
Uma perspetiva histórica e uma análise atual da intermodalidade nas estações de comboio de alta velocidade na Catalunha
Como foram ligadas as estações de comboio de alta velocidade aquando da sua inauguração, há duas décadas?
Como é que esta intermodalidade entre o comboio de alta velocidade, o comboio convencional e os restantes meios de transporte evoluiu até ao presente?
Estas são duas das principais questões às quais se pretende dar resposta nesta comunicação. Depois de termos investigado a interligação do comboio de alta velocidade aquando da sua chegada ao território catalão há já duas décadas, pretendemos comparar a situação inicial com a atual em quatro estações de alta velocidade, nomeadamente Figueres, Girona, Camp de Tarragona e Lleida.
Nesta linha, propomos realizar uma análise da intermodalidade com base em quatro casos de estudo: as estações de alta velocidade de Figueres, Girona, Camp de Tarragona e Lleida.
Para tal, em primeiro lugar, serão recolhidos dados relativos aos horários dos transportes públicos que chegam a cada uma das quatro estações e serão apresentados em esquemas analíticos. Além disso, serão também recolhidas as possibilidades iniciais e atuais de chegar a estas estações a pé e em veículos particulares motorizados e não motorizados. Será através de uma série de mapas que serão visualizadas as ligações que estas estações têm com a sua área de influência.
Esta análise da evolução da interligação ferroviária levar-nos-á a identificar problemas e a refletir sobre melhorias e possíveis tendências futuras no contexto da ligação de alta velocidade na Catalunha.
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