Sessão III

Construção e desenvolvimento da ferrovia como infraestrutura na América Latina: impacto territorial e configuração dos espaços urbanos.
Coordenadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora), Guillermo Guajardo (Universidade Nacional Autônoma do México) e Javier Vidal (Universidade de Alicante).

Isell María Guerrero Bermúdez (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
A antiga linha ferroviária elétrica Havana-Güines, ordenamento do território e alteração da paisagem desde 1906
O trabalho a apresentar analisa a antiga linha ferroviária elétrica Havana-Güines (1906) da empresa «Havana Central Railroad», fundada em abril de 1905, e a sua influência no desenvolvimento da indústria, especialmente da agroindústria, bem como na evolução da paisagem. Tendo em conta as condições existentes relevantes para este tipo de análise (históricas, ambientais e funcionais) e a heterogeneidade que estas condições apresentam entre a Baía de Havana e a localidade de Güines. Para tal, realiza-se uma análise pormenorizada da história e dos fatores determinantes que levaram à criação desta linha e à sua evolução ao longo do tempo, bem como da influência que teve na conformação da paisagem e no ordenamento do território, entre o ponto inicial e o final do troço em estudo, com todos os elementos interceptados, tanto de origem natural como provocados pela atividade humana. A investigação sobre a linha elétrica Havana-Güines é relevante para a história do surgimento dos caminhos-de-ferro elétricos suburbanos de Havana, especialmente os elétricos, uma vez que se trata de um tema muito pouco estudado na historiografia cubana.
A bibliografia e as fontes de consulta vão desde os trabalhos já publicados sobre a RENFE e a análise das tarifas ferroviárias em geral até aos relatórios, estatísticas e anuários da RENFE que contêm dados e informações de interesse sobre o objeto desta investigação.
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Camilo Ramón Darias Rodríguez, (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
O sistema de elétricos de Havana. Relação entre o progresso e a implantação da eletricidade na conformação e reestruturação da paisagem urbana de Havana
O trabalho a ser abordado constitui uma análise da relação entre o progresso e a implantação da eletricidade em Havana entre o final do século XIX e o início do século XX, com impacto direto na conformação e reestruturação da sua paisagem urbana. Este estudo centra-se principalmente no sistema de elétricos da capital cubana, o qual, consolidado e interligado com os outros meios de transporte, teve um forte impacto na cidade, gerando mudanças nos critérios de tempo, velocidade e massividade no transporte de pessoas e no desenvolvimento do território. A todos estes aspetos junta-se o elemento estético-visual, para o qual a eletricidade contribuiu estabelecendo uma nova imagem da cidade, transformando não só a tipologia viária, mas também o mobiliário urbano, tanto no que diz respeito à iluminação pública como aos equipamentos complementares do elétrico. A mudança para a tração elétrica trouxe consigo um grande número de transformações de considerável impacto arquitetónico e social, com uma extensa diversidade de tipos e funções dentro desta infraestrutura. A ampla rede de postes e suportes condutores para os vagões, estações elétricas geradoras da energia necessária para a locomoção, oficinas e paragens para albergar a frota e várias centenas de vagões a circular diariamente por carris instalados em ruas e avenidas estariam entre os elementos mais visíveis do sistema de elétricos da cidade, pioneiro na sua época e com grande influência na memória histórica dos habaneros e dos cubanos em geral.
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Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil)
Ferrovias, padrão de crescimento e impactos territoriais em Santa Catarina 1945-1962
No início da década de 1930, começou a alterar-se o padrão de acumulação na economia brasileira, que deixou de ser impulsionada pelo setor agrícola mercantil exportador para passar a ser induzida pela industrialização. Esta industrialização sofreu algumas restrições ao seu pleno desenvolvimento. Esse período estendeu-se até 1955, quando, a partir desse momento, com a implantação da indústria pesada, a dinâmica de acumulação e a retroalimentação dos ciclos de crescimento passaram a ser definidas endogenamente. Em Santa Catarina, o período de expansão e diversificação do capital industrial inicia-se na segunda metade da década de 1940. As principais atividades económicas eram a indústria madeireira, de ervas, carbonífera, alimentar e têxtil. O núcleo mais dinâmico concentrava-se em Joinville, encontrava-se em fase de consolidação e era composto por pequenas oficinas mecânicas e funilarias. O objetivo deste artigo é analisar os impactos territoriais promovidos pelas ferrovias em Santa Catarina entre 1945 e 1962, um período de transição da economia catarinense, cujo padrão de crescimento muda da pequena produção mercantil para o médio e grande capital industrial. Nesta fase de transição, verifica-se um crescimento dos setores consolidados da economia catarinense, combinado com o surgimento de novas atividades industriais mais dinâmicas. No setor ferroviário catarinense, houve investimentos pontuais que não reverteram a situação herdada do período anterior, cuja malha ferroviária apresentava duas características: localizadas e de passagem. No primeiro grupo, temos a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) e a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), ambas sem ligação com outros troncos principais e que atendiam a demandas específicas. No segundo, temos a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) e o Tronco Principal Sul, que atravessava todo o meio-oeste, o planalto serrano e o norte, e que atendia aos fluxos mesorregionais entre o Sul e o Sudeste do país.
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Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
A formação da Transcontinental Santos-Arica e a articulação dos ideais na América do Sul. Dispersão de Ideais e Ideologias no âmbito da estruturação de Corredores Interoceânicos e da articulação da Economia Global
A discussão proposta representa parte de uma ampla investigação desenvolvida no âmbito da obtenção do título de Doutoramento em Arquitetura pela Universidade de Évora (Portugal) [Sediada pela Universidade de Évora, a investigação foi elaborada para a obtenção do título de doutoramento pelo Programa de Doutoramento em Arquitetura, orientada pelos professores Dr. João Soares (Arquiteto) e Dra. Ana Cardoso de Matos (Historiadora), sob a supervisão dos institutos de investigação CIDEHUS e CHAIA.], que procurou criar, a partir das suas discussões, um ambiente de confronto entre a conformação dos eixos ferroviários europeus (Corredor Atlântico) e sul-americanos (Transcontinental Santos-Arica [Analisados a partir do comportamento de cidades do Brasil, da Bolívia e do Chile em relação à conformação dos seus corredores ferroviários e rodoviários de transportes e à sua inserção nas dinâmicas globais]), cujas distinções articulam e rearticulam modernidades no meio de diferentes períodos hegemónicos de difusão de tecnologias e conhecimentos, abrangendo neste processo escalas locais, regionais e internacionais, num ambiente cada vez mais saturado pela fragmentação de ciclos. A constante disseminação de ideais técnicos e económicos correlacionados à conformação de eixos ferroviários e rodoviários compõe a narrativa dos efeitos da modernidade espalhados por diferentes contextos, evidenciando tanto as estratégias históricas de domínio de mercados e territórios, como as suas atuais articulações. Os eixos de comunicação evidenciam assim as ambições existentes no meio da sua implantação e rearticulação, reflexo das rupturas económicas enfrentadas pela economia mundial e dos seus impactos no contexto urbano, comparando estratégias no meio da revitalização ou degradação de territórios, convertidos em símbolos do património cultural historicamente consolidado em ambientes industriais desenvolvidos e subdesenvolvidos. Todo este retrospeto, quando analisado numa perspetiva transoceânica, demonstra que as constantes revoluções técnicas e tecnológicas em torno do conceito de modernidade e de mobilidade (comunicações) estimularam e ainda estimulam os anseios de consumo e de estruturação territorial, através da disseminação de investimentos, técnicas e tecnologias. Desta forma, o ato de se locomover torna-se um produto, tendendo cada vez mais a tornar-se um símbolo de status e segregação social, um fenómeno global em que a falta de um planeamento adequado demonstra que o seu consumo estimula cada vez mais o inchaço e a desigualdade urbana, decorrentes do fracasso de inúmeros projetos.
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Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Infraestrutura ferroviária e economia política da reorganização do território no Chile, 1850-1930
A apresentação analisa a configuração territorial impulsionada pela infraestrutura ferroviária no Chile entre 1850 e 1930, orientada por uma divisão precoce de tarefas entre o capital privado e o público. Num país estreito e de longas distâncias, situado na costa do Pacífico da América do Sul, a construção de caminhos-de-ferro foi impulsionada pelas exigências do setor exportador, que necessitava de uma rede variada e fragmentada de linhas, com especificidades técnicas que as tornavam incompatíveis para se interligarem entre si. A tarefa de dar sentido e definir uma estratégia de ligação nacional partiu do Estado a partir de 1884, que o fez a partir das províncias do centro, tendo-se focado no norte a partir de 1908. Isso traduziu-se numa divisão territorial com maior presença estatal nas províncias do centro e do sul do país, onde se situava a capital, Santiago, e os principais centros políticos e populacionais. Na década de 1930, quando se atingiu um máximo de linhas ferroviárias próximo dos 8900 km, a territorialização da economia política do caminho-de-ferro no Chile estava muito definida, com implicações económicas e urbanas.
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Breno Girotto Campos (UEP/Assis, Brasil)
A ferrovia através da lente estrangeira: fotografias sobre o desenvolvimento da ferrovia no México durante o Porfiriato (1890-1911)
O segundo governo de Porfirio Díaz (1884-1910) foi um período de profundas mudanças na economia e na política mexicana. Para promover a modernização económica do país, era necessário superar os conflitos e tensões políticas que marcaram o México durante o século XIX e, para isso, Díaz recorreu a mecanismos de repressão e concessões a grupos políticos locais que representavam uma ameaça à estabilidade do país, tendo formado um Estado mexicano forte e eficaz que criaria as condições necessárias para modernizar a economia do país. O desenvolvimento económico e a estabilidade política foram alcançados através de uma estrutura de base: a ampliação da rede ferroviária. Esta representava uma estrutura que atingia dois objetivos: em primeiro lugar, o acesso a regiões antes isoladas que possuíam um potencial económico extrativo; e, em segundo lugar, possibilitava a mobilização rápida de efetivos para conter rebeliões de caudilhos locais contra o governo central. Além disso, a participação destes caudilhos como intermediários de empresas estrangeiras que chegaram ao país para aproveitar as oportunidades económicas do período fazia com que este grupo se tornasse fiel a Díaz e atuasse como promotor da estabilidade local, uma vez que qualquer tensão ou conflito poderia afastar os investidores. A expansão da ferrovia e as transformações económicas do país foram documentadas por fotógrafos norte-americanos como Charles B. Waite, Winfield Scott e William Henry Jackson, que atuaram como fotógrafos comissionados por empresas ferroviárias como a Ferrocarril Central Mexicana. As suas fotografias apresentam um potencial de análise relevante para compreendermos as mudanças deste período. Esta comunicação tem como objetivo apresentar algumas reflexões sobre a investigação em curso.
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Barbara Gonçalves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)
Oterritório, a paisagem e a modernização ferroviária – os desafios contemporâneos da preservação do património industrial
A discussão e reflexão sobre a conservação e preservação do património no século XX ampliou a noção de bem cultural, estendendo-a aos tecidos urbanos, a exemplo da incorporação dos conceitos de território e paisagem. Desse modo, não apenas monumentos isolados são atualmente considerados bens a serem preservados, mas também conjuntos e porções do território, sejam eles urbanos ou rurais.
A atenção direcionada para os bens industriais é resultado do alargamento da noção de bem cultural, o que acarretou a necessidade de criação de políticas específicas de preservação para o Património Industrial. O estado de São Paulo (Brasil) possui um conjunto expressivo de bens culturais industriais que são considerados parte da sua conformação territorial e parcialmente responsáveis pela configuração urbana que o estado apresenta. A sua primeira linha ferroviária foi inaugurada em 1867 e inúmeras outras linhas foram implementadas nas décadas seguintes, constituindo um intrincado mapa de linhas férreas dotadas de infraestruturas como estações e oficinas, em conjunto com o aparelho ferroviário. Grande parte desse património foi transferida para a Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA) a partir da década de 1970 e, posteriormente, uma parte das linhas foi transferida para a rede federal e outra parte para o setor privado.
Atualmente, o processo de modernização e busca pela eficiência da estrutura ferroviária no estado, com a configuração de novos espaços logísticos e transformações de natureza diversa, torna necessário refletir sobre a salvaguarda e preservação desse conjunto de bens. O conceito de Paisagem, que reconhece como bem cultural o processo de constituição de um território a partir da interação do homem com o meio ambiente natural, pode contribuir para este debate, assim como o pensamento sistémico de preservação sobre a rede que compõe o património ferroviário e que pode ser benéfico do ponto de vista da sua permanência.
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Lizbeth Celaya Vargas (Universidade Autônoma de Puebla
Valorização da paisagem patrimonial de uma rota cultural ferroviária. O caso da Ferrovia San Rafael e Atlixco no México
Apresentamos a investigação sobre a paisagem patrimonial contemporânea de uma rota cultural ferroviária que esteve em atividade como a Companhia do Caminho-de-Ferro San Rafael e Atlixco, de 1898 a 1930, no centro da República Mexicana. Os elementos e fenómenos tangíveis e intangíveis desta paisagem são estudados a partir da sua ressignificação pela cidadania, a partir da memória coletiva. Demonstraremos que investigar este tipo de complexos materiais, naturais e simbólicos a partir de uma perspetiva crítica permite gerar processos de revalorização, uso e conservação contemporâneos, contribuindo para as atividades de cidadania entre diferentes gerações e comunidades que se reconhecem como parte desta rota cultural.
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Teresita M.C. Gómez (Universidade de Buenos Aires)
O sistema ferroviário na província de Buenos Aires e a sua relação com o desenho produtivo e demográfico entre 1949 e 1955
Após a crise económica de 1949, foram introduzidas alterações na política económica levada a cabo pelo governo peronista. Neste trabalho, pretendemos dar conta do rumo seguido pelas políticas públicas em relação ao setor durante o período compreendido entre 1949 e 1955 (momento em que um golpe de Estado destituiu o presidente eleito democraticamente) e estabelecer a forma como estas influenciaram a estrutura produtiva e populacional da província de Buenos Aires, um dos principais centros cerealíferos e produtivos do país. As fontes com as quais trabalharemos serão jornais e revistas da época, boletins e documentação oficial.
A historiografia mostra-nos que o setor ferroviário não foi priorizado no planeamento peronista; no entanto, o governo da província de Buenos Aires orientou, desde o início, o seu planeamento de forma mais centrada no setor agro-pecuário e, tendo em conta que, no transporte da sua produção, o caminho-de-ferro desempenhava um papel de destaque, não podemos deixar de nos questionar: em que medida o transporte ferroviário contribuiu para reforçar a estrutura produtiva da província de Buenos Aires, bem como para uma nova configuração espacial da mesma? Estes aspetos são pouco explorados e, por isso, a conjunção entre a política ferroviária e os setores produtivos na província não só nos fornece novos elementos relativamente à sua configuração espacial, como também sobre o contributo que a província deu para a consolidação de uma determinada estrutura produtiva, ao mesmo tempo que respondia às exigências de aumento da produtividade feitas pelo executivo nacional na década de 1950.
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