Em 1888, trabalhou, pela primeira vez, nos caminhos-de-ferro, assumindo a responsabilidade pela construção da linha Plasencia-Astorga, e em 1896 foi contratado pela Companhia de Madrid, Cáceres e Portugal, concessionária que acabara de implementar o modelo organizacional «multidivisional», como dirigente do Serviço de Exploração. Estas experiências frutíferas permitiram-lhe demonstrar as suas capacidades únicas, razão pela qual não foi de forma alguma por acaso que a Norte o contratou em 1904 para o cargo de diretor adjunto de M. Waldmann. É verdade que Boix chegou à empresa dos Pereire favorecido pela «espanholização» do seu capital social; mas a sua enorme capacidade é a única explicação para que, quatro anos mais tarde, tenha sido nomeado diretor da mesma.

Boix teve a perspicácia de criar uma equipa de total confiança, composta por jovens engenheiros civis e industriais, muitos destes últimos formados no recém-criado ICAI (Instituto Católico de Artes e Indústrias) da universidade promovida pelo marquês de Comillas. Embora o início da sua gestão como dirigente tenha sido favorecido pelo bom momento que as concessionárias ferroviárias atravessavam, tudo mudaria de rumo em consequência da crise desencadeada pela Grande Guerra, designada por «Problema Ferroviário».

De entre todos os temas que Boix teve de enfrentar, o social foi o que apresentou maior complexidade e aquele em que demonstrou menor capacidade de resolução. Seguindo os ensinamentos de Frédéric Le Play, introduzidos por G. Noblemaire durante o seu mandato como diretor-geral entre 1866 e 1869, a Norte foi pioneira no desenvolvimento de um sistema de «bem-estar industrial» composto por escolas para os filhos dos funcionários, bibliotecas, centros de lazer, economato, uma caixa de empréstimos e uma caixa de pensões. Foi este paternalismo industrial, de facto, que levou Boix a estar categoricamente convencido de que os trabalhadores eram bem remunerados, tinham o emprego garantido e, além disso, usufruíam de muitas outras «vantagens», ainda desconhecidas na maioria das indústrias onde se realizavam trabalhos semelhantes; e, consequentemente, as suas reclamações eram injustificadas. Mas a realidade já não era a do século XIX e, apesar de ter sido alertado pelos seus colaboradores de que deveria alterar as relações laborais para se adaptar a um sindicalismo cada vez mais poderoso, manteve-se numa posição intransigente que se traduzia num conflito cada vez maior e mais tenso. No final, teve de aumentar os salários e aceitar a negociação com os sindicatos livremente constituídos como a via adequada para resolver os conflitos. Levado pela sua extrema coerência, Boix solicitou a sua reforma no último dia de 1918.

No entanto, regressou um ano e meio depois, período durante o qual ocupou a presidência do Canal de Isabel II, na qualidade de diretor e conselheiro ao lado de Alonso Martínez, novo presidente do Conselho de Administração da Norte. Durante esta segunda etapa, os problemas não foram menores, uma vez que, num contexto pouco favorável para as concessionárias ferroviárias, teve de defender a sua posição na elaboração do Estatuto Ferroviário, quadro institucional aprovado em 1924 que transformou o Estado num sócio em pé de igualdade com as mesmas. De qualquer forma, a sua contribuição foi notável, uma vez que deu início à eletrificação da rede ferroviária espanhola com os troços Ujo-Busdongo (63 km), Barcelona-Manresa (66 km), Moncada-San Juan de las Abadesas (106 km), Alsasua-Irún (106 km) e Ripoll-Puigcerdá.

Boix foi, além disso, um grande colecionador de arte, em particular de desenhos antigos, cerâmica de Talavera e Alcora, pintura e livros ilustrados do século XIX. Esta faceta da sua vida conciliou com outras, tais como a publicação, em 1919, da primeira monografia sobre o pintor e ilustrador Francisco Lameyer (1825-1877), a organização da primeira exposição de desenho antigo realizada em Madrid e a promoção da Exposição do Madrid Antigo. Tudo isto valeu-lhe a admissão, a 8 de novembro de 1925, na Real Academia de Belas Artes de San Fernando como membro efetivo, com um discurso sobre a origem da litografia em Espanha, um dos primeiros estudos sobre o tema. A sua doação de mais de mil objetos das suas coleções à Câmara Municipal de Madrid tornou-se a base do Museu Municipal da cidade, em justo reconhecimento pelo qual a autarquia lhe dedicou uma rua na zona norte da cidade, perto de um depósito do Canal de Isabel II e da estação de Chamartín.

Um dia após o seu falecimento, ocorrido a 25 de maio de 1932, a secção andaluza do ABC publicou um breve obituário onde destacava os seus méritos profissionais e a sua contribuição para as artes; da mesma forma, o Blanco y Negro fez o mesmo, incluindo uma fotografia e afirmando que a sua morte «provocou uma grande comoção, sendo uma perda considerável para a Espanha». A sua obra não terminou com o seu falecimento, uma vez que muitos dos seus discípulos assumiram a gestão da Renfe no pior momento da história dos caminhos-de-ferro espanhóis.