Félix Boix y Merino

Félix Boix y Merino nació en Barcelona el 26 de mayo de 1858 en el seno de una familia burguesa notablemente influenciada por la actividad ingenieril de su progenitor. Ciertamente, Elzeario Boix Llevateras era ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y, entre otras significativas obras públicas, trabajó en la construcción de la presa de Villar con el fin de abastecer de agua a Madrid.

Con estos precedentes, resultó obligado que Félix Boix optara por estudiar ingeniería en la elitista Escuela de Caminos, en donde se diplomó en 1880 como número uno de su promoción. Su actividad profesional la inició en la Jefatura de Obras Públicas de Valencia, y la prosiguió en la construcción de los canales de la vega de Lorca y en la Jefatura del Negociado de Carreteras del Ministerio de Fomento. En medio de ello, cabe destacar que creó una academia preparatoria para ingresar en la Escuela de Caminos con

personalidades tan destacadas como Juan Cervantes, Ramón Peironcely y Guillermo Brookman.

En 1888 trabaja, por primera vez, en el ferrocarril, haciéndose cargo de la construcción de la línea Plasencia-Astorga, y en 1896 es contratado por la Compañía de Madrid Cáceres Portugal, concesionaria que acababa de implantar el modelo organizativo «multidivisional», como directivo del Servicio de Explotación. Experiencias fructíferas éstas que le permitieron mostrar sus singulares capacidades, razón por la cual no fue casualidad alguna que Norte le incorporase en 1904 con el cargo de director adjunto de M. Waldmann. Es cierto que Boix llegó a la empresa de los Pereire favorecido por la «españolización» de su capital social; pero su enorme capacidad es lo único que explica que cuatro años más tarde fuera nombrado director de la misma.

Boix tuvo el acierto de crear un equipo de su máxima confianza formado con jóvenes ingenieros de caminos e industriales, muchos de estos últimos formados en el recién creado ICAI (Instituto Católico de Artes e Industrias) de la universidad propiciada por el marqués de Comillas. Si el inicio de su gestión como directivo fue favorecido por el buen momento que estaban atravesado las concesionarias ferroviarias, todo cambiaría de signo como consecuencia de la crisis desencadena por la Gran Guerra, denominada «Problema Ferroviario».

Entre todos los temas a los que tuvo que hacer frente Boix, el social fue el que más complejidad presentó y en el que menos capacidad mostró para resolver. Siguiendo las enseñanzas de Frédéric Le Play, introducidas por  fue  G. Noblemaire durante su etapa de director general entre 1866 y 1869, Norte fue pionera en desarrollar un sistema de «bienestar industrial» formado por escuelas para los hijos de los empleados, dotación de bibliotecas, centros de recreo, economato, una caja de préstamos y una caja de pensiones. Fue este paternalismo industrial, en efecto, lo que hizo que Boix estuviera rotundamente convencido de que los trabajadores estaban bien retribuidos, tuvieran garantizado el puesto de trabajo y, además, disfrutaran de otras muchas «ventajas», desconocidas aún en la mayoría de las industrias donde se realizaban trabajos semejantes; y, por consiguiente, sus reclamaciones fueran injustificadas. Pero la realidad ya no era la del siglo XIX, y, a pesar de que fue advertido por sus colaboradores de que debía cambiar las relaciones laborales para adaptarse a un sindicalismo cada vez más poderoso, se mantuvo en una posición intransigente que se traducía en una cada vez mayor y tensa conflictividad. Al final tuvo que subir los salarios y aceptar la negociación con los sindicatos libremente constituidos como vía adecuada para resolver los conflictos. Llevado por su extrema coherencia, Boix solicitó su jubilación el último día de 1918.

No obstante, regresó un año y medio después, periodo durante el cual ocupó la presidencia de Canal de Isabel II, como director y consejero de la mano de Alonso Martínez, nuevo presidente del Consejo de Administración de Norte. Durante esta segunda etapa los problemas no fueron menores puesto que, en un contexto poco favorable para las concesionarias ferroviarias, tuvo que defender su posición en la elaboración del Estatuto Ferroviario, marco institucional aprobado en 1924 que convirtió al Estado en socio paritario de aquéllas. En todo caso, su contribución fue notable ya que inició la electrificación de la red ferroviaria española con los tramos Ujo-Busdongo (63 km), Barcelona-Manresa (66 km), Moncada-San Juan de las Abadesas (106 km), Alsasua-Irún (106) y Ripoll-Puigcerdá.

Boix fue, además, un gran coleccionista de arte, en particular, de dibujos antiguos, cerámica de Talavera y Alcora, pintura y libros ilustrados del siglo XIX. Faceta que compaginó con otras como la publicación de la primera monografía sobre el pintor e ilustrador Francisco Lameyer (1825-1877) en 1919, la organización de la primera exposición de dibujo antiguo hecha en Madrid y la promoción de la Exposición del Antiguo Madrid. Todo ello le valió el ingreso, el 8 de noviembre de 1925, en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando como numerario y con un discurso sobre el origen de la litografía en España, uno de los primeros estudios sobre el tema. Su donación de más de mil objetos de sus colecciones al Ayuntamiento de Madrid se convirtió en la base del Museo Municipal de la ciudad, en justa correspondencia de lo cual la corporación le dedicó una calle en el norte de la ciudad, cerca de un depósito del Canal de Isabel II y de la estación de Chamartín.

Un día después de su fallecimiento, acaecido el 25 de mayo de 1932, la sección andaluza de ABC publicó una breve necrológica donde destacaba sus méritos profesionales y su contribución a las artes; así como Blanco y Negro hizo lo propio incorporando una fotografía y manifestando que su muerte «ha producido general sentimiento, es una pérdida considerable para España». Con su desaparición no acabó su obra, ya que muchos de sus discípulos se hicieron cargo de la gestión de Renfe en el peor momento de la historia del ferrocarril español.

 
Miguel Muñoz Rubio.