Dicionário Biográfico dos Caminhos-de-Ferro Ibéricos
Dicionário biográfico dos caminhos-de-ferro ibéricos
Ángel Torán Tomás (Madrid, 1921 – Biarritz, 1999)
Ángel Torán Tomás. Engenheiro industrial espanhol, responsável pelas inovações técnicas do comboio TALGO.
Ángel Torán concluiu os seus estudos na Escola Especial de Engenheiros Industriais de Madrid em 1946 e, no final desse mesmo ano, recebeu uma bolsa do Ministério dos Negócios Estrangeiros de Espanha para realizar estudos nos Estados Unidos sobre a aplicação de sistemas de comboios articulados e ligeiros. Antes de terminar esta estadia, foi contratado pela Patentes Talgo S.A. para integrar a equipa de engenheiros encarregada da construção do primeiro Talgo que viria a entrar em serviço nas linhas de passageiros da Renfe (1).
Este projeto foi denominado Talgo II, tendo em conta os dois protótipos (Talgo 0 e Talgo I) que o financista José Luis de Oriol tinha construído em Espanha para verificar a viabilidade de várias ideias inovadoras do engenheiro militar Alejandro Goicoechea; daí deriva a sigla TALGO: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. A ideia era melhorar tanto a segurança como a velocidade e a rentabilidade do caminho-de-ferro: carruagens mais leves do que as existentes, mas que não descarrilavam graças a um sistema de rodas independentes que alterava completamente a relação entre o carril e a roda, conseguindo uma melhoria na segurança, menor desgaste do material e menores custos de manutenção. A este novo tipo de rodagem seriam acoplados vagões de alumínio, o que implicaria um menor custo de fabrico e um menor custo de tração.
Para desenvolver estas ideias e concretizá-las num comboio comercial, foi criada a Patentes Talgo S.A. em 1942. Foi uma empresa muito ousada, pois propunha-se modernizar, em todos os seus aspetos, a construção de material ferroviário rebocado, numa altura em que o caminho-de-ferro se encontrava em declínio devido à concorrência do automóvel e do avião. Além disso, todos os princípios técnicos e de conceção foram criados sem se basearem em antecedentes diretos.
No início de 1944, Goicoechea deixou a empresa e foi contratado o engenheiro do ICAI Jaime McVeigh, que foi quem elaborou o anteprojeto do primeiro Talgo destinado a uso comercial, o Talgo II.
A construção dessa primeira versão comercial do Talgo foi realizada nas oficinas da American Car and Foundry, nos EUA, seguindo o anteprojeto de Jaime McVeigh. Em 1946, juntaram-se à equipa de engenheiros norte-americanos o engenheiro do ICAI Francisco Fernández de Heredia, encarregado de implementar o sistema elétrico da locomotiva do novo comboio, e o engenheiro industrial Ángel Torán, responsável pela construção e verificação da estrutura, ou seja, pela conceção da carroçaria e do sistema de rodagem do novo comboio.
Em novembro de 1949, chegaram a Espanha os primeiros 32 vagões e três locomotivas Talgo II. Novas unidades continuariam a chegar até 1958. Para além da sua mecânica revolucionária e do seu design inovador, foram os primeiros vagões com ar condicionado da Europa; eram todos de primeira classe, incorporavam um salão panorâmico na cauda do comboio e podiam circular com segurança a 170 km/h, embora, para cumprir a regulamentação, não ultrapassassem os 120 km/h (e isso, nos troços em que a malfadada rede ferroviária da Espanha do pós-guerra o permitia). Estes números colocaram-no como o comboio mais rápido da Europa.
Os vagões de alumínio ondulado do Talgo II, inicialmente construídos em oficinas aeronáuticas e com um design de altíssima qualidade, deixaram para trás a estética do século XIX dos caminhos-de-ferro. De facto, a Talgo introduziu, em todos os detalhes e na conceção do conjunto, a estética das primeiras correntes de vanguarda do século XX.
Em 1950, o Talgo II começou a circular na linha Madrid-Hendaya e foi sendo incorporado a outros serviços à medida que chegavam novas unidades dos EUA.
Nesse mesmo ano, Jaime McVeigh deixou a Patentes Talgo e Ángel Torán assumiu a liderança da equipa técnica, dando início à formação de um potente departamento de investigação e desenvolvimento que viria a ser a característica distintiva da empresa, a par de uma política comercial inteligente que se foi adaptando às necessidades da administração ferroviária espanhola. A Talgo fornecia à RENFE carruagens de passageiros de grande qualidade e reservava para si as tarefas de manutenção da frota, o que significava dispor de um banco de ensaios excecional: a experiência diária na exploração dos comboios. A formação técnica de Ángel Torán e o seu talento criativo puderam, assim, concentrar-se na melhoria contínua do desempenho do Talgo II, modificando e aperfeiçoando as soluções iniciais em função do comportamento dos comboios no dia-a-dia.
Estas melhorias foram ganhando importância e, com o tempo, deram origem a várias gerações de Talgo que incorporavam as sucessivas patentes de Ángel Torán: o Talgo III, o Talgo III-RD e o Talgo pendular.
Nos primeiros anos de exploração, Ángel Torán concentrou-se em resolver uma das maiores limitações do Talgo até então: a não reversibilidade. O Talgo II só podia circular num sentido porque o sistema de guiamento das rodas concebido por Goicoechea impedia a mudança do sentido de marcha, o que representava um grave inconveniente na sua exploração, uma vez que o comboio exigia manobras complicadas à chegada e à saída das estações.
Em 1958, Torán propôs um novo sistema de orientação das rodas — denominado «orientação com ângulo de ataque zero» — que permitia aos comboios Talgo circular em ambos os sentidos; além disso, outros avanços em matéria de segurança, estabilidade nas curvas e conforto dos passageiros facilitaram a expansão comercial do sistema. Esta melhoria e outras cinco patentes de Ángel Torán alteraram de forma tão substancial as características do comboio que o novo modelo que as incorporou em 1964 passou a chamar-se Talgo III.
Na qualidade de diretor do desenvolvimento do Talgo III e inventor das seis patentes que caracterizaram este modelo, Torán pôde apresentar esse projeto com o objetivo de obter o título de Doutor em Engenharia pela Universidade Politécnica de Madrid.
As seguintes patentes fundamentais de Ángel Torán para a Talgo foram registadas em fevereiro de 1966 e referiam-se a um «Procedimento para a adaptação rápida de veículos ferroviários a diferentes larguras de via» (patente 3233669). Quando, em 1845, se decidiu que a largura da via na Espanha seria de 1672 mm (a rede europeia tinha 1435 mm), foram apresentadas duas razões: que a difícil orografia espanhola exigiria locomotivas com caldeiras a vapor maiores do que noutros países e a tendência europeia para criar vias relativamente largas, especialmente na Rússia e na Inglaterra. Essa decisão isolou a Espanha do resto da Europa continental. Atravessar a fronteira com a França de comboio exigia uma série de manobras que atrasavam e complicavam as viagens. E, no caso dos comboios de passageiros de luxo, a especialidade da Talgo, essas perdas eram inadmissíveis.
A partir de junho de 1966, Ángel Torán colocou a equipa técnica da Talgo a trabalhar no seu projeto para resolver este desafio e, três anos depois, após muitas ideias plasmadas em relatórios e planos, ensaios laboratoriais, verificação dos resultados e aperfeiçoamento do projeto com protótipos parciais dos diferentes mecanismos à escala real, a confiança no sucesso do mecanismo era tal que, paralelamente a este trabalho de investigação e verificação, decorreu o projeto e o fabrico de um Comboio Experimental de Rodagem Deslocável composto por quatro carruagens de gabarito internacional.
Em outubro de 1967, o comboio experimental foi apresentado à imprensa nacional e estrangeira. A partir daí, iniciaram-se os testes em via, tanto em França como em Espanha. O sistema superou em tempo recorde os rigorosos testes que a prática ferroviária exige para qualquer inovação.
Finalmente, a 12 de novembro de 1969, a viagem experimental do Talgo com adaptação automática à largura de via europeia percorreu o trajeto de Madrid a Paris. No troço entre Hendaye e Paris, ultrapassou os 160 km/h. O mecanismo concebido por Ángel Torán permitia alterar a largura da via de forma simples e automática, sem outro requisito além da troca de locomotiva, o que proporcionava uma poupança de tempo de duas horas em relação ao serviço com comboios convencionais.
A última série de patentes que inscreveu definitivamente Ángel Torán na história da tecnologia espanhola foi a relacionada com o sistema de suspensão pendular, em 1980, que, ao permitir uma inclinação adequada do veículo nas curvas, abriu caminho para a alta velocidade dos veículos Talgo (2).
Teresa Sánchez Lázaro,
de junho de 2026.
Notas
[1] Para mais informações biográficas sobre Ángel Torán, consulte Valbuena Vázquez, Pablo, «Ángel Torán Tomás», em «História da Escola Técnica Superior de Engenheiros Industriais de Madrid de 1901 a 1972», https://patrimonio.industriales.upm.es/angel-toran-tomas/.
[2] No documentário «Ángel Torán 101.º aniversário» (2022), o próprio Ángel Torán explica, numa gravação da época, o sistema de suspensão pendular; pode também ser consultado em https://patrimonio.industriales.upm.es/angel-toran-tomas/.