Biographical Dictionary of the Iberian Railways
Biographical Dictionary of Iberian Railways
Ángel Torán Tomás (Madrid, 1925-Biarritz, 1999)
Ángel Torán Tomás.
Ingeniero industrial español, responsable de las innovaciones técnicas del tren TALGO.
Ángel Torán finalizó sus estudios en la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid en 1946 y a finales de ése mismo año recibió una beca del Ministerio de Asuntos Exteriores de España para realizar estudios en Estados Unidos sobre la aplicación de los sistemas de trenes articulados y ligeros. Antes de que finalizara esta estancia fue contratado por Patentes Talgo S.A. para que formara parte del equipo de ingenieros destinado a la construcción del primer Talgo que iba a prestar servicio en las líneas para viajeros de Renfe (1).
Este proyecto se denominó Talgo II teniendo en consideración los dos prototipos (Talgo 0 y Talgo I ) que el financiero José Luis de Oriol había construido en España para comprobar la viabilidad de varias ideas novedosas del ingeniero militar Alejandro Goicoechea, de ahí viene el acrónimo TALGO: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. La idea era mejorar tanto la seguridad como la velocidad y rentabilidad del ferrocarril: coches de un menor peso que los existentes, pero que no descarrilaban gracias a un sistema de ruedas independientes que cambiaba completamente la relación entre carril y la rueda logrando una mejora en la seguridad, menor desgaste del material y menores gastos de mantenimiento. A este nuevo tipo de rodadura se acoplaría a unos coches de aluminio que supondría un menor coste de fabricación y menos coste de tracción.
Para desarrollar estas ideas y materializarlas en un tren comercial se creó Patentes Talgo S.A. en 1942. Fue una empresa muy audaz, pues se proponía modernizar en todos sus aspectos la construcción de material remolcado de ferrocarril en un momento en que el ferrocarril estaba en declive por la competencia del automóvil y el avión. Además, todos los principios técnicos y de diseño se crearon sin apoyo en antecedentes directos.
A principios de 1944 Goicoechea dejó la empresa y fue contratado el ingeniero del ICAI Jaime Mc Veigh, que fue quien redactó el anteproyecto del primer Talgo que iba a tener un uso comercial, el Talgo II.
La construcción de esa primera versión comercial del Talgo se realizó en los talleres de American Car and Foundry en EE.UU., siguiendo el anteproyecto de Jaime Mac Veigh. Al equipo de ingenieros estadounidenses se incorporaron en 1946 el ingeniero del ICAI Francisco Fernández de Heredia, que fue destinado a implementar el sistema eléctrico de la locomotora del nuevo tren, y el ingeniero industrial Ángel Torán, que se ocupó de la construcción y verificación de la estructura, es decir, el diseño de la caja y el sistema de rodadura del nuevo tren.
En noviembre de 1949 llegaron a España los primeros 32 coches y tres locomotoras Talgo II. Nuevas unidades seguirían llegando hasta 1958. Además de su mecánica revolucionaria y su diseño innovador, fueron los primeros coches climatizados de Europa, eran todos de primera clase, incorporaban un salón mirador en la cola del convoy y podían circular con seguridad a 170 km/h, aunque para cumplir la normativa no superaban los 120 km/h (y eso, en los tramos que lo permitía la maltrecha red ferroviaria de la España de postguerra). Estas cifras lo situaron como el tren más rápido de Europa.
Los coches de aluminio corrugado del Talgo II, construidos inicialmente en talleres de aeronáutica y con un diseño de altísima calidad dejaban atrás la estética decimonónica del ferrocarril. De hecho, Talgo introdujo en todos los detalles y en la concepción del conjunto la estética de las primeras vanguardias del siglo XX.
En 1950 el Talgo II empezó a circular en la línea Madrid-Hendaya y fue incorporándose a otros servicios según llegaban nuevas unidades de EE.UU.
En ese mismo año Jaime Mc Veigh dejó Patentes Talgo y Ángel Torán se puso al frente del equipo técnico, iniciando la formación de un potente departamento de investigación y desarrollo que pasaría a ser el rasgo definidor de la empresa, junto a una inteligente política comercial que se fue adaptando a las necesidades de la administración ferroviaria española. Talgo proporcionaba a RENFE unos coches para viajeros de gran calidad y se reservaba las tareas de mantenimiento de la flota, lo que suponía tener un banco de pruebas excepcional: la experiencia diaria en la explotación de los trenes. La formación técnica de Ángel Torán y su talento creativo pudieron entonces centrarse en mejorar continuamente las prestaciones del Talgo II, modificando y mejorando las soluciones iniciales en función del comportamiento de los trenes en el día a día.
Estas mejoras fueron aumentando en importancia y con el tiempo dieron lugar a varias generaciones de Talgo que incorporaban las sucesivas patentes de Ángel Torán: el Talgo III, el Talgo III-RD y el Talgo pendular.
En los primeros años de explotación Ángel Torán se centró en resolver una de las mayores limitaciones del Talgo hasta entonces: la no reversibilidad. El Talgo II sólo podía circular en un sentido porque el guiado de ruedas ideado por Goicoechea impedía cambiar el sentido de la marcha, lo que suponía un grave inconveniente en su explotación, pues el tren requería de complicadas maniobras a la llegada y salida de las estaciones.
En 1958 Torán propuso un nuevo sistema de guiado de ruedas -denominado guiado con ángulo de ataque cero- que permitía circular en ambos sentidos a los trenes Talgo, además de otros avances en seguridad, estabilidad en las curvas y confort de los viajeros, facilitaron la expansión comercial del sistema. Esta mejora y otras cinco patentes de Ángel Torán cambiaron tan sustancialmente las características del tren que el nuevo modelo que las incorporó en 1964 pasó a denominarse Talgo III.
Como director del desarrollo del Talgo III e inventor de las seis patentes que caracterizaron este modelo, Torán pudo presentar dicho proyecto con objeto de obtener el título de Doctor Ingeniero por la Universidad Politécnica de Madrid.
Las siguientes patentes trascendentales de Ángel Torán para Talgo se registraron en febrero de 1966 y se referían a un “Procedimiento para la adaptación rápida de vehículos ferroviarios a diferentes anchos de vía (patente 3233669). Cuando en 1845 se decidió que el ancho de vía en España fuera de 1672 mm (la red europea tenía 1435mm) se argumentaron dos razones, que la difícil orografía española iba a requerir locomotoras con calderas de vapor más grandes que en otros países y la tendencia europea a crear vías relativamente anchas, especialmente en Rusia e Inglaterra. Esa decisión aisló a España del resto de la Europa continental. Cruzar la frontera con Francia en tren requería de una serie de maniobras que retrasaban y complicaban los viajes. Y, en el caso de los trenes de viajeros de lujo, la especialidad de Talgo, esas pérdidas eran inadmisibles.
Desde junio de 1966 Ángel Torán puso a trabajar al equipo técnico de Talgo en su proyecto para solucionar este reto y tres años después, tras muchas ideas plasmadas en memorias y planos, ensayos de laboratorio, comprobación de los resultados y puesta a punto del diseño con prototipos parciales de los distintos mecanismos a escala natural, la confianza en el éxito del mecanismo era tal que se simultaneó, con esta labor de investigación y comprobación, el proyecto y fabricación de un Tren Experimental de Rodadura Desplazable compuesto por cuatro coches de gálibo internacional.
En octubre de 1967 fue mostrado a la prensa nacional y extranjera el tren experimental. A partir de ahí se inició la experimentación en vía, tanto en Francia como en España. El sistema pasó en tiempo récord las duras pruebas que la práctica ferroviaria exige para toda innovación.
Finalmente, el 12 de noviembre de 1969 el viaje experimental del Talgo con adaptación automática al ancho de vía europeo viajó de Madrid a París. En el tramo de Hendaya a París superó los 160 km/h. El mecanismo ideado por Ángel Torán permitía cambiar de ancho de vía de manera sencilla y automática, sin más requisito que el cambio de locomotora, con lo que se conseguía una ganancia de tiempo de dos horas respecto al servicio con trenes convencionales.
La última serie de patentes que introducen definitivamente a Ángel Torán en la historia de la tecnología española fueron las relacionadas con el sistema de suspensión pendular en 1980, que permitiendo una inclinación adecuada del vehículo al paso por las curvas despejó el camino a la alta velocidad a los vehículos Talgo (2).
Teresa Sánchez Lázaro,
junio de 2026.
Notas
[1] Para más datos biográficos de Ángel Torán puede consultarse Valbuena Vázquez, Pablo, Ángel Torán Tomás, en “Historia de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid desde 1901 hasta 1972”, https://patrimonio.industriales.upm.es/angel-toran-tomas/.
[2] En el documental Ángel Torán 101 aniversario (2022) el propio Ángel Torán explica en una grabación de época el sistema de suspensión pendular, puede encontrarse también en https://patrimonio.industriales.upm.es/angel-toran-tomas/.