TsT12. 2007.

Dossier

♦ Gijs Mom
Mobility for pleasure; a look at the underisde of Dutch diffusion curves (1920-1940)
Resumen:
El objetivo de este artículo es explicar el proceso de motorización de la sociedad holandesa hasta la Segunda Guerra Mundial. En él se mantiene que las curvas de difusión agregadas que presentan las evidencias estadísticas recogidas sólo proporcionan una explicación parcial. Las particularidades del proceso de motorización neerlandés, dentro del contexto europeo, deberían explicarse utilizando curvas de difusión desagregadas, relativas a las diferentes culturas asociadas a los medios de transporte utilizados en Holanda así como de los diferentes períodos de tiempo y de uso. También se defiende que para explicar la motorización de masas que tuvo lugar en la posguerra es fundamental el análisis del período de entreguerras precedente. De ese modo, la motorización, en principio débil, que hasta el fin del período de entreguerras tuvo un carácter predominantemente estadounidense pero que fue adquiriendo poco a poco un estilo alemán, se explica refiriéndose a la difusión masiva de bicicletas y al carácter segmentado (desde el punto de vista religioso e ideológico) de la sociedad holandesa, que enfatiza el ocio colectivo y el turismo por encima de formas individualizadas de movilidad. Este artículo también contribuye a la historia general de la movilidad en dos aspectos: arguye que el lado recreativo de la movilidad ha sido mucho más importante de lo que se ha reconocido hasta ahora y que el caso holandés evidencia que el “modelo” estadounidense de motorización es sólo uno de los varios modelos posibles, aunque ciertamente de los más importantes.

♦ José Luis Lalana Soto
Los talleres generales en el ferrocarril europeo. Un patrimonio olvidado
Resumen:
Casi todas las compañías ferroviarias contaron con un reducido número de grandes instalaciones para acometer la reparación de su propio material rodante. Estos grandes talleres ferroviarios han sido establecimientos industriales especiales, de excepcional importancia tanto en el mundo urbano como ferroviario. Este artículo, adelanto de una tesis doctoral en preparación, es una aproximación a las principales características de los talleres ferro-viarios europeos durante su más de siglo y medio de existencia. Incluso hoy, a pesar de la pérdida de buena parte de su papel en la explotación ferroviaria, son instalaciones a tener en cuenta, no sólo por su función técnica, sino también por su valor urbano o patrimonial.

♦ Tomás Martínez Vara y Francisco de los Cobos Arteaga
Taller Central de Vía y Obras
Resumen:
En este trabajo se estudia la evolución del Taller Central, un centro productivo de tamaño medio, dependiente del servicio de Vía y Obras de MZA. Se describen los cambios tecnológicos y de organización del trabajo y se realiza un cálculo provisional de la productividad laboral en el primer tercio del siglo XX. El interés historiográfico por el estudio de estos establecimientos industriales es doble: son, por un lado, el arquetipo del tejido industrial propio de la España de aquellos momentos (los grandes establecimientos constituían la excepción); y son también, por el otro, el escenario ideal donde confluyen –y entrecruzan- con más propiedad el mundo industrial y el ferroviario. MZA encargó al Taller la renovación del material fijo, compitiendo para ello con la oferta en calidad y precios de otras empresas mejor preparadas como Construcciones Metálicas, Basconia o Euskalduna. Y lo hizo con bastante dignidad, aprovechando la coyuntura alcista de los años veinte y el privilegio que le otorgaba la condición de formar parte de la propia compañía demandante. Pero la crisis generalizada de los años treinta dejó al descubierto todos los desajustes y contradicciones hasta entonces latentes en la vida y modo de operar del Taller.

♦ Luis Javier Coronas Vida
Los proyectos de tranvías urbanos en Burgos, 1892-1926. Un adelanto que ya poseían capitales de menor importancia
Resumen:
Estudiamos tres proyectos para la construcción de una pequeña red de tranvías urbanos en la ciudad de Burgos, aunque ninguno de ellos llegó a materializarse. En los tres casos, la propuesta parte de ingenieros venidos de fuera de la ciudad, aunque el problema definitivo va a ser el de la financiación de la empresa del tranvía. Los dos primeros proyectos son de tracción animal, mientras que el último es eléctrico. El primero data de 1892, promovido por José Alcover; el trazado atravesaba la ciudad de Este a Oeste, siguiendo las principales arterias de la ciudad, y desde cierto punto se bifurcaba un ramal hacia la estación de ferrocarril. El segundo proyecto es de 1900, promovido por Juan Amigó. Su trazado formaba una red similar, aunque se establecía a ambos lados del río Arlanzón y cubría una zona más amplia del centro de la ciudad. El tercero (1915) se adentraba más en el casco histórico y en el barrio sur, y la línea se prolongaba hasta el Monasterio de las Huelgas. Este último fue presentado Juan Ledesma, siendo el más elaborado que hemos hallado.

♦ Inmaculada Aguilar Civera
Valencia y los enlaces ferroviarios. La visión renovadora de la ciudad del ingeniero Vicente Pichó
Resumen:
El ingeniero industrial Vicente Pichó (1879-1956) presentó y publicó en 1934 una Memoria como ingeniero jefe municipal del Ayuntamiento de Valencia con el título El problema de los pasos a nivel en el término municipal de Valencia. Un proyecto ambicioso de articular la red ferroviaria de la ciudad, de eliminar barreras y de dar mayor fluidez al tráfico; aspectos que se obtendrían con el traslado de todas las estaciones, la construcción de un metropolitano, la apertura de nuevas vías y la urbanización de numerosos terrenos que se obtendrían por la desafectación de su uso ferroviario. El proyecto de Pichó se enmarca dentro de la política ferroviaria del Ministerio de Obras Públicas durante la II República y en concreto en relación a los proyectos de “Enlaces Ferroviarios”. Proyectos que son consecuencia directa de los efectos socioeconómicos, medioambientales y urbanísticos-territoriales de la implantación del ferrocarril, en la segunda mitad del siglo XIX, y su gran incidencia en la ciudad. Una problemática que ha ido evolucionando a la par del desarrollo urbano, del desarrollo tecnológico y de la propia historia de las compañías ferroviarias. El proyecto de Pichó y su visión renovadora de la ciudad, es el referente para el análisis de esta problemática en la ciudad de Valencia, desde su origen en 1852 hasta las nuevas propuestas de transporte público en el siglo XXI.

Patrimonio Histórico

♦ Mónica Ferrari
El patrimonio ferroviario en el noroeste argentino. Tipologías arquitectónicas y asentamientos urbanos ferroviarios
Resumen:
Los tendidos ferroviarios en el Noroeste Argentino se desarrollaron entre 1876 y 1944. A partir de la llegada del ferrocarril ocurrieron importantes cambios que tuvieron lugar en pueblos y ciudades existentes. Nuevas funciones urbanas, modernos edificios para las estaciones de trenes, así como una estructura de nuevas calles fueron construidas en casi todos los asentamientos relacionados con el ferrocarril. Surgieron nuevos tipos de asentamientos urbanos como los pueblos azucareros y los pueblos ferroviarios. Con el tren llegó la tecnología de la revolución industrial, que permitió el surgimiento y tecnificación de varios ingenios y la necesidad de mayores cantidades de tendidos que vincularan los centros extractivos, productivos y de consumo. La arquitectura e ingeniería ferroviaria que acompañó a los rieles fueron partes de un sistema indivisible donde cada elemento componente desarrolló una función específica con características determinadas. Constituyen un patrimonio valiosísimo en tierras, edificios e infraestructura. El sistema ferroviario involucró el desarrollo de distintas tipologías arquitectónicas e ingenieriles que hoy permiten una lectura integral del modo de construir ferroviario y del ambiente arquitectónico. Hoy, este patrimonio se encuentra en serio riesgo por la ausencia de una conciencia colectiva y la inexistencia de una política coherente para su preservación y desarrollo sostenible.

♦ María Luisa Andrés Uroz
La documentación sobre ferrocarriles en el Archivo Histórico Provincial de Almería. Estudio y descripción
Resumen:
El fondo de la Jefatura Provincial de Obras Públicas en Almería, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en su sección de Ferrocarriles, tiene un importante volumen de documentación referida a la construcción de las distintas líneas férreas en esta provincia. Consta de 508 cajas que albergan 3768 unidades documentales. Su cronología abarca de 1852 a 1983. Dentro de este fondo está la sección de Ferrocarriles con 76 unidades que van de 1887 a 1940. La tipología documental mayoritaria es la de proyectos de construcción y expedientes de expropiación. Estos fueron generados necesariamente para la construcción de las distintas líneas y cables que se proyectaron en Almería con el objetivo principal de dar servicio a la exportación de minerales.

Reseñas

♦ Miguel Suárez Bosa
Alberte Martínez (dir.), Luis Giadás, Jesús Miras, Carlos Pinheiro y Gustavo Rego, Aguas de La Coruña, 1903-2003: Cien años al servicio de la ciudad
♦ Andrea Giuntini
Miguel Muñoz Rubio (Director). Rafael Alcaide, Francisco de los Cobos, Domingo Cuéllar, Javier Fernández, Pedro Fernández, José María Flores, José Antonio Gómez, Manuel González, Miguel Jiménez, Olga Macías, Alberte Martínez, Ramón Molina, Pedro Novo, Juan José Olaizola, Ana Isabel Olmedo, Pedro Pablo Ortúñez y Francisco Polo, Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Volumen I: Empresas y marco regional. Volumen II: Empresa pública, instituciones y tecnología
♦ Gregorio Núñez Romero-Balmas
Alberte Martínez (dir.). Carlos Pinheiro y Carlos Velasco, Compañía de tranvías de La Coruña (1876-2005). Redes de transporte local
♦ José Luis García Ruiz
Javier Pueyo Sánchez, El comportamiento de la gran banca en España (1921-1974)
♦ Miguel Jiménez Vega
Luis Santos y Ganges, Burgos y el ferrocarril. Estudio de geografía urbana