Sesión V.
El ferrocarril y la cuestión social.
Coordinadores: Ramón Molina de Dios (Universitat de les Illes Balears) y Francisco Polo Muriel (FFE).
Sabrina Alvarez (Universidad de la República, Uruguay)
Apuntes sobre condiciones de trabajo y organización colectiva de los/as ferroviarios/as durante la última dictadura civil-militar uruguaya (1973-1985)
Durante la última dictadura civil-militar en Uruguay (1973-1985) la empresa estatal de servicios ferroviarios (Administración Nacional de Ferrocarriles, AFE) fue gestionada por un Directorio militar interventor que pretendió revitalizar su desarrollo y, así, superar algunos de los principales problemas financieros que arrastraba. En los primeros años del mencionado período hubo un marcado descenso en el número de trabajadores de la empresa el que habría aumentado hacia el final del mismo. Asimismo, se implementaron algunos cambios en las tareas que debían cumplir los/as trabajadores/as y se habilitó el ingreso de mano de obra sin antecedentes familiares en el servicio (como era habitual desde el período de gestión británica).
Los estudios sobre el sistema ferroviario uruguayo se han centrado en los aspectos económicos de su desarrollo y en el conocimiento y puesta en valor del patrimonio asociado al mismo. El abordaje de los trabajadores del sector es muy escaso. Existen algunos textos de corte testimonial producido en el entorno de organizaciones sindicales del sector y trabajos académicos centrados en algunos períodos específicos. En suma, es evidente la necesidad de ampliar y complejizar el análisis del asunto (dado el peso que tuvo este medio de transporte y comunicación en la vida del país) en el que debe incorporarse el accionar de los trabajadores y sus organizaciones.
En esta ponencia presentaré, a modo de ensayo exploratorio, algunos indicios sobre los cambios en las condiciones de trabajo y de organización colectiva de los trabajadores ferroviarios durante la última dictadura civil-militar uruguaya. Lo presentado deriva de una investigación (que se encuentra en su fase inicial) sobre los conflictos laborales durante el período, analizados a partir del caso ferroviario, y de los resultados de mi tesis de Maestría enfocada en el estudio de la acción colectiva de los ferroviarios en el período 1967-1972.
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Luisina Agostini (CONICET-UNR, Argentina)
La huelga ferroviaria de 1961 en Laguna Paiva, Argentina. Cuando la comunidad se apropió del territorio ferroviario
La huelga ferroviaria Argentina de 1961, constituyó una manifestación en defensa del ferrocarril frente a las políticas de racionalización ferroviaria del gobierno nacional de Arturo Frondizi cuando se establecieron, el levantamiento de vías férreas, la clausura de talleres y la jubilación anticipada de muchos trabajadores. Este paro nacional alteró las rutinas que los sujetos construyeron en los espacios ligados al oficio ferroviario, nos referimos a espacios locales, no exclusivamente al registro de esta huelga en las grandes ciudades. Laguna Paiva, localidad ferroviaria de la provincia de Santa Fe, Argentina, se caracterizó por el dinamismo de sus talleres de reparación de locomotoras del Ferrocarril Belgrano y se destacó en esa lucha nacional porque sus habitantes, no solo los trabajadores ferroviarios sindicalizados, sino principalmente las mujeres del pueblo, desarrollaron diferentes acciones colectivas violentas para desafiar las medidas económicas que interpelaron a esta comunidad obrera. Sostenemos que el paro de 1961 no fue un acontecimiento más en la historia de la localidad sino que la huelga abrió una coyuntura crítica que puso en tensión la existencia previa de la comunidad ferroviaria.
A partir de un trabajo con fuentes escritas y orales nos proponemos en esta ponencia explicar por qué y de qué manera el conflicto de 1961 activó en Laguna Paiva elementos constitutivos de una historia colectiva ligada a la existencia del ferrocarril que trascendió a los trabajadores alcanzando la movilización familiar en los 42 días de lucha. También, nos ocuparemos de explicar los fundamentos teóricos en la definición del concepto de comunidad ferroviaria que hemos construido para el caso paivense.
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Jairo Fernández Fernández
La representación del maquinista como héroe. Una visión comparada con el caso francés (1842-1921)
Desde mediados del siglo XIX, la inseguridad asociada a la tecnología del vapor se convirtió en una figura de inquietud habitual; cada nuevo accidente acaparaba el debate público de forma recurrente, sin que pareciese posible aquietar los temores de buena parte de los usuarios. En este contexto, a finales de siglo emergió una representación del maquinista como el último recurso de salvación, como el héroe que arriesgaría su propia vida para salvar la de los pasajeros. Dicha imagen, ya reseñada por el investigador francés François Caron, remitía a la posición única del maquinista para detener, o al menos frenar el tren, en caso de peligro; y mantuvo su vigencia durante muchas décadas alcanzando su momento culminante en España en 1921.
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Jairo Fernández Fernández
El sindicalismo ferroviario asturiano y la huelga general de 1917
El protagonismo del sindicalismo ferroviario asturiano en la coyuntura crítica de 1917 fue ya destacado por los dirigentes socialistas de la época. Uno de los más relevantes, fue Andrés Saborit que atribuyó al dirigente ovetense Teodomiro Menéndez la responsabilidad de la huelga de Norte a partir de la cual se desencadenó el primer gran asalto al Régimen de la Restauración. No se trataba de un hecho aislado, puesto que el protagonismo de esta pequeña región del Cantábrico se había consolidado el año anterior gracias a una alianza con el Sindicato Minero Asturiano de Manuel Llaneza, con la que se buscó consolidar un giro estratégico más agresivo. Se corroboran así, las conclusiones de Luis Gómez Llorente en su Aproximación a la historia del socialismo español.
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Maria Antonia Fernández Pizà (Arxiu Serveis Ferroviaris de Mallorca), Ramon Molina de Dios (Universitat de les Illes Balears)
Los trabajadores ferroviarios de Mallorca frente al golpe militar del 18 de julio
Uno de los aspectos menos conocidos de la historia del movimiento obrero en Mallorca, se refiere a la respuesta de los trabajadores al golpe de estado del 18 de julio de 1936, su alcance, y las posteriores consecuencias que se derivaron de ella.
Frente a la popularizada idea de que la resistencia frente al golpe fue nula, los datos que van saliendo a luz apuntan a que, aunque relativamente escasa, la respuesta sí existió y fue encabezada por los trabajadores ferroviarios de la Isla. La absoluta censura de prensa desde el mismo 18 de julio nos impide conocer el alcance de la huelga que desencadenaron los trabajadores de los ferrocarriles, pero si podemos conocer algunos datos cruciales de la misma a partir de los informes de depuración del personal ferroviario llevados a cabo desde finales de 1936 hasta principios de 1940.
Además de los informes referidos a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca, hemos podido consultar también expedientes de trabajadores de la Compañía del Ferrocarril de Sóller y de las Compañía de los tranvías urbanos de la ciudad de Palma. Con ello no solamente se está obteniendo una información precisa sobre la respuesta de los ferroviarios y tranviarios al golpe, sino que también nos presenta un marco general del movimiento obrero organizado en el sector y sobre aspectos puntuales de las ideas políticas de sus protagonistas.
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Joaquín García Raya
La implantación de la jornada laboral de ocho horas en MZA. Una aproximación
El arduo diseño de la red ferroviaria del Camp de Tarragona y la obstinada imposición de la jornada de trabajo ha sido un tema de fricción siempre, entre los agentes participantes en el mundo laboral. Incluso llega a la actualidad como la pretensión de establecer jornadas de doce horas en Circulación, por parte del Administrador de Infraestructura Ferroviaria en España (ADIF). La normativa de la jornada laboral tiene un hito: la Conferencia de Washington en 1919, y la fijación de la jornada de ocho diarias o 48 horas semanales.
Para el caso español, en concreto para el ferrocarril, esta introducción supuso una conflictividad entre el Gobierno, las Compañías y los Sindicatos) y un coste económico para las empresas. El análisis de un gran número de fuentes permite conocer de forma muy completa, lo que esta implantación laboral supuso en MZA, una de las compañías más importante en el ferrocarril español y por ende en la economía española anterior a la Guerra Civil.
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Josep Antoni Moreno i Guallar
Els ferroviaris d’Alcanyís i la Guerra 1936-1939
En diversos congressos d’Història Ferroviària s’ha anat completant els diferents períodes històrics de construcció i explotació del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Vall de Safan. Durant les investigacions de la història global d’aquesta línia han sorgit diversos temes que poden merèixer un desenvolupament més específic, en particular en el vessant humà i personal, i que sovint no es troben en els reculls històrics.
Aquesta ponència serà una primera aproximació als esdeveniments i les conseqüències que va tenir per a alguns ferroviaris d’Alcanyís el desenvolupament de la Guerra 1936-1939 i la postguerra. La ciutat era un lloc important de concentració de treballadors ferroviaris ja que hi havia les oficines centrals i els tallers del ferrocarril, gestionat per l’Estat des de 1899. Els diferents esdeveniments van fer que alguns treballadors assumissin responsabilitats fora de l’àmbit laboral i que d’altres que no es consideraven prou “afectes al règim” vigent patissin la repressió de les autoritats.
• L’esquema de la comunicació al Congrés inclourà els següents apartats:
• L’inici de la Guerra i la consolidació del Front d’Aragó.
• La repressió als treballadors entre 1936 i 1938.
• L’ensorrament del Front d’Aragó i arribada de les tropes italianes a Alcanyís.
• La repressió als treballadors entre 1938 i 1939.
• La repressió durant la postguerra: els Consells de Guerra.
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Esther Aldave (FDMHN, UPNA), Daniel Oviedo Silva (FDMHN, UPNA), IzaskumRodríguewz Villar, Lisabe Velasco Zozaya (FDMHN, UPNA), Juan Carlos García Funes (FDMHN, UPNA), Imanol Satrustegi Andres (FDMHN, UPNA),
Represión y depuración sobre los ferroviarios navarros en la Guerra Civil
Dentro del análisis del contexto político y social en el mundo ferroviario en España es necesario, al menos al hablar de la segunda mitad del siglo XX, dedicar un espacio para contemplar el efecto que las depuraciones franquistas tuvieron en este sector profesional.
Las depuraciones, como parte de la maquinaria represiva del régimen franquista, afectaron a gran parte de la población sin distinción del sector en el cual trabajaban. En concreto, al hablar del sector ferroviario, vale la pena destacar las particularidades que encontramos al estudiar las depuraciones, tanto las relacionadas con características del propio trabajo como con el alto grado de movilización político-social y sindical del sector.
A través de esta comunicación, proponemos analizar el fenómeno de las depuraciones en el sector ferroviario en Navarra como una forma más de represión ejercida por el régimen franquista y así exponer como, a través del estudio de dichos expedientes de depuración, se puede comprender más sobre la realidad social y el impacto que el compromiso político tuvo en distintos sectores de la población. Además, también pone en valor la utilidad de estos expedientes como fuente de información para el estudio de la sociedad de la postguerra, la magnitud de la represión y la implicación de sectores sociales específicos en militancias políticas y movimientos obreros.
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Belén Moreno (UOV), Miguel Muñoz (FFE), Francisco Polo (FFE)
La represión de las trabajadoras ferroviarias durante la Guerra Civil y franquismo
La represión franquista tuvo como objetivo general anular el movimiento obrero mediante la erradicación de sus organizaciones y el sometimiento de la mano de obra. Pero en el caso de las mujeres, hay que sumar la pretensión adicional de devolverlas al único rol de esposas y madres sumisas, obedientes y religiosas.
Los datos derivados de la investigación desarrollada sobre la depuración en el ferrocarril indican que unas 4.800 mujeres fueron «depuradas», es decir, sufrieron un proceso en el que tuvieron que demostrar que no eran culpables de haberse opuesto al Alzamiento Nacional para poder recuperar su puesto de trabajo, de la cuales más de 700 recibieron algún tipo de sanción laboral. Este proceso fue meticulosamente documentado de tal forma que se conservan los expedientes de todas ellas, los cuales recogen información sobre el proceso –cargos, descargos, delaciones y sanciones-, pero también sobre su trayectoria laboral y casuística personal. Gracias a estos últimos es posible reconstruir su situación laboral respecto a los hombres y las redes familiares existentes ya que muchas de ellas eran familiares de trabajadores ferroviarios.
El objetivo de este trabajo es hacer una aproximación a la represión que sufrieron las trabajadoras ferroviarias durante la Guerra Civil y los primeros años del franquismo a partir de sus expedientes de depuración. La mayoría de ellas fueron readmitidas en las empresas sin ningún tipo de sanción, pero un número nada desdeñable fue sancionada o separada de la empresa. Aquí centraremos nuestra atención en estas últimas, perfilando su afiliación sindical y política, las vinculaciones con otros miembros ferroviarios de la familia y aportando también información sobre sus trayectorias laborales.
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