Iñigo Aguas Ardaiz (École nationale des Ponts et Chaussées, Universidade Gustave Eiffel).
Conquistar a Europa a alta velocidade: o TGV como instrumento de internacionalização da SNCF.

A empresa ferroviária francesa, a SNCF, foi a primeira a implementar uma tecnologia própria de alta velocidade na Europa. Isto foi o resultado de anos de investigação, de abandonar o seu modelo de negócio anterior e de garantir uma possibilidade de vencer a concorrência intermodal. Na verdade, ao perceberem o que tinham à disposição, a estratégia rapidamente passou a ser internacional e não se limitou apenas ao território francês. Isto é perfeitamente visível no projeto do túnel sob o Canal da Mancha, que foi rapidamente marcado pelos lemas do TGV. Na realidade, chegar a Bruxelas e ao Norte da Europa, substituindo os comboios expressos da época, era um dos objetivos iniciais do projeto original de alta velocidade. Para tudo isto, foram criadas empresas conjuntas com as companhias nacionais dos países envolvidos, embora sempre com uma componente técnica especialmente forte por parte da França: a Eurostar e a Thalys. Fez-se algo semelhante em paralelo com os comboios de Lausana e Berna, retomando novamente o itinerário de um TEE, hoje TGV Lyria.
Paralelamente à venda do desenvolvimento tecnológico a países como a Espanha, a Bélgica ou, de certa forma, a Itália, a SNCF criou empresas partilhadas com os restantes países vizinhos: a Artesia com a FS ou a Elipsos com a RENFE, empresas que serviram de embrião para a prestação de serviços diretamente pela SNCF nestes países. A única exceção é a Alleo, a aliança franco-alemã que mantém o equilíbrio. Esta foi talvez a fórmula mais importante, uma vez que permitia à SNCF dispor de veículos autorizados, conhecer em primeira mão a rede do país ou atrair pessoas com a ideia de, um dia, dar início a uma operação própria, tudo no âmbito da liberalização europeia. Um negócio a longo prazo para garantir a boa saúde da empresa e que, na realidade, nos remete às ambições francesas sobre como liderar o mundo ferroviário, bem reais na altura da criação da UIC. PDF

Rodolfo Ramos Melero (Universidade Alfonso X, o Sábio).
Os caminhos-de-ferro públicos europeus em expansão: estratégias de internacionalização e liberalização no século XXI.

A internacionalização das empresas ferroviárias europeias evoluiu significativamente desde os modelos dos séculos XIX e XX, centrados na expansão do capital, da tecnologia e do conhecimento dos países industrializados para os mercados de destino. No contexto da União Europeia, a liberalização do mercado, as reformas regulatórias e a concorrência crescente geraram estratégias diferenciadas entre as principais operadoras públicas, combinando continuidade histórica com adaptações aos desafios atuais.
Esta comunicação compara as estratégias da SNCF (França), da Trenitalia (Itália), da Deutsche Bahn (Alemanha) e, como caso de contraste, da Renfe (Espanha) no mercado de passageiros. A SNCF aposta na penetração direta em mercados liberalizados; a Trenitalia centra-se em contratos públicos e aquisições; a Deutsche Bahn mantém uma projeção regionalizada através de acordos bilaterais; e a Renfe, com uma internacionalização limitada, enfrenta simultaneamente uma das liberalizações internas mais agressivas já registadas.
As estratégias de internacionalização são tipificadas seguindo quadros conceptuais da literatura sobre gestão estratégica, adaptados de forma inovadora ao setor ferroviário público. PDF

Domingo Cuéllar (Universidade Rey Juan Carlos) e Aurora Martínez-Corral (Universidade Politécnica de Valência).
Inovação, computadores e bilhetes de comboio. A RENFE: um exemplo de assistência técnica externa durante o regime de Franco.

Durante o verão de 1968, foi lançado o primeiro sistema mundial de venda de bilhetes e reserva de lugares nos caminhos-de-ferro. Ou seja, pela primeira vez, os utilizadores dos caminhos-de-ferro podiam adquirir os seus bilhetes com antecedência através de terminais eletrónicos, o que representava uma garantia para o viajante e uma melhor gestão dos lugares disponíveis por parte das empresas ferroviárias. A empresa protagonista deste marco histórico foi a companhia ferroviária pública espanhola (RENFE), nacionalizada em 1941, no início da ditadura de Franco, que explorava uma rede de pouco mais de 13 000 km e se tornou, durante quase toda a segunda metade do século XX, a maior empresa do país, tanto em número de funcionários como em ativos económicos.
Este acontecimento de inovação tecnológica foi tão relevante quanto surpreendente. A sua relevância reside, como é lógico, no facto pioneiro de ter sido a primeira vez que se aplicaram técnicas de automatização informática para a reserva e venda de bilhetes de comboio em todo o mundo. A partir daí, este processo complexo tornar-se-ia mais ágil e permitiria às empresas ferroviárias gerir de forma mais eficiente os seus lugares nos comboios, melhorando assim o desempenho operacional. Mas também pode ser considerado surpreendente, porque a Espanha daquela época estava imersa numa rígida ditadura militar, desde 1939, que não se caracterizava pela aplicação de processos de inovação e transformação, mas sim pelo contrário: o atraso económico e as políticas reacionárias não constituíam uma boa base para o desenvolvimento de linhas de investigação e progresso.
Além disso, verificava-se que a tecnologia necessária para levar a cabo este processo, dado o atraso económico e tecnológico espanhol, era inteiramente importada. O interesse pela informática já estava presente em Espanha, embora apenas em departamentos e empresas muito específicas, entre as quais se contavam as empresas ferroviárias. Mas também não se deve menosprezar a singularidade do facto como um caso isolado, uma vez que não implicou qualquer mudança de paradigma no modelo de gestão da empresa até muitos anos mais tarde, nem o país, no seu conjunto, entrou numa dinâmica de modernização por esta via.
Este texto estuda este processo singular de implementação de um sistema de inovação técnica e de gestão no âmbito dos crescentes acordos de consultoria técnica que chegavam a Espanha provenientes da Europa e dos Estados Unidos para as atividades mineiras, ferroviárias, siderúrgicas, etc. Utilizámos como fontes de investigação a documentação disponível de estudos e projetos relativos a este processo no Arquivo Histórico Ferroviário e no Arquivo Geral da Administração, bem como testemunhos orais de alguns dos técnicos que participaram neste processo e que nos forneceram o seu testemunho e informações de grande interesse. Na Biblioteca Ferroviária, foram igualmente consultadas diversas publicações especializadas e gráficos sobre os trabalhos realizados e os resultados publicados nos relatórios editados sobre o assunto. PDF

José Conrado Martínez Acevedo (ADIF).
A colaboração europeia entre as empresas ferroviárias no domínio da inovação tecnológica desde o final do século XX: uma análise da sua evolução e dos resultados alcançados.

A colaboração em matéria de inovação tecnológica entre as diferentes empresas ferroviárias europeias (considerando aqui tanto as empresas públicas responsáveis pela exploração das redes ferroviárias como as empresas industriais fornecedoras de tecnologia) é uma característica do setor desde o final do século passado. É de salientar que, anteriormente, neste contexto europeu, a hegemonia tecnológica e inovadora do setor ferroviário costumava limitar-se à colaboração franco-alemã.
Desde o final da década de 90, os sucessivos programas de investigação promovidos pela Comissão Europeia têm permitido o aumento da colaboração no domínio ferroviário entre um maior número de países. Embora a forma de participação colaborativa tenha mudado ao longo dos anos, os objetivos perseguidos sempre tiveram em conta o desenvolvimento conjunto de novas soluções tecnológicas para o setor ferroviário.
No que diz respeito a esta participação, convém salientar que tem vindo a evoluir desde o desenvolvimento de projetos colaborativos específicos entre diferentes empresas até à criação de empresas conjuntas de inovação reguladas por um acordo de colaboração a longo prazo entre um grande número de empresas e a própria Comissão Europeia.
Entre estas colaborações, merece uma menção especial o projeto consorciado EMSET (European Madrid – Sevilla Eurocab Test), criado em 1994 para dar resposta ao pedido da Comissão Europeia de realizar ensaios cruzados em escala real, com o objetivo de demonstrar a viabilidade da interoperabilidade ferroviária europeia através de um novo sistema de sinalização (sistema ERTMS [European Rail Traffic Management System]).
Outra referência de interesse estratégico poderá ser o projeto colaborativo AEROTRAIN (AEROdynamics Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network), desenvolvido entre 2009 e 2012, no qual várias empresas ferroviárias europeias investigaram os diferentes efeitos aerodinâmicos produzidos durante a circulação a alta velocidade. PDF

Magda Pinheiro (ASIHF).
Dificuldades e insucessos das primeiras construções ferroviárias em Portugal – os capitais ingleses.

O investimento de capitais ingleses foi uma das primeiras apostas dos governantes portugueses para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal. Desde logo se constatou a falta de interesse por parte de investidores/construtores ingleses credíveis nos caminhos-de-ferro portugueses. Os ingleses conheciam bem a situação financeira e económica do país e dominavam o transporte marítimo. Sabiam também que não havia apoio industrial e que, a nível local, pouco mais poderiam contar do que com areia, mão-de-obra não qualificada e alguns engenheiros capazes de supervisionar a construção. Hardy Hislop não dispunha nem de capitais suficientes, nem de credibilidade para os obter, para investir no projeto de ligar Lisboa ao Porto e à Espanha. Estes objetivos só foram alcançados pela empresa liderada por espanhóis e com investimentos maioritariamente franceses. Implicaram uma grande sobrecarga de investimento público e dificuldades resultantes do atraso industrial, sobre as quais nos debruçaremos. PDF

Jorge Alonso Rodríguez Ortiz (Universidade Técnica Checa de Praga).
As locomotivas a vapor colombianas do tipo Dewhurst-Skoda. Dinâmicas de produção e comercialização num contexto global.

Esta proposta aborda um tema que ainda não foi aprofundado. Trata-se do caso das locomotivas a vapor destinadas à Colômbia, concebidas pelo engenheiro britânico Paul Dewhurst e construídas pela Škoda na Checoslováquia entre 1926 e 1929.
A novidade desta proposta, que faz parte do projeto de doutoramento atualmente em curso, reside na utilização inédita de fontes primárias do Arquivo Geral da Nação da Colômbia e do Arquivo Škoda em Pilsen, na República Checa.
O objetivo é mostrar e descrever os processos relacionados com a circulação de conhecimentos a partir do contributo do engenheiro britânico que ingressou no Ministério das Obras Públicas da Colômbia como engenheiro-chefe na década de 1920 e que se encarregou dos projetos de várias locomotivas a vapor para a Colômbia, com o intuito de adaptar um modelo às condições geográficas específicas do país. Mas, neste caso, trata-se dos projetos para as locomotivas fabricadas pela Škoda, na recém-criada nação checoslovaca do pós-Primeira Guerra Mundial.
Através de documentação e fotografias inéditas, procura-se descrever processos relacionados com a circulação de conhecimento, a transferência de tecnologia e as dinâmicas de produção e comerciais das locomotivas a vapor num contexto internacional.
Este caso específico identifica um contexto colombiano particular, quando os caminhos-de-ferro passaram para a administração do Estado, que procurou promover e impulsionar o país para a sua integração no mercado internacional, dinamizando o transporte de matérias-primas para os portos, a fim de serem enviadas para os países industrializados.
Da mesma forma, analisa-se o caso da empresa Škoda que, após uma história notável na indústria de armamento e com o fim do conflito mundial, se dedicou à diversificação da sua produção, encontrando uma oportunidade no comércio internacional de locomotivas a vapor. PDF

Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora).
A internacionalização das empresas ferroviárias e os engenheiros, maquinistas e empreiteiros franceses envolvidos nas mesmas: O caso da Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta (CCFBA).

A concessão para a construção do Caminho de Ferro da Beira Alta, que se previa que tivesse uma ligação direta a Paris, foi atribuída à Société Financière de Paris em 1878. Esta empresa constituiu a Companhia de Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, para a qual transferiu a concessão. Tal como aconteceu com a maioria das companhias francesas que investiram na rede ferroviária portuguesa, esta Companhia importou as referências tecnológicas, os modelos de gestão e os materiais. Além disso, encarregou engenheiros franceses da direção das obras, adjudicando os trabalhos a empreiteiros também de origem francesa. Nesta comunicação, serão analisados alguns destes intervenientes que participaram na construção da linha ferroviária da Beira Alta. PDF 

Oswaldo Escobar Muriel (Academia de História de Bogotá e Academia Colombiana de História da Engenharia e das Obras Públicas).
A intervenção estrangeira na construção dos caminhos-de-ferro na Colômbia.

Desde as primeiras incursões dos conquistadores espanhóis em território colombiano que se fez sentir a participação estrangeira, quer na abertura de caminhos que serviram de base aos futuros traçados dos troços ferroviários, quer, posteriormente, já no século XIX, na sua conceção, construção e exploração, nomeadamente daqueles que visavam ligar Bogotá ao rio Magdalena.
Isto resultou da falta de recursos técnicos e de profissionais locais para conceber os traçados; posteriormente, pela dificuldade em obter os fundos necessários para empreender estas obras, cujos custos o Estado colombiano não estava em condições de assumir; depois, pela impossibilidade de dispor da capacidade técnica para levar a cabo os trabalhos com a garantia de alcançar resultados à altura das expectativas de toda uma nação; e, finalmente, pela falta de experiência para operar os sistemas ferroviários de forma ótima, o que obrigou a Colômbia, em alguns casos, a procurar no estrangeiro a colaboração de profissionais e empresas com capacidade para conceber, financiar, construir e operar empresas de transporte ferroviário, provenientes dos países onde teve origem o boom ferroviário mundial — consequência, em primeiro lugar, da invenção da máquina a vapor e, posteriormente, ao longo do século XIX, dos avanços tecnológicos que, de alguma forma, contribuíram para o desenvolvimento do sistema ferroviário colombiano.
Nos projetos, primeiro a França, com a contratação do engenheiro Antoine Poncet e, mais tarde, do inglês William Ridley, consolidou os traçados que acabaram por ser construídos por empresas lideradas pelo engenheiro cubano-norte-americano Francisco Javier Cisneros na FC de Girardot, por empresas inglesas na FC do Norte (The Colombian Northern Railway), alemã na de Cundinamarca (Phillipp Holzmann) e belga na do Nordeste (Société Nationale de Chemin de Fer en Colombie). PDF