Josep Antoni Moreno i Guallar
A construção da Linha Ferroviária de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita entre 1906 e 1923

No III Congresso de História Ferroviária, descrevi uma parte da história da Linha Ferroviária de Sant Carles de la Ràpita a La Pobla d’Híxar, também conhecida como da Val de Zafán. Nesse documento foram expostas as vicissitudes desta linha, desde a sua gestação como projeto de ligação de Aragão ao Mediterrâneo no final do século XIX até à falência da empresa concessionária e à aquisição antecipada da ferrovia pelo Estado. No início do século XX, apenas o troço entre Alcanyís e La Pobla estava construído e em exploração, enquanto o resto da linha até à costa mediterrânica permaneceu «em projeto».

A partir de então, a administração ferroviária estatal dedicou-se exclusivamente à exploração comercial do troço em serviço. Visto que o Estado não tinha qualquer intenção de retomar as obras até ao Delta do Ebro e que não havia qualquer possibilidade de uma empresa privada obter a concessão do FC, os representantes políticos das comarcas por onde os comboios deveriam passar (o Baix Aragó, o Matarranya, a Terra Alta, o Baix Ebre e o Montsià) uma campanha pública com o objetivo de dar continuidade aos trabalhos de extensão dos carris até Sant Carles. Pouco antes do início da ditadura de Primo de Rivera, conseguiu-se dar início às obras, as quais foram prosseguidas com intensidade durante este período histórico.

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Eduardo Beira
Conflitos e cumplicidades entre empreiteiros e empresas de caminhos de ferro: o estranho caso da construção da linha de Mirandela a Bragança (1903-1906)

Nesta comunicação propomos revisitar um caso porventura exemplar das cumplicidades e conflitos entre empreiteiros e empresas ferroviárias na construção de novas linhas. A primeira parte da linha do Tua, entre Foz Tua e Mirandela, uma linha de via estreita (51 kms) nas zonas periféricas de Trás os Montes, no nordeste de Portugal, iniciou as operações em 1887, sendo operada pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (CN), empresa sediada em Lisboa e que também operava uma outra linha de via estreita, sem ligação direta com a linha do Tua.

A CN conheceu sérias dificuldades financeiras na sequência dos custos adicionais de construção dessas duas linhas, que beneficiavam de uma garantia de juro (5%) sobre o investimento adjudicado. Em 1891/92 a CN quase entrou em rutura financeira, no contexto de uma grave crise financeira do país (1892), mas foi salva por uma reestruturação financeira (12 anos) liderada pelos obrigacionistas e baseado na segurança de um fluxo quase regular dos proveitos assegurados pelo contrato da garantia de juro. Esse plano foi cumprido com sucesso. Ao entrar no século XX a empresa estava novamente em condições de poder beneficiar do prolongamento da linha do Tua desde Mirandela até Bragança, a capital do distrito e da região transmontana, uma obra que a cidade e as suas elites política e financeira reclamavam insistentemente.

Em 1901 começa um processo de adjudicação da linha, que surpreendentemente não é ganho pela CN, mas sim por um ilustre desconhecido, João Lopes da Cruz (JLC). Há depois um estranho bailado de contratos de entre JLC e a CN, intermediados por políticos da região. No final, a concessão acaba na CN e JLC acaba como empreiteiro principal das obras, mas com a obrigação de subcontratar a CN para os aspetos “ferroviários” da construção. Com a obra de construção praticamente concluída, escassos dois meses antes da abertura oficial em Bragança, a CN denuncia o contrato com JLC. Em consequência, JLC acaba por falir (1909) e perder muitos dos seus bens pessoais, morrendo poucos anos depois (1911). Reverso da medalha: nos anos de construção da linha de Bragança, em especial nos anos finais, a CN apresentou lucros extraordinários de muito grande vulto, como nunca tinha conhecido, nem viria depois a conhecer. A polémica chegou à praça pública e tanto a administração da CN como JLC publicaram brochuras com os seus pontos de vista.

Reconstituir e compreender o enredo deste drama, talvez mesmo tragédia de JLC, e avaliar os argumentos de ambas as partes permite hoje abrir uma janela rica sobre o capitalismo ferroviário na viragem do século XIX para o século XX e sobre os mecanismos do poder político e financeiro nas relações assimétricas entre o centro (Lisboa) e a periferia remota (Mirandela e Bragança).

The death of Lord Dalziel in 1928 opened the door to a new situation. The company became a sort of battle field for and economic, political, and diplomatic fights between governments strongly interested in creating the best conditions for their tourism sector. The English group loose influence, while the most important Italian banking institute, Banca Commerciale Italiana, together with the industrial and financial group of Count Volpi (former minister of Finance, 1925-28), reached the substantial control of the railways company through important shares acquisitions of the International Sleeping Car Share Trust. A new capital increase in 1931 was assumed by a syndicate set up by the Italian group, the British insurance Prudential and the French Caisse des Depots et Consignations, a financial institute controlled by the French state. Spain, the third most important luxury tourism destination in Europe, was also included in the new governance of the company.

Ana Cardoso de Matos e Maria Ana Bernardo
O apelo à viagem: Turismo e caminho-de-ferro em Portugal (1880-1940)

O surgimento do caminho-de-ferro e a posterior expansão da rede ferroviária alterou de forma significativa a mobilidade das populações no interior dos países e facilitou a sua deslocação no espaço Europeu, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento do turismo.

Por um lado, o caminho-de-ferro disponibilizou aos viajantes a hipótese de efetuarem percursos mais longos e com menor duração, alterando definitivamente a percepção da relação espaço/tempo a partir da qual geriam o quotidiano e diferenciavam os tempos de trabalho dos tempos de ócio. Por outro lado, a existência de trajetos e horários previamente definidos favoreceu determinados destinos e novas regras de viagem. Finalmente, o caminho-de-ferro tornou a viagem acessível a sectores cada vez mais alargados da população.

Desde cedo que Companhias ferroviárias compreenderam que o incentivo ao turismo era uma forma importante de aumentar o número de utilizadores deste meio de transporte e, por isso, desenvolveram toda uma série de estratégias diversificadas para valorizarem o uso do comboio com fins de vilegiatura.

Com essa finalidade publicaram guias de viagem e cartazes publicitários que incentivavam a prática do turismo e dedicaram particular temas como a necessidade de construção, beneficiação e decoração das estações e apeadeiros. O objetivo era promover estes espaços como cartões-de-visita das várias regiões e localidades que eram servidas por linhas ferroviárias. As revistas ligadas ao caminho-de-ferro, como foi o caso da Gazeta dos Caminhos de Ferro, publicavam com regularidade relatos de viagens e descrições que, ao aguçarem a curiosidade do público e apelarem ao seu sentido de aventura, acabavam por funcionar como um apelo á realização de viagens turísticas para as quais o comboio seria o transporte mais adequado.

Esta comunicação tem por objectivo a identificação e análise: das propostas de viagem difundidas pelos cartazes publicitários, pelos guias viagem e pelos relatos e artigos editados em revistas de especialidade; das orientações e conteúdos relativos à valorização das estações dos caminhos-de-ferro, no âmbito arquitetónico e decorativo.

Andrés Sánchez Picón
Un proyecto ferroviario en el distrito minero de Linares (1871). Un comportamiento oportunista al amparo de la legislación del Sexenio

En 1871 un ingeniero de minas que prestaba servicio en la mina estatal de Arrayanes constituye una sociedad para la redacción de un proyecto de ramal ferroviario desde las minas de Linares a la línea general de MZA. Los impulsores solicitarán del ayuntamiento linarense la declaración de utilidad pública, tal y como contemplaba la ley de obras públicas (1868) aprobada en los primeros compases del Sexenio revolucionario. La compañía MZA se verá obligada a abrir una negociación para solventar la actuación, con claros rasgos oportunistas, de esos promotores.

Domingo Cuéllar
Los años de la política (1851-1875). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (I)

La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual análisis histórico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la región andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, llegó el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario español.

En esta comunicación estudiamos el proceso de planificación y negociación del diseño de la red ferroviaria en este espacio, donde se reproduce a escala micro el debate estatal sobre el diseño y construcción de la red ferroviaria española. Esto permite conocer el papel jugado por cada una de las administraciones (local, provincial y nacional) que intervenían en las decisiones sobre este asunto, y comprender mejor los tiempos reales de la construcción de la red.
 

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Domingo Cuéllar
Os anos do açúcar (1875-1939). Um século e meio de caminho-de-ferro em Antequera e na sua região (II)

A história local, em geral, e a ferroviária em particular, oferecem perspetivas e nuances que são ignoradas na análise histórica habitual, realizada a partir de perspetivas nacionais ou regionais. No caso que nos ocupa, a região de Antequera é um espaço central na Andaluzia, onde já existiam importantes eixos de transporte tradicional e para onde, não sem controvérsias, chegou o caminho-de-ferro no âmbito do primeiro impulso ferroviário espanhol.

Nesta comunicação, estudamos os primeiros anos da exploração ferroviária na comarca de Antequera, que trouxe mudanças profundas na organização económica deste território, como foi a implantação da emergente indústria açucareira, mas também se constatam algumas frustrações, devido ao desenvolvimento económico limitado de todo o sul de Espanha.
 

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Ramón Santonja Alarcón
A história do caminho-de-ferro no norte da província de Alicante: o comboio Chicharra

O objetivo desta comunicação é analisar os processos que, no século XIX, levaram à construção de linhas ferroviárias em todo o território do Reino de Espanha, com um traçado radial centrado em Madrid. No caso da zona mediterrânica, houve uma série de linhas que seguiram este esquema, exceto em alguns casos concretos, como foi a linha ferroviária de Villena a Alcoy e Yecla. Além disso, a realização de análises relativas ao impacto económico que teve no território o transporte de vinho das zonas produtoras nas suas economias ao longo do seu funcionamento. Também na investigação dos interesses das elites políticas e económicas, tanto locais como nacionais, que motivaram o seu planeamento, construção e continuidade ao longo do tempo; a viabilidade económica da rota, uma vez que esteve em funcionamento enquanto a linha foi rentável, ou seja, até que os transportes rodoviários se tornaram mais eficientes e representaram uma mudança importante no transporte de mercadorias como principal motivação para a existência do caminho-de-ferro no norte da província. E, por último, uma análise de alguns aspetos mais prosaicos: como o facto de ter sido peculiar em muitos aspetos e a imagem que ficou no imaginário popular com o passar do tempo.

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Adolfo Meisel Roca
Caminhos para o mar: as ferrovias no Caribe colombiano, 1871-1950

Em 1870, a Colômbia era uma das economias mais atrasadas da América Latina. A principal causa era o péssimo desempenho das exportações ao longo do meio século após a independência da Espanha. As suas exportações per capita eram as mais baixas da região, com exceção da Guatemala. Em comparação com as de Cuba, o país com as exportações per capita mais elevadas da América Latina naquela época, as da Colômbia atingiam apenas 6,3%.

Por que razão as exportações colombianas eram tão baixas no século XIX? Parte da explicação reside na sua geografia muito acidentada e no facto de as suas melhores terras se encontrarem nos vales e encostas das cordilheiras andinas, longe dos mares, a que se somava o escasso desenvolvimento das infraestruturas de transporte, o que tornava os custos de transporte para os portos muito elevados. Em parte, o escasso desenvolvimento da rede de transportes também se devia ao facto de, até meados do século XIX, o principal produto de exportação ser o ouro, que não exigia muito neste aspecto, uma vez que a relação valor/custos de transporte era muito elevada. No entanto, a produção local de ouro tinha estagnado e a alternativa era exportar produtos da agricultura tropical, para os quais eram necessários transportes baratos até às costas.

Na Colômbia, os custos de transporte de carga melhoraram na segunda metade do século XIX com a introdução dos vapores nos rios, especialmente no rio Magdalena, que atravessava a maior parte do país e desaguava no Mar das Caraíbas. No entanto, os três principais portos, por onde passava mais de 90% da carga, tinham dificuldade de acesso à principal artéria de transporte nacional, o rio Magdalena. Essa situação começou a ser resolvida a partir de 1871.

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