Sessão II
Os caminhos-de-ferro regionais e autônomos
Relatores: Rafael Alcaide González e Virginia García Ortells
Juan Santos Calderón
Do Trenet ao Metro e ao Eléctrico
A 1 de janeiro de 1987, a Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) assumiu as competências em matéria de transporte ferroviário das linhas existentes na Comunidade Valenciana, que até então eram exploradas pela Ferrocarriles de Vía Estrecha Española (FEVE). Nestes 30 anos, as redes de Valência e Alicante passaram por uma importante modernização e crescimento, passando dos 210 km da rede transferida pela FEVE em 1987 para os 267 km da rede atual da FGV e dos 17,4 milhões de passageiros transportados em 1987 para os 73,5 milhões de passageiros transportados em 2016.
Foram alcançados marcos importantes em Valência, como a entrada em serviço do primeiro troço subterrâneo em 1988, a implantação do primeiro elétrico moderno de Espanha em 1994, a expansão da rede subterrânea do metro ou as ampliações da rede até ao Aeroporto e Riba-roja del Túria. Em Alicante, a implantação do elétrico em 2003 e a criação de duas novas linhas de elétrico, a penetração subterrânea na cidade em 2007 e a eletrificação da linha até Benidorm com a implantação do primeiro comboio-elétrico de Espanha.
Texto completo
Rafael Alcaide González
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: quatro décadas de dedicação ao serviço público
A Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) é o operador de transporte público ferroviário de referência na Catalunha, desde a sua criação em 1979, quando lhe foram transferidas, pela hoje extinta FEVE, as linhas dos Ferrocarrils Catalanes (Barcelona-Manresa-Igualada) e dos Ferrocarrils de Cataluña (Barcelona-Sabadell-Terrassa), linhas que, com uma extensão total de 180 km, bitolas diferentes e sem ligação entre si, tinham sido devolvidas antecipadamente ao organismo estatal em 1976.
O elevado investimento em infraestruturas e material realizado pela Generalitat de Catalunya nestas linhas ao longo de quase 40 anos de existência da FGC permitiu tanto a diversificação no âmbito do negócio ferroviário (turismo e transporte de mercadorias e passageiros), como a ampliação e melhorias constantes de todas as linhas, traduzindo-se numa elevada rentabilidade social que implicou múltiplas melhorias na cobertura do transporte público das zonas a que prestam serviço e na conectividade com outros transportes públicos metropolitanos. Por outro lado, além das linhas de transporte metropolitano, a FGC tem vindo a incorporar diferentes unidades de negócio, tais como os Funiculares de Montserrat, a Vall de Núria e Gelida, a linha ferroviária de bitola espanhola Lleida-La Pobla de Segur, o comboio turístico do Alt Llobregat e as estâncias de esqui de La Molina, Espot, Port Ainé e Vallter 2000.
José Luis Hernández Marco
História empresarial dos caminhos-de-ferro da Comunidade Autónoma Basca (1978-2016)
Em 28 de outubro de 1978, entrou em vigor o Real Decreto 2488/1978, de 25 de agosto, pelo qual se transferia um primeiro pacote de competências da Administração Geral do Estado para o Conselho Geral Basco, o órgão pré-autonómico criado em 4 de janeiro do mesmo ano. Mais concretamente, de acordo com o art. 15.º da Secção Quarta: Transportes, foram transferidas as competências relativas ao estabelecimento, organização, exploração e inspeção dos caminhos-de-ferro e dos elétricos «quando não tenham âmbito nacional, circulem inteiramente pelo território do País Basco e não estejam integrados na RENFE». Desde a entrada em vigor do Estatuto de Autonomia do País Basco (Lei Orgânica n.º 3/1979, de 18 de dezembro), estas competências ferroviárias, de acordo com o artigo 10.º, n.º 32, são exclusivas da Comunidade Autónoma Basca. Posteriormente, e com o objetivo de «explorar o serviço público de transportes ferroviários e rodoviários de passageiros e mercadorias das linhas transferidas para a Comunidade Autónoma (...) bem como as outras que no futuro lhe forem confiadas», o Governo Basco criou, através do Decreto 105/1982, de 24 de maio, a Sociedade Pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos, S.A.,
O objetivo deste trabalho é a história empresarial desta sociedade pública e das outras sociedades e entidades públicas que serão criadas posteriormente para a gestão de diferentes ativos da Euskotren: Metro Bilbao, S.A. (criada a 1 de outubro de 1993 pelo Consórcio de Transportes de Biscaia) e a Entidade Pública Rede Ferroviária Basca – Euskal Trenbide Sarea (ETS) (criada pelo Governo Basco pela Lei n.º 6/2004, de 25 de maio). Para além da utilização habitual das estatísticas do transporte ferroviário, incluindo o metro e os elétricos, para o País Basco, a análise tem como fonte fundamental os Relatórios Anuais e outra documentação própria das respetivas instituições empresariais até ao ano de 2016.
Juanjo Olaizola Elordi
A rede ferroviária basca, do colapso à modernidade (1977-2017)
Na comunicação proposta, será analisada a evolução da rede ferroviária basca de bitola inferior à normal, desde o abandono da exploração pelo último grande operador privado em Espanha, a Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, em 1977, até à situação atual, em que parte da rede se transformou no moderno metro de Bilbau, com três linhas geridas por dois operadores, enquanto a restante se tornou o único caso de rede regional que adotou as diretivas europeias de separação total entre a exploração (EuskoTren) e a infraestrutura (Euskal Trenbide Sarea).
Na comunicação será dada especial atenção à delicada situação inicial que as novas autoridades bascas tiveram de enfrentar ao assumir a transferência da rede ferroviária em 1978/79, às ações empreendidas para travar o colapso do sistema, incluindo algumas medidas traumáticas como o encerramento do caminho-de-ferro do Urola, as repercussões negativas do contexto (crise económica, inundações de 1983, situação política), as melhorias comerciais e tecnológicas introduzidas, a evolução económica das diversas empresas em que se fragmentou a rede autonómica basca (Metro Bilbao, EuskoTren, Euskal Trenbide Sarea) e a progressão dos seus tráfegos. Da mesma forma, será estudada a recuperação do elétrico em Bilbau e Vitória e os seus resultados díspares, ou a preocupação com o património histórico por parte do Museu Basco do Caminho-de-Ferro, sem esquecer o envolvimento da Euskal Trenbide Sarea na construção da nova rede ferroviária de alta velocidade em Gipuzkoa.
Lluís Prieto Tur
Os caminhos-de-ferro da Mancomunitat de Catalunya (1914-1925)
A instituição da Mancomunitat de Catalunya foi formalmente constituída a 6 de abril de 1914 como uma união das quatro províncias catalãs: Barcelona, Tarragona, Lleida e Girona. O primeiro presidente da Mancomunitat, Enric Prat de la Riba, procurou, de forma geral, dotar cada um dos municípios catalães de uma escola, uma biblioteca, um telefone e uma estrada, a par de outros objetivos numa dimensão supramunicipal: melhorias na educação e na assistência social, promoção da língua, da cultura, da investigação e da tecnologia.
No que diz respeito às infraestruturas: melhoria da rede rodoviária e ferroviária, implantação da rede telefónica e o embrião da futura zona franca de Barcelona.
A Mancomunitat de Catalunya criou a Secção Técnica de Ferrovias, promovendo linhas de via métrica independentes das de via larga, seguindo um modelo segundo o qual uma administração pública se encarregaria das obras após os sucessivos fracassos dos planos e leis relativas às ferrovias secundárias dos diferentes governos centrais. O modelo a utilizar era semelhante ao organizado nos caminhos-de-ferro económicos da Bélgica, com uma participação mista entre a Mancomunitat, os municípios interessados na linha, grupos económicos interessados e até particulares.
Tendo como base o Plano Estratégico e Secundário criado por iniciativa estatal, a Mancomunitat realizou um concurso que levava em conta o custo e o orçamento disponível, o tráfego provável e a ligação com outras linhas existentes e, claro, o grau de envolvimento das câmaras municipais por onde o traçado deveria passar.
O concurso foi decidido no ano de 1919 e o resultado beneficiou quatro linhas que totalizavam 230 km: Reus a Mont-roig (15 km); Tarragona a Cervera e Ponts (125 km); Balaguer a Tàrrega (50 km) e Lleida a Fraga (40 km).
Embora a Mancomunitat tivesse competências para a construção das linhas, a administração central dominava os trâmites, atrasando-os, até que, com a chegada da ditadura de Primo de Rivera, a Mancomunitat foi suprimida a 20 de março de 1925 sem que nenhuma das linhas previstas tivesse sido construída.
Rafael Barquín e Miguel Muñoz
Os serviços ferroviários suburbanos em Madrid e Barcelona. Uma visão histórica
O objetivo deste trabalho é traçar uma breve história comparativa dos serviços de transporte ferroviário suburbano de Madrid e Barcelona, desde os seus primórdios durante a ditadura de Franco até ao momento atual. A justificação do objeto de estudo reside no facto de estas duas cidades absorverem a imensa maioria desses serviços, mas também no facto de as diferenças nos investimentos realizados terem sido e continuarem a ser um argumento político que questiona o papel da Administração Central como gestora das infraestruturas de transporte. A verdade é que Madrid e Barcelona são, na perspetiva do transporte periurbano, cidades com problemas muito diferentes, que, além disso, partiam de situações dificilmente comparáveis. Daí a necessidade de realizar uma análise histórica e geográfica que ultrapasse as limitações impostas pela utilização de ferramentas económicas. A principal conclusão é que se verificou um processo de convergência na oferta de serviços de transporte, o que não significa que não persistam deficiências que deverão ser resolvidas no futuro.