Dezembro de 2007.

Dossiê

♦ Gijs Mom
Mobilidade por prazer; um olhar sobre o lado oculto das curvas de difusão holandesas (1920-1940)
Resumo:
O objetivo deste artigo é explicar o processo de motorização da sociedade holandesa até à Segunda Guerra Mundial. Nele defende-se que as curvas de difusão agregadas apresentadas pelos dados estatísticos recolhidos apenas fornecem uma explicação parcial. As particularidades do processo de motorização holandês, no contexto europeu, deveriam ser explicadas utilizando curvas de difusão desagregadas, relativas às diferentes culturas associadas aos meios de transporte utilizados na Holanda, bem como aos diferentes períodos de tempo e de utilização. Defende-se também que, para explicar a motorização de massas que ocorreu no pós-guerra, é fundamental a análise do período de entreguerras que o precedeu. Dessa forma, a motorização, inicialmente fraca, que até ao final do período de entreguerras teve um caráter predominantemente norte-americano, mas que foi adquirindo gradualmente um estilo alemão, explica-se com referência à difusão massiva de bicicletas e ao caráter segmentado (do ponto de vista religioso e ideológico) da sociedade holandesa, que enfatiza o lazer coletivo e o turismo em detrimento de formas individualizadas de mobilidade. Este artigo contribui também para a história geral da mobilidade em dois aspetos: defende que a vertente recreativa da mobilidade tem sido muito mais importante do que se reconheceu até agora e que o caso holandês evidencia que o «modelo» norte-americano de motorização é apenas um dos vários modelos possíveis, embora certamente um dos mais importantes.

♦ José Luis Lalana Soto
As oficinas gerais nos caminhos-de-ferro europeus. Um património esquecido
Resumo:
Quase todas as companhias ferroviárias dispunham de um número reduzido de grandes instalações para realizar a reparação do seu próprio material circulante. Estas grandes oficinas ferroviárias foram estabelecimentos industriais especiais, de importância excecional tanto no mundo urbano como no ferroviário. Este artigo, antecipação de uma tese de doutoramento em preparação, é uma abordagem às principais características das oficinas ferroviárias europeias ao longo de mais de um século e meio de existência. Mesmo hoje, apesar da perda de grande parte do seu papel na exploração ferroviária, são instalações a ter em conta, não só pela sua função técnica, mas também pelo seu valor urbano ou patrimonial.

♦ Tomás Martínez Vara e Francisco de los Cobos Arteaga
Oficina Central de Vias e Obras
Resumo:
Este trabalho estuda a evolução da Oficina Central, um centro produtivo de média dimensão, dependente do serviço de Vias e Obras da MZA. Descreve-se as mudanças tecnológicas e de organização do trabalho e realiza-se um cálculo provisório da produtividade laboral no primeiro terço do século XX. O interesse historiográfico pelo estudo destes estabelecimentos industriais é duplo: são, por um lado, o arquétipo do tecido industrial próprio da Espanha daquela época (os grandes estabelecimentos constituíam a exceção); e são também, por outro lado, o cenário ideal onde confluem — e se entrecruzam — com maior propriedade o mundo industrial e o ferroviário. A MZA encarregou a Oficina da renovação do material fixo, competindo para tal com a oferta em termos de qualidade e preços de outras empresas mais bem preparadas, como a Construcciones Metálicas, a Basconia ou a Euskalduna. E fê-lo com bastante dignidade, aproveitando a conjuntura ascendente dos anos vinte e o privilégio que lhe conferia o facto de fazer parte da própria empresa contratante. Mas a crise generalizada dos anos 30 revelou todas as disfunções e contradições até então latentes na vida e no modo de funcionamento da Oficina.

♦ Luis Javier Coronas Vida
Os projetos de elétricos urbanos em Burgos, 1892-1926. Um avanço que já existia em capitais de menor importância
Resumo:
Estudamos três projetos para a construção de uma pequena rede de elétricos urbanos na cidade de Burgos, embora nenhum deles tenha chegado a concretizar-se. Nos três casos, a proposta parte de engenheiros vindos de fora da cidade, embora o problema definitivo venha a ser o financiamento da empresa de elétricos. Os dois primeiros projetos são de tração animal, enquanto o último é elétrico. O primeiro data de 1892, promovido por José Alcover; o traçado atravessava a cidade de leste a oeste, seguindo as principais artérias da cidade, e a partir de um determinado ponto bifurcava-se num ramal em direção à estação ferroviária. O segundo projeto é de 1900, promovido por Juan Amigó. O seu traçado formava uma rede semelhante, embora se estabelecesse em ambos os lados do rio Arlanzón e abrangesse uma zona mais ampla do centro da cidade. O terceiro (1915) penetrava mais no centro histórico e no bairro sul, e a linha prolongava-se até ao Mosteiro de Las Huelgas. Este último foi apresentado por Juan Ledesma, sendo o mais elaborado que encontrámos.

♦ Inmaculada Aguilar Civera
Valência e as ligações ferroviárias. A visão renovadora da cidade do engenheiro Vicente Pichó
Resumo:
O engenheiro industrial Vicente Pichó (1879-1956) apresentou e publicou em 1934 um Relatório, na qualidade de engenheiro-chefe municipal da Câmara Municipal de Valência, intitulado O problema das passagens de nível no município de Valência. Um projeto ambicioso para articular a rede ferroviária da cidade, eliminar barreiras e dar maior fluidez ao tráfego; aspetos que seriam alcançados com a transferência de todas as estações, a construção de um metro, a abertura de novas vias e a urbanização de numerosos terrenos que seriam obtidos com a desativação do seu uso ferroviário. O projeto de Pichó insere-se na política ferroviária do Ministério das Obras Públicas durante a Segunda República e, concretamente, em relação aos projetos de «Ligações Ferroviárias». Projetos que são consequência direta dos efeitos socioeconómicos, ambientais e urbanísticos-territoriais da implantação do caminho-de-ferro, na segunda metade do século XIX, e do seu grande impacto na cidade. Uma problemática que tem vindo a evoluir a par do desenvolvimento urbano, do desenvolvimento tecnológico e da própria história das companhias ferroviárias. O projeto de Pichó e a sua visão renovadora da cidade constituem a referência para a análise desta problemática na cidade de Valência, desde a sua origem em 1852 até às novas propostas de transportes públicos no século XXI.

Património Histórico

♦ Mónica Ferrari
O património ferroviário no noroeste argentino. Tipologias arquitetónicas e aglomerados urbanos ferroviários
Resumo:
As linhas ferroviárias no Noroeste Argentino foram desenvolvidas entre 1876 e 1944. A partir da chegada do caminho-de-ferro, ocorreram mudanças importantes nas vilas e cidades existentes. Novas funções urbanas, edifícios modernos para as estações ferroviárias, bem como uma estrutura de novas ruas foram construídas em quase todos os aglomerados relacionados com o caminho-de-ferro. Surgiram novos tipos de aglomerados urbanos, como as vilas açucareiras e as vilas ferroviárias. Com o comboio chegou a tecnologia da revolução industrial, que permitiu o surgimento e a tecnificação de várias indústrias e a necessidade de maiores quantidades de linhas que ligassem os centros de extração, produção e consumo. A arquitetura e a engenharia ferroviária que acompanharam os carris faziam parte de um sistema indivisível, onde cada elemento componente desenvolveu uma função específica com características determinadas. Constituem um património de valor inestimável em terrenos, edifícios e infraestruturas. O sistema ferroviário envolveu o desenvolvimento de diferentes tipologias arquitetónicas e de engenharia que hoje permitem uma leitura integral do modo de construir ferroviário e do ambiente arquitetónico. Atualmente, este património encontra-se em sério risco devido à ausência de uma consciência coletiva e à inexistência de uma política coerente para a sua preservação e desenvolvimento sustentável.

♦ María Luisa Andrés Uroz
A documentação sobre caminhos-de-ferro no Arquivo Histórico Provincial de Almería. Estudo e descrição
Resumo:
O fundo da Direção Provincial de Obras Públicas de Almería, dependente do Ministério das Obras Públicas, na sua secção de Caminhos-de-Ferro, possui um importante volume de documentação referente à construção das diferentes linhas ferroviárias nesta província. É composto por 508 caixas que contêm 3768 unidades documentais. A sua cronologia abrange o período de 1852 a 1983. Dentro deste fundo encontra-se a secção de Caminhos-de-Ferro com 76 unidades que vão de 1887 a 1940. A tipologia documental predominante é a de projetos de construção e processos de expropriação. Estes foram necessariamente gerados para a construção das diferentes linhas e cabos que foram projetados em Almería com o objetivo principal de servir a exportação de minerais.

Críticas

♦ Miguel Suárez Bosa
Alberte Martínez (dir.), Luis Giadás, Jesús Miras, Carlos Pinheiro e Gustavo Rego, Águas de La Coruña, 1903-2003: Cem anos ao serviço da cidade
♦ Andrea Giuntini
Miguel Muñoz Rubio (Diretor). Rafael Alcaide, Francisco de los Cobos, Domingo Cuéllar, Javier Fernández, Pedro Fernández, José María Flores, José Antonio Gómez, Manuel González, Miguel Jiménez, Olga Macías, Alberte Martínez, Ramón Molina, Pedro Novo, Juan José Olaizola, Ana Isabel Olmedo, Pedro Pablo Ortúñez e Francisco Polo, História dos Caminhos-de-ferro de via estreita em Espanha. Volume I: Empresas e contexto regional. Volume II: Empresa pública, instituições e tecnologia
♦ Gregorio Núñez Romero-Balmas
Alberte Martínez (dir.). Carlos Pinheiro e Carlos Velasco, Companhia de elétricos de La Coruña (1876-2005). Redes de transporte local
♦ José Luis García Ruiz
Javier Pueyo Sánchez, O comportamento dos grandes bancos em Espanha (1921-1974)
♦ Miguel Jiménez Vega
Luis Santos e Ganges, Burgos e o caminho-de-ferro. Estudo de geografia urbana