Sessão II

A era da exploração pública dos caminhos-de-ferro: uma avaliação internacional.
Coordenadores: Miguel Muñoz Rubio (FFE) e Pedro Pablo Ortúñez (UVA).

Laurent Tissot (Universidade de Neuchâtel, Suíça)
Os Caminhos de Ferro Federais Suíços (CFF): impulsionadores de uma nova mobilidade, exemplificados pela sua eletrificação (1920-1950)
Criados em 1902 através da nacionalização de várias empresas privadas, os Caminhos de Ferro Suíços (CFF) impuseram-se, a partir de 1920, com a linha do Gotardo, como uma empresa ferroviária pioneira na eletrificação de uma rede. Em 1936, mais de 70% da rede suíça estava eletrificada, enquanto a média nos outros países europeus era de 5%. Perante a escassez de carvão, a procura de energias alternativas levou a que o modo elétrico se tornasse um verdadeiro símbolo nacional, cujos benefícios económicos e sociais são percetíveis a vários níveis: emergência e consolidação de um know-how ligado ao desenvolvimento de formações específicas nas escolas de engenharia; criação de empresas elétricas prestadoras de serviços; introdução e difusão da eletricidade em numerosas empresas que utilizam, através de ligações ferroviárias, o transporte por caminho-de-ferro; valor acrescentado amplamente divulgado na publicidade turística que exalta as vantagens de um transporte limpo; implementação de uma política tarifária destinada a promover a mobilidade de lazer para todos; desenvolvimento de um relógio elétrico que difunde uma hora uniforme em todo o território, etc. Neste contexto, os CFF participam numa verdadeira modernização de toda a sociedade suíça. Assegurados de um quase-monopólio, reconfiguram a mobilidade interna através das experiências positivas que são levados a realizar em termos de tráfego de passageiros.
A nossa comunicação pretende mostrar como a modernidade dos caminhos-de-ferro públicos suíços conduziu à modernidade do espaço suíço. Tomará como exemplo o lançamento, em 1935, das Flèches rouges, novas automotoras elétricas leves que se tornaram um ícone dos SBB. Ao percorrerem toda a rede ferroviária suíça, estes automotores transportam consigo aquilo que os CFF pretendem mostrar do país: modernidade, limpeza, velocidade, flexibilidade, conforto, acessibilidade; em suma, as qualidades de um veículo que, para muitos, se revela revolucionário.
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Michèle Merger (Presidente Honorária da Associação Internacional de História dos Caminhos de Ferro)
A nacionalização precoce e inevitável dos caminhos-de-ferro italianos e os seus efeitos económicos (1905-1914)
A nacionalização dos caminhos-de-ferro italianos, aprovada em abril de 1905 sob o governo Fortis e aperfeiçoada em 1906 sob o governo Giolitti, pôs fim às Convenções de 1885, responsáveis pela deterioração das relações entre o Estado, proprietário das linhas, e as três grandes companhias encarregadas da sua exploração (Companhia do Mediterrâneo; Companhia dos Caminhos de Ferro Meridionais da Rede Adriática; Companhia dos Caminhos de Ferro Sicilianos).
Propomo-nos analisar não só as condições em que se realizou esta nacionalização, que ocorreu apenas alguns anos após a dos caminhos de ferro suíços (aprovada em 1899), mas também a organização das Ferrovie dello Stato e as primeiras medidas tomadas pela nova direção liderada por Riccardo Bianchi, medidas que visavam melhorar a rede e o material circulante que, já no final do século XIX, não estavam mais em condições de responder às exigências dos viajantes e dos meios económicos da Península e que contribuíram para aumentar as encomendas das empresas de construção ferroviária.
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Stefano Maggi (University of Siena)
The Italian State Railways
DIn Italy, the railways were nationalized earlier than in other European countries, in 1905. The role of the state company was even more important, because the State Railways participated in the First World War. The paper will be dedicated to the history of the FS starting from 1905, as an organization, as impact on the life of the country, as technological progress, as social modernization.
The State Railways remained a public company until 1985, they then endured two world wars, they represented for a long time the main national employer, the railway workers were the most unionized and politicized workers.
During the public management of the Italian railways, at least four periods can be distinguished: the first from 1905 to 1920, during which the company was built and the difficulties of the war were faced; the second during the Fascist period, with technological progress and the «myth» of trains on time; the third with post-war reconstruction and the social role of the south-north migration train; the fourth with the launch of fast trains and the reform projects, which led to the transition to the private sector in 1985-1992.
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Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Los Ferrocarriles del Estado de Chile: formación, expansión y destrucción de una empresa e infraestructura pública, ca. 1850-1990
En la ponencia se presenta el largo y difícil proceso para constituir los Ferrocarriles del Estado en Chile que, hasta mediados del siglo XX presentaba los rasgos comunes e internacionales de auge y decadencia de este medio de transporte, pero que en el caso chileno tuvieron la característica de una temprana y continua participación estatal hasta establecer una red pública longitudinal en gran parte del país operada por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), establecida en 1884, con fuertes ramificaciones económicas, institucionales y sociales. Pero, otro rasgo fue la deliberada decisión tomada en 1973 por la dictadura cívico-militar de acabar con EFE y con gran parte de la infraestructura ferroviaria nacional mediante una sostenida política neoliberal de privatización y venta de activos que desmontaron más de un siglo de integración ferroviaria. El resultado ha sido volver al origen de la implantación del ferrocarril, definiéndose las redes existentes a servicios de pasajeros de EFE en algunas concentraciones demográficas y las mercancías por empresas privadas perdiéndose la conexión ferroviaria entre el centro y el norte del país en donde se mantiene un reducto privado especializado sólo en el transporte de minerales de exportación y artículos de importación. Es un caso que requiere de mayor reflexión y comparación sobre el fin del papel estatal, ya que en casos como México la privatización de los ferrocarriles nacionalizados en 1937 no se tradujo en la pérdida de continuidad territorial como ocurrió con el ciclo estatal en los ferrocarriles chilenos.
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Manuel E. Contreras (Independent researcher, Bolivia)
Origin, development, and demise of the Empresa Nacional de Ferrocariles (ENFE) in Bolivia, 1965-1995
ENFE was created in 1965 at the suggestion of the World Bank in an effort of the Bolivian state to re-organize the railway sector after the nationalization of British railways. Thirty years later it was privatized, in cooperation with the World Bank, on account of its low productivity and permanent deficits. The paper will analyze its creation and how it developed into the administrator of a railway network, previously managed by 4 private and 5 state railway companies. It will study the structure, growth, and modernization of ENFE in the context of the model of state capitalism in Bolivia until the market driven model prevalent in the neoliberal privatization of 1995. The paper will analyze the importance of railways and ENFE in the various national development plans, the permanent competition of road transport and the efforts at modernizing ENFE with three loans from the World Bank and supplier credit. ENFE was privatized in 1995 and the paper will explain the logic of this process. The experience of ENFE, where possible, will be compared with that of other state railway companies in Latin America. The paper is based on previous studies by the author on railway development in Bolivia. The main sources will be ENFE annual reports, World Bank loan documents and correspondence from the World Bank Archives, transport studies, and a review of the press. The paper seeks to be the first major research piece on this important state company and will contribute to assess its impact on Bolivian economic and social development.
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Miguel Muñoz Rubio (FFE) y Pedro Pablo Ortúñez (UVA)
La contribución de las empresas ferroviarias públicas españolas a la economía y sociedad
En esta comunicación se efectuará un análisis sobre la contribución de las empresas ferroviarias públicas españolas –Renfe, Feve y compañías autonómicas– a la economía y la sociedad entre 1941 y 2021. En primer lugar se analizará la evolución de las políticas ferroviarias aplicadas, que evolucionaron desde el intervencionismo más recalcitrante hasta la liberalización, y de la organización institucional de dichas empresas. En segundo lugar, se abordarán la actividad productiva y la trayectoria económica, atendiendo, esencialmente, al devenir tecnológico y a los resultados de explotación y económicos. Y, por último, se confeccionará un análisis sobre cuál ha sido papel desempeñado por estas empresas en la historia económica y social de España durante estos ochenta años.
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Domingo Cuéllar (Universidad Rey Juan Carlos)
Una aproximación al estudio de las tarifas del transporte ferroviario de viajeros en RENFE (1941-2005)
El sistema de tarifas en el ferrocarril se ha caracterizado por una serie de singularidades que tienen que ver con su complejidad, la incertidumbre de su eficiencia y el habitual rechazo social que suele recibir. Además, debe tenerse en cuenta que la explotación ferroviaria se ha desenvuelto en un escenario de monopolio, privado o público. Esa incertidumbre en los resultados es una característica inherente a todos los sistemas tarifarios en el transporte.
Esta comunicación centra su estudio en el caso de las tarifas para el transporte de viajeros en RENFE entre 1941 y 2005, con el objetivo de realizar, por un lado, un análisis de la organización del sistema de tarifas, con los cambios y evoluciones que se produjeron. Por otro lado, pretendemos realizar el cálculo de la tarifa media percibida, parámetro habitualmente utilizado por las empresas de ferrocarril, que servía para calibrar la evolución de los ingresos por viajero y kilómetro y el recorrido medio que realizaban esos viajeros. Y, por último, nos interesa relacionar estas tarifas con la evolución del poder adquisitivo de los españoles en este periodo. Con ello se intenta, además de la obtención de los datos aquí indicados, disponer de una visión en el largo plazo de la evolución del coste del viaje por ferrocarril en España.
La bibliografía y fuentes de consulta van desde los trabajos ya publicados sobre RENFE y el análisis de las tarifas ferroviarias en general hasta las memorias, estadísticas y anuarios de RENFE que contienen datos e información de interés sobre el objeto de esta investigación.
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