Sessão II
Fronteira e Caminhos de Ferro
Organizadores: Rafael Barquín (UNED); Carlos Larrinaga (Universidade de Granada); e Pedro Pablo Ortúñez (Universidade de Valladolid)
José Luis Hernández-Marco, Universidade do País Basco/E.H.U. (Espanha)
Migrantes e turistas: o tráfego ferroviário de passageiros nas fronteiras da Península Ibérica (1941-1980).
A constituição das empresas públicas de gestão dos transportes ferroviários em França (SNCF, 1938), Espanha (RENFE, 1941) e Portugal (CCFP, 1927/1947), ao unificar as respetivas redes e tarifas, simplificaram o tráfego transfronteiriço entre a França e entre os dois países da Península, especialmente a partir de 1946, uma vez superados os graves inconvenientes decorrentes dos conflitos bélicos espanhóis e mundiais.
A partir dessa data, a Europa Ocidental iniciou a reconstrução pós-guerra, «les Trente Glorieuses» ou «a Idade de Ouro», com as suas necessidades de mão-de-obra — migrações — e, na sequência do aumento do rendimento disponível, o aumento do consumo de «bens superiores», como o turismo. Embora, em ambos os processos que afetaram a mobilidade transfronteiriça de pessoas, a concorrência da estrada e do avião também tenha vindo a crescer, o caminho-de-ferro desempenhou um papel de destaque.
Com o objetivo de estabelecer a cronologia e avaliar a dimensão deste tráfego, apresentam-se os resultados do tráfego de passageiros das principais linhas da RENFE e das estações fronteiriças, infelizmente apenas disponíveis até 1964: com Marrocos, as Agências de Viagens do Norte de África e o Porto de Algeciras e Málaga; com Portugal, Badojoz, Valência de Alcântara, Fuentes de Oñoro e Tuy/Valência do Miño; e com a França, Irún, Canfranc, Puigcerdá e Port Bou. Felizmente, a consulta dos arquivos da SNCF permitiu completar o estudo até 1980, tanto quantitativa como qualitativamente, nas quatro estações fronteiriças francesas de Hendaye, Canfranc, La Tour de Carol e Cerbére. Os resultados obtidos permitem o seu confronto com os dados fornecidos por outras fontes espanholas, portuguesas, francesas e marroquinas que recorreram à vastíssima bibliografia existente, tanto sobre emigração/imigração como sobre turismo.
Horváth Csaba Sándor, Universidade Széchenyi István (Hungria)
O papel da ferrovia entre dois blocos durante a Guerra Fria na Hungria.
A Segunda Guerra Mundial não marcou o início de uma nova era de paz. Em 1947, as relações entre as potências vitoriosas tinham-se tornado cada vez mais tensas. Ambos os lados proclamaram a sua própria doutrina da Guerra Fria: do lado americano, tratava-se do Princípio de Truman e do Plano Marshall, enquanto do lado soviético era a doutrina dos «dois campos» de Zhdanov–Stalin. Além disso, a guerra nem sequer terminou com o acordo de paz geral assinado pelas potências vitoriosas. Consequentemente, a questão alemã conduziu à separação de interesses entre as duas superpotências, resultando no surgimento de duas ordens mundiais, separadas pela cortina de ferro: o bloco ocidental e o bloco soviético. A Hungria era geopoliticamente importante para a União Soviética, uma vez que constituía uma zona-tampão militar ocidental; assim, com a repressão soviética da revolução de 1956, tornou-se evidente que permaneceria no Bloco de Leste. A cortina de ferro, presente fisicamente desde 1949 e que separava as duas ordens mundiais, isolou, em teoria, as linhas ferroviárias húngaras que ligavam à Áustria a partir do Ocidente. Na prática, porém, tal não se verificou. O tráfego nos principais nós ferroviários dos Caminhos de Ferro Estatais da Hungria (MÁV) — Budapeste–Győr–Hegyeshalom–Viena e Székesfehérvár–Szombathely–Graz–Szentgotthárd — decorreu praticamente sem interrupções. Para não falar da linha principal da Ferrovia Győr-Sopron-Ebenfurt (GYSEV), fundada em 1876, que constituía uma curiosidade ainda maior. Assim, as ferrovias privadas da era da Monarquia e as suas ramificações não deixaram de existir. Na verdade, continuaram a operar com a sua singularidade, não só através dos dois países, mas também através dos dois sistemas políticos mundiais, o Leste e o Oeste. O objetivo da minha apresentação é mostrar que a cortina de ferro não isolou hermeticamente os dois blocos, mas que existiam brechas, sendo a mais óbvia delas a ferrovia. Para além das fontes arquivísticas, a investigação baseia-se principalmente em relatórios, notícias e artigos sobre o período publicados na imprensa húngara e internacional. Irei complementar esta análise recorrendo ao método da história oral, narrada por trabalhadores ferroviários, ilustrando a singularidade da situação e o seu impacto na sociedade. Pode afirmar-se, como conclusão, que as linhas ferroviárias que atravessavam as duas ordens mundiais abriram caminho ao contrabando e à migração ilegal. A importância das vias férreas húngaras, tanto naquela época como atualmente, deve-se ao facto de terem constituído uma ponte entre os blocos que se desenvolviam de formas diferentes a nível ideológico, económico, cultural e político. Após a queda da Cortina de Ferro e a adesão à União Europeia, estas linhas procuram agora cumprir o seu papel de ligar o passado, restaurando a estrutura geográfica natural.
Paula Azevedo (IP Património) e Ana Sousa (CP)
Estações Ferroviárias do Ramal de Cáceres.
No dia 28 de outubro de 2021, comemora-se os 165 anos de história do caminho-de-ferro em Portugal – história da construção e exploração de linhas e estações por diversas empresas do setor ferroviário, desde a sua inauguração, em 1856, até ao presente.
A história dos caminhos-de-ferro é também a história da arquitetura patente nas estações e na via férrea (trecho entre estações) e a história do urbanismo, com as novas configurações urbanas dos séculos XIX, XX e XXI geradas com a chegada do comboio.
Consideramos aqui o conceito de estação como o conjunto de edifícios, linhas e plataformas existentes no recinto compreendido entre as agulhas de entrada e de saída dos comboios – edifícios de passageiros e outros elementos, como casas e bairros para habitação dos trabalhadores, escolas, armazéns de víveres, cais cobertos, depósitos de água, cocheiras e postos de comando, além de outros elementos que compõem a paisagem ferroviária específica. Trata-se de um vasto património industrial, histórico e cultural que remonta às três épocas de exploração da rede ferroviária nacional — a vapor, a diesel e elétrica —, e que permanece tanto nas linhas em funcionamento como nas linhas desativadas.
As estações ferroviárias do Ramal de Cáceres são o objeto desta comunicação: estudar de que forma foi concretizado o programa funcional e estético/arquitetónico e urbanístico, a sua integração na topografia local, a relação com a paisagem envolvente existente, com as respetivas acessibilidades pedonais e com outros modos de transporte terrestre e, ainda, uma abordagem sobre as tipologias de estação e de edifícios adotadas.
A mesma problemática relativa às restantes cinco estações ferroviárias de fronteira entre Portugal e Espanha — Valença, Barca d’Alva, Vilar Formoso, Elvas e Vila Real de Santo António — e às linhas em que estão inseridas, bem como a situação atual, faz parte de estudos em curso que serão apresentados em futuras participações em eventos de âmbito académico.
Recorrendo ao inventário realizado nos últimos anos pela IP Património, ao património documental existente no Arquivo Técnico da Infraestruturas de Portugal (IP) e no Arquivo Histórico da CP-Comboios de Portugal, no Centro de Documentação da IP, aos registos do SIPA, Serviço de Informação para o Património Arquitetónico da DGPC, e à bibliografia especializada, iremos apresentar a situação atual dos conjuntos construídos com vista à conservação e preservação dos elementos constituintes — arquitetónicos e outros — presentes nas estações, da paisagem ferroviária e da sua história, para usufruto no presente e para a memória futura.
A abordagem baseada em métodos da arqueologia industrial permitiu-nos considerar as estações não só como tipologias arquitetónicas e urbanísticas/topográficas, mas como parte de um sistema histórico e arquitetónico estruturado, inseridas num complexo funcional marcado pela incidência urbana e topográfica, pelas limitações impostas pela tecnologia e pelo desenvolvimento económico, pelos interesses locais, pelas influências e dependências internacionais e pelas estratégias dos atores sociais, entre outros fatores.
O facto de o objeto material da arqueologia industrial ser o significado dos monumentos industriais na história social, tecnológica e artística contribui, do ponto de vista científico e metodológico, com ideias e caminhos inovadores.
Andrea Giuntini, Universidade de Modena e Reggio Emilia (Itália)
A Ferrovia do Vale do Eufrates: um grande projeto de domínio político e económico.
A ferrovia do Eufrates constitui um episódio extremamente interessante na história ferroviária internacional do século XIX e no contexto geral das comunicações telegráficas, num período histórico bastante dinâmico deste ponto de vista. Tratou-se de um grande desafio entre as nações mais proeminentes, que estavam a reforçar as suas redes de infraestruturas internacionais em todos os setores: ferrovias, telégrafos e linhas marítimas. Ao mesmo tempo, esta linha, que foi amplamente debatida a nível global, constituía um instrumento colonial de conquista e de hegemonia económica. Este projeto previa ligar a Grã-Bretanha à Índia, passando pela Pérsia e pelo Baluchistão. Naquela época, foi um dos primeiros projetos ferroviários transnacionais de longa distância. Nos planos estratégicos britânicos, a Ferrovia do Vale do Eufrates foi concebida como uma alternativa ao Canal do Suez, que foi ferozmente e durante muito tempo contestado pelos britânicos. A importância atribuída à linha ferroviária é compreensível: tratava-se de um eixo de penetração perfeito e crucial, cujo objetivo era o domínio da Ásia Central, contrariando o poder russo e visando uma ligação direta com a Índia, à qual a Coroa britânica não queria renunciar. O projeto surgiu e desenvolveu-se em meados do século XIX, contando com a contribuição de muitos engenheiros e empresários de renome. Até mesmo o governo britânico desempenhou um papel fundamental nesta questão, promovendo e apoiando a iniciativa. Em 1856, o britânico Francis Chesney obteve a concessão para construir a linha, mas a questão voltou a ser debatida ao longo da década de 1870.
Hugo Silveira Pereira, Universidade Nova de Lisboa (Portugal)
Fronteiras e caminhos-de-ferro: Globalização vs. Nacionalismo nas redes do continente português e das colónias (décadas de 1850-1910).
A literatura sobre a história ferroviária descreve habitualmente os caminhos-de-ferro como promotores do progresso e da modernidade, pioneiros da civilização, conquistadores do tempo e do espaço, promotores inigualáveis das migrações e do transporte de mercadorias a longa distância ou instrumentos do império (Adas, 2006). Menos frequente é a sua representação como agentes da globalização. Neste artigo, analiso como os caminhos-de-ferro assumiram o papel de promotores de fluxos transfronteiriços globais em Portugal e no território das suas antigas colónias de Angola, Moçambique e Goa (Índia), embora o desenvolvimento do Estado-nação e o crescimento dos sentimentos nacionalistas (que caracterizaram a segunda metade do século XIX e os primeiros anos do século XX) tenham dificultado esses fluxos nas fronteiras. Na minha análise, o conceito de globalização é utilizado num sentido muito amplo, incluindo não só o comércio e os movimentos comerciais, mas também a circulação transnacional/transfronteiriça de ideias, conhecimentos especializados, competências, capital, trabalhadores, pendulares e turistas. Irei também destacar o papel dos agentes privados que atuaram como diplomatas informais ou de «segunda via» (McDonald e Bendahmane, 1987) para promover esses fluxos transfronteiriços, apesar dos obstáculos levantados pelas partes interessadas nos governos centrais. A metodologia que utilizei baseia-se no conceito de «portais da globalização», tal como definido por Matthias Middell e Katja Naumann (2010), e na «tecnodiplomacia» (Pereira, 2017), que são aplicados à literatura existente sobre os caminhos-de-ferro portugueses e a um vasto leque de fontes, incluindo relatórios técnicos das autoridades portuguesas do continente e das colónias, bem como estatísticas diversas sobre a exploração ferroviária.
Pavel Galkin, Universidade Estatal Social-Humanitária (Moscovo)
Turismo ferroviário na Rússia: situação atual e perspetivas de desenvolvimento.
Atualmente, o turismo ferroviário na Rússia está a desenvolver-se ativamente. A campanha estatal «Russian Railways» («Sociedade Anónima «Russian Railways»») criou vários percursos básicos para diferentes categorias de turistas. Os mais populares são os percursos de fim de semana a partir de Moscovo para as cidades da Rússia Central. Regra geral, cada percurso é acompanhado por programas de excursões temáticas. Em alguns casos, estas são especialmente adaptadas para grupos escolares e têm uma orientação educativa. São organizadas viagens de um dia pela linha férrea Circum-Baikal a partir de Irkutsk. Existem percursos familiares populares de Natal «ao Pai Natal» em Veliky Ustyug, com partida de Moscovo, São Petersburgo e Samara.
A empresa especializada «Russian Railways Tour» concebeu itinerários de viagem de vários dias pela linha ferroviária Transiberiana. Estas viagens são populares entre os turistas estrangeiros, que ficam maravilhados com as vastas extensões da Sibéria. Os comboios «Imperial Russia» e «Golden Eagle» percorrem as rotas Moscovo – Pequim e Moscovo – Vladivostok.
Como serviço adicional, a «Russian Railways Tour» oferece a organização de viagens personalizadas, nas quais o comboio pode ser composto por carruagens de luxo e premium. O próprio cliente determina o itinerário da viagem. É possível alugar tanto uma única carruagem como um comboio especial completo.
Para além da «Russian Railways Tour», existem algumas empresas especializadas em turismo ferroviário no mercado russo de serviços turísticos. Estas oferecem excursões de fim de semana à Bielorrússia, às cidades do norte e noroeste europeu da Rússia, às cidades do «Anel Dourado», bem como viagens de vários dias a Kaliningrado, ao Cáucaso e à Kamchatka. Nestas rotas é proposto um programa de excursões original. No entanto, estas rotas integram-se na rede de circulações ferroviárias regulares, com bilhetes da «Russian Railways».
A análise das propostas existentes no mercado de serviços turísticos revela que o interesse pelas viagens de comboio está a crescer, mas a procura em massa recai sobre excursões de fim de semana a preços acessíveis. É evidente que, neste sentido, haverá um desenvolvimento dos programas de excursões e uma expansão da geografia das viagens.
Olga Galkina, Universidade Estatal Social-Humanitária (Moscovo)
As ferrovias de Espanha e Portugal na cobertura dos periódicos britânicos da segunda metade do século XIX.
A segunda metade do século XIX foi um período de intensa construção ferroviária na Península Ibérica. Esta tendência esteve no centro das atenções dos periódicos do Reino Unido. O interesse da imprensa britânica deveu-se a dois fatores principais.
Económicos. A participação ativa do capital britânico na construção dos caminhos-de-ferro portugueses explica a publicação de artigos que descrevem os acordos entre as empresas britânicas e o governo português, a rivalidade entre o capital britânico e o francês na região, bem como o papel de Morton Peto na construção da primeira linha ferroviária em Portugal. Sobre a construção dos caminhos-de-ferro espanhóis, onde o capital francês desempenhou um papel significativo, a imprensa britânica escreveu menos, mas referiu regularmente os problemas relacionados com o financiamento da construção. No entanto, os jornalistas britânicos registaram todos os projetos significativos, incluindo a construção da autoestrada Paris-Madrid.
Turismo. Naquela época, os caminhos-de-ferro tornaram-se um elemento importante da infraestrutura turística. Nas páginas dos jornais britânicos, prestava-se atenção aos percursos turísticos e aos locais históricos nacionais em ambos os países, aos tipos de carruagens e ao custo das viagens. Alguns artigos relatavam a experiência de viajar nos Caminhos de Ferro Espanhóis e alertavam para os perigos a que os viajantes podiam estar expostos («greves de maquinistas, insónia, fome, horrores em geral… na companhia de sete espanhóis fumadores»). Nas notas dos viajantes, referiam-se os frequentes casos de roubo nos comboios. Os criminosos utilizavam cópias das chaves, aproveitando-se da inércia dos funcionários.
Assim, o estudo dos materiais da imprensa britânica é interessante no contexto da imagologia, permite-nos perceber a evolução do interesse do governo e das empresas britânicas em investir na construção ferroviária na Península Ibérica e ajuda a reconstruir em pormenor a atmosfera das viagens pelas ferrovias ibéricas na segunda metade do século XIX.
Laurent Bonnaud, ESSEC Business School (França)
O impulso frustrado, mas constante, das ligações ferroviárias internacionais, séculos XIX-XXI.
A Revolução Industrial rompeu os limites territoriais tradicionais, ao reforçar as especializações e acelerar o comércio. Desde o início dos caminhos-de-ferro, na década de 1830, colocou-se a questão das ligações transfronteiriças. Esta foi alimentada por utopias ao longo do século XIX (por exemplo, o saint-simonismo) e planeada por grupos de interesse transnacionais, como o Banco Rothschild, mas só foi parcialmente concretizada, devido a múltiplos obstáculos técnicos, estratégicos e políticos. Por exemplo, a ligação Colónia-Londres via Ostende foi um sucesso precoce e, a partir da década de 1870, registaram-se grandes avanços transalpinos, mas, em 1882, foi interrompido um projeto avançado para um túnel no Canal da Mancha.
No período entre as duas guerras mundiais, surgiram novos projetos de integração europeia cooperativa através de redes transfronteiriças (por exemplo, D.N. Heineman, 1930), que perpetuaram as utopias do século anterior num contexto de recuo nacionalista e crise económica. Mas só na década de 1950 é que os projetos da rede ferroviária transeuropeia foram institucionalizados, em particular no contexto do Mercado Comum. Após um período de progressos sem precedentes na década de 1990, sob o duplo impulso da tecnologia de alta velocidade e da criação do Mercado Único e da Moeda Única, a integração ferroviária estagnou, mesmo quando os desafios ambientais evidenciam a sua necessidade.
O objetivo desta contribuição é demonstrar a permanência, a longo prazo, de uma dinâmica ferroviária transfronteiriça na Europa; apontar, com base em casos concretos, as razões do seu sucesso e as causas dos seus fracassos; extrair lições da história para resolver os desafios de hoje e de amanhã. O autor basear-se-á especialmente na investigação recente sobre as redes transeuropeias. Nesta ocasião, serão destacadas as interações entre tecnologia, procura social e instituições.