Alexandre Ramos, CIDEHUS-UÉ (Portugal)
O Último Passageiro. Os Caminhos de Ferro Coloniais Portugueses e o Cinema.

A «questão colonial» não era exclusiva de Portugal; os seus homólogos europeus enfrentavam igualmente o desafio das crescentes críticas internacionais à soberania colonial. No entanto, para as potências democráticas, a gestão do dossiê colonial era mais complexa porque, entre outras coisas, estavam sujeitas a um maior escrutínio por parte da imprensa e da opinião pública. O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro coloniais e do cinema surge no período do pós-guerra como um poderoso instrumento de (contra)informação. Portugal não será exceção. De facto, a utilização do cinema pelas autoridades portuguesas para fins de propaganda colonial — em que os caminhos-de-ferro eram frequentemente o «tema» — constitui o tema deste artigo. Com o presente ensaio, pretendemos demonstrar como o Cinema Colonial Português é uma importante fonte de informação para o estudo dos caminhos-de-ferro africanos.

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Hugo Silveira Pereira, Universidade Nova de Lisboa (Portugal)
Fotografia e caminhos-de-ferro nas colónias portuguesas: «progresso», «civilização» e paisagem tecnológica (décadas de 1880-1910).

A partir da década de 1870, Portugal transferiu para as suas colónias africanas e asiáticas o programa de desenvolvimento saint-simoniano que vinha a implementar no continente desde a década de 1850 (historicamente conhecido como Fontismo). Às vésperas da Primeira Guerra Mundial, tinham sido construídos cerca de 2 000 km de vias férreas em Angola e Moçambique (Navarro 2018). Os diferentes intervenientes envolvidos neste esforço deixaram uma vasta gama de documentação (relatórios, debates, estatísticas), incluindo fotografias da construção e exploração das vias férreas. A fotografia era uma atividade comum e relativamente difundida em Portugal desde 1870 e acompanhou de perto o Fontismo (Baptista 2014). Enquanto produto da própria ciência e tecnologia, foi atribuída à fotografia uma suposta objetividade que as pinturas e os desenhos não possuíam. No entanto, muito pelo contrário, as fotografias são altamente subjetivas — objetos encenados para transmitir uma mensagem específica e para contribuir para a construção de mitos mais abrangentes (Barthes 1972). Estão enraizadas na cultura/ideologia em que foram produzidas e estão ligadas a formas discursivas que dependem das instituições e dos agentes que as captaram (Daniels; Cosgrove 1988; Vicente 2015). Neste artigo, analiso a forma como a fotografia foi utilizada para divulgar que Portugal estava a cumprir a sua parte na missão europeia de civilizar África, provando assim que era uma nação moderna, tecnologicamente avançada e imperial. Além disso, defendo que tanto os caminhos-de-ferro como a fotografia contribuíram para a definição de uma paisagem tecnológica em Angola e Moçambique. Para tal, recorro a um conjunto diversificado de imagens provenientes de diferentes fontes portuguesas e britânicas, captadas no contexto da construção e exploração ferroviária em Angola e Moçambique. Combino-as com documentos escritos da mesma época, que são cruciais para compreender plenamente as mensagens subjacentes às fotografias (Daniels; Cosgrove 1988; Vicente 2015).

Dirk Forschner, Technische Universität Berlin (Alemanha)
A contribuição do progresso na tração para os caminhos-de-ferro portugueses por parte da indústria alemã de locomotivas, 1855-1931: alguns casos variados.

Entre 1855 e 1931, a Alemanha forneceu repetidamente material circulante aos caminhos-de-ferro portugueses. A bem-sucedida cooperação económica e tecnológica teve início quando a Egestorff, em Hannover/Linden, exportou a sua primeira locomotiva a vapor para Portugal em 1855 e culminou com a entrega de uma locomotiva de alta potência pela Henschel em 1931 para a linha da Beira Alta. Entre os fabricantes alemães contavam-se não só empresas como a Henschel e a Hanomag, mas também outras como a Schwartzkopff, a Borsig, a Esslingen ou a Maffei, em Munique.
Na apresentação, o autor pretende fazer um breve panorama da produção alemã de locomotivas para Portugal e utilizará quatro encomendas como estudo de caso para analisar a tecnologia importada para Portugal durante esses anos.

Questões importantes que orientam a análise da transferência de tecnologia na apresentação são: O que exigia o cliente português? Como é que o fabricante alemão satisfazia o seu cliente? Houve uma tendência para a normalização da tração a vapor em Portugal? O fabricante alemão tentou criar um projeto de locomotiva português ou foram, afinal, as locomotivas projetadas pela Maffei ou pela Henschel que circularam em Portugal? Houve uma preferência específica por tarefas operacionais — como locomotivas de mercadorias ou de comboios rápidos — que levou o cliente português a encomendar locomotivas da Alemanha?

A Egestorff, mais tarde HANOMAG (Hannoversche Maschinenbau Aktien Gesellschaft), iniciou a sua atividade em Portugal com uma locomotiva 2-4-0 com tender. A Henschel concluiu, em 1931, com uma locomotiva de comboio rápido 4-8-0 de alta potência, de quatro cilindros e composto. O que fabricou a indústria alemã nesse intervalo?

O autor tentará analisar, através de estudos de caso, as locomotivas exportadas para Portugal de acordo com as questões acima mencionadas. Uma abordagem adicional incidirá sobre a duração do período de exploração das locomotivas alemãs em Portugal

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