Sessió I.
Els estudis sobre història ferroviària a Catalunya: aprendre del passat per a pensar el futur.
Coordinadors: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) i Jordi Martí Universitat de Lleida).
Joan Alberich González (Universitat Rovira i Virgili)
El pla de millores en la xarxa catalana de MZA durant el primer quart del segle XX
Després d’un llarg i complex procés de fusions i absorcions entre les diverses companyies que explotaven la xarxa ferroviària catalana, en 1899 la totpoderosa Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant (MZA) es va convertir en gairebé hegemònica a Catalunya, on va passar a disposar de 718,6 quilòmetres de via que formaven l’anomenada «Xarxa Catalana».
Per a millorar i racionalitzar el servei en aquesta xarxa, que va explotar de manera independent respecte de la «Xarxa Antiga», la companyia va posar en marxa a principis del segle XX una àmplia i ambiciosa política d’inversions, en un moment en què tant el transport de viatgers com el de mercaderies experimentava un gran creixement fruit del progrés econòmic, una vegada superats els efectes que, tant la crisi derivada de la pèrdua de les últimes colònies d’ultramar com la plaga de la filoxera, van tenir sobre la vida quotidiana catalana.
Així, les inversions realitzades es van concentrar en tres eixos: en primer lloc, el pla d’estacions pretenia reordenar i racionalitzar el trànsit en la xarxa urbana de la capital catalana, qüestió que era considerada com un pas previ necessari a la construcció de la projectada gran estació terminal de la ciutat (la futura estació de Barcelona Terme). En segon lloc, la millora de la xarxa es va concretar en la duplicació de la via i la posada en servei d’un sistema de control automàtic de la circulació de trens. I, finalment, en tercer lloc, amb l’adquisició de material modern, tant remolcat com motor, destinat a la millora del servei de rodalies.
La comunicació té com a objectiu detallar cadascuna de les accions dutes a terme de cadascuna de les actuacions realitzades, que, sens dubte, han condicionat la configuració actual de la xarxa.
Text Complet
Javier Nubiola de Castellarnau (Cercle Històric Miquel Biada)
El tren i la mar, una relació d’amor odi
El ferrocarril de Mataró és conegut popularment com a Línia del Litoral, ja que voreja la costa. La construcció sobre les platges es va fer perquè el terreny no requeria unes grans obres i era fàcil d’expropiar a baix preu o gratuït quan eren de l’Estat. Va ser una millora indiscutible per al país, però va rebre el rebuig dels pobles que el veien com una barrera amb el mar. D’altra banda, el projecte no va tenir en compte que, durant els temporals més forts, el mar inundava els primers carrers dels pobles, mentre que ara el tren fa de muralla protectora. En les guies turístiques de la inauguració, la proximitat al mar es valora com un atractiu sense sensació de perill! Pere Pascual, en el seu llibre, El Ferrocarril a Catalunya (1848-1935), descobreix que ja des del primer any de servei, les Actes de la Junta directiva registren que l’empresa ha de fer front a crescudes despeses extraordinàries de reparació i construcció d’esculleres de pedra. La catàstrofe arriba amb la construcció dels ports, així com la mala gestió dels llits de rius i rieres, bloquejant la regeneració natural de les platges després dels temporals. Sense l’amplària necessària de platja per a protegir contra la força de les onades, es destrossa la via del tren, passejos i algunes cases del front marítim. Es fa necessari intervenir artificialment, com la discutida aportació de sorra per dragatge del fons marí, o l’últim recurs de les esculleres i espigons de pedra. Per a millorar la protecció del ferrocarril, les propostes de traslladar el traçat terra endins no han rebut ara com ara l’acceptació de les parts implicades. ADIF aposta per la construcció d’esculleres reforçades com la del tram Cabrera-Mataró. La pregunta del milió: És sostenible la línia del litoral?.
Text Complet
Jordi Valero Vilaginés (Cercle Históric Miquel Biada)
Cent setanta-cinc anys de «trens de la costa»
Evolució històrica del material motor i remolcat de l’actual línia R1 de Rodalies, al llarg dels seus cent setanta-cinc anys de servei.
Descripció de les locomotores, trens i cotxes emprats, així com dels equipaments tècnics de la línia, bloquejos, electrificació, etc.
Posant l’accent que aquesta línia ha estat amb freqüència pionera en la utilització dels trens més moderns, tant de MZA com de Renfe.
La meva intenció és ampliar i aprofundir en les característiques tècniques de cada un dels vehicles emprats de manera habitual en aquesta línia de Barcelona a Maçanet-Maçanes, al llarg dels seus 150 anys de funcionament. Malgrat la nombrosa bibliografia que hi ha sobre el tema, no és sol aprofundir sobre les particularitats constructives, els avanços tècnics, i encara menys sobre la forma d’utilitzar-els. Cal fer esment que cada nova generació de trens, significava un avenç notable en la qualitat i comoditat del servei prestat. Són fites significatives d’aquesta línia, la utilització de cotxes de viatgers nord-americans de bogies procedents del FC de Vilanova, i la posta en servei dels locomotors-tendir Maffei (1903), específiques per al servei de rodalies, que podien circular en els dos sentis sense necessitat d’inversió de marxa.
L’electrificació total de la línia fins a Maçanet l’any 1958 permeté eliminar la tracció vapor als trens de viatgers, i la supressió de la tercera classe va retirar definitivament els cotxes amb caixa i seients d’assot l’any 1972.
Una altra fita destacable és la implantació del Bloqueig Automàtic (Block System GRS) als anys 20, que agilitzar de manera considerable la circulació de trens entre Barcelona i Mataró, sent aquest trajecte on els trens de MZA aconseguien els velocitats d’itinerari més alta de la seva xarxa.
Ja en els temps de Renfe, és respectava una norma no escrita, que consistia que els trens autopropulsats de nova adquisició, al primer lloc on és posaven en servei era, òbviament, a Madrid; però el segon lloc era a la línia de la Marina de Mataró. Així és va fer amb els WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) i CIVIA (2004) . Hi ha varis motius per això: se la considera una línia de públic exigent, i també hi fa molt que gran part del seu recorregut va paral·lel a la carretera N II, i els trens els veu molta gent.
Text Complet
Gemma Domènech Casadevall (ICRPC-A prop), Carles Gorini Sant (ICRPC-A prop), Eduard Caballé Colom (ICRPC-A prop)
Confiscació, guerra i repressió als ferrocarrils catalans de via estreta
Sense tot just excepcions, les empreses ferroviàries van travessar els anys de la República immerses en gravíssims problemes econòmics que venien des de lluny i que les conduïen a una fallida irreversible. En el cas dels ferrocarrils secundaris catalans, la supervivència de les línies no estava assegurada, perquè els recorreguts ja els cobrien els transports per carretera amb millors preus i eficàcia. La crítica situació econòmica per la qual passaven les empreses ferroviàries és indissociable de les condicions en les quals els seus empleats desenvolupaven el treball, i de les formes amb què van expressar les seves reivindicacions laborals, així com del nucli de les pròpies reivindicacions. Els sous eren baixos i les condicions desiguals, en funció de les línies i del lloc de treball. Tot això proporcionava als empleats dels ferrocarrils, en aquells anys, una idiosincràsia particular —empleats en empreses privades se’ls assimilava als funcionaris públics— que indiscutiblement donava forma a la seva acció política, a passar-se en bloc o per seccions del socialisme a l’anarquisme i a realitzar el viatge de retorn si així consideraven més ben protegits els seus interessos col·lectius. En els casos que ens han ocupat, a més, tampoc poden passar-se per alt les tradicions empresarials, que van tenir un paper preponderant en la gestió social de l’empresa del ferrocarril. Unes tradicions en contrast permanent que van aconseguir el paroxisme durant l’esclat de la Guerra Civil i en el seu desenllaç, durant la repressió posterior, que va afectar decisivament la fisonomia dels col·lectius laborals.
Presentarem, doncs, dos estudis de cas sobre la confiscació, la guerra i la repressió en els ferrocarrils catalans de via estreta. El primer cas, el del ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona, ja publicat (Gorini, 2022), que ens servirà de preàmbul del segon, encara en procés de treball, el de la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans i el dels Ferrocarrils de Catalunya, que es duu a terme en el marc d’una subvenció del Ministeri de la Presidència, Relacions amb les Corts i Memòria Democràtica (054-MD-2022).
Text Complet
Carles Gorini Sant (ICRPC-A prop)
La muntanya de Catalunya: institució moral i negoci turístic. El projecte de FMGP a Núria (1917-1936)
FMGP va ser una societat fundada el 31 de desembre de 1881 amb la intenció de fer realitat un projecte de l’enginyer Joaquim Carrera Sairol per construir un ferrocarril mixt, d’adherència i cremallera, que anés de l’estació del ferrocarril de via ampla, a Monistrol, al Monestir de Montserrat, per al qual havia sol·licitat l’autorització l’any 1877. Un segle més tard, i després d’haver construït aquell ferrocarril, dos funiculars —el de Sant Joan i el de la Santa Cova— i un altre ferrocarril, també de cremallera, de Ribes de Freser al Santuari de Núria, va ser absorbida per la Generalitat de Catalunya, que l’havia integrat en l’empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el 1984.
Després que és va accedir al fons documental de FMGP, en el marc del conveni de col·laboració establert entre FGC i ICRPC, els primeres indagacions van resultar extraordinàriament prometedors pel fet que semblava que mantenia una elevada integritat, una estructuració adient a la d’altres fons de companyies ferroviàries i, en conseqüència, una gran riquesa informativa en els aspectes tècnics, laborals i econòmics, la qual cosa ens va dur a pensar que la seva explotació sistemàtica podia resultar en un complement de gran qualitat al coneixement que és tènia de la societat de FMGP i dels projectes que va voler executar a Montserrat i a Núria.
De resultes, és va iniciar la redacció d’una tesi doctoral (defensa prevista el darrer trimestre de 2023) que s’ha formulat com un estudi de cas que exposa el projecte de FMGP a Núria i la relació que manté amb la transformació simbòlica i material de la muntanya de Catalunya, entre els anys 1917 i 1936. Les dades no són casuals. Va ser la característica volubilitat dels societats mercantils el que de seguida va ajudar-ens a fixar-els. Efectivament, aquella societat fundada el 1881, i propietat majoritària d’inversors suïssos donis del 1889, havia canviat de mans el 1923 —havia tornat a mans catalans i catòliques— i poc temps després havia presentat el projecte de ferrocarril entre Ribes de Freser i el Santuari de Núria, que n’hauria conclòs la construcció el 1931, però que una cadena de fets ens obligaven a estirar-ne el fil entre els anys 1917 i 1936.
Text Complet
Adrián Cabezas Sánchez (Universitat de Barcelona)
Els problemes del ferrocarril a Catalunya durant la Guerra Civil
Durant la Guerra Civil els ferrocarrils a Catalunya, de la mateixa manera que en la resta del territori republicà, van haver d’afrontar tota una sèrie de problemes que van afectar en gran manera la seva explotació i desenvolupament. En la següent comunicació es vol abordar aquests temes, de com la pròpia organització ferroviària desenvolupada pel govern republicà va afectar el ferrocarril; juntament amb altres aspectes també molt destacats i que van ser importants en el seu desenvolupament, com la falta de carbó o els problemes en la reparació del material movil i motor. No obstant això, aquests no van ser els únics problemes, i les demandes dels treballadors del ferrocarril, la mobilització, la competència amb el transport per carretera, o els bombardejos de l’aviació franquista, també van influir en gran manera en els ferrocarrils catalans i el seu desenvolupament durant tot el conflicte. D’aquesta manera, es pretén donar a conèixer i analitzar tota una sèrie de factors que van ser determinants per als ferrocarrils a Catalunya al llarg dels anys en què es va desenvolupar la Guerra Civil.
Text Complet
Ramon Ramon-Muñoz (Universitat de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida), Josep-Maria Ramon-Muñoz (Universidad de Múrcia)
L’impacte dels ferrocarrils en els nivells de vida a Catalunya del segle XIX
Aquest document pretén provar empíricament l’impacte potencial dels ferrocarrils del segle XIX en els nivells de vida dels assentaments rurals i urbans utilitzant Catalunya com a cas d’estudi. Per tal de capturar aquest impacte, hem construït un nou conjunt de dades sobre les altures i l’accés als ferrocarrils a nivell municipal. A més, per a abordar les qüestions d’endogeneïtat, utilitzarem una xarxa de camins de menor cost basada en els nodes i la xarxa ferroviària del període. Hipòtesi que aquesta nova tecnologia podria haver tingut un impacte diferent depenent de la tipologia dels assentaments de població. Per tant, podria haver estat més positiu en el cas dels habitants urbans, ja que van facilitar el transport d’aliments des de les zones productores fins a les ciutats (p. ex. Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) i va afavorir el canvi estructural (Berger 2019, Bogart 2021). En el seu lloc, els ferrocarrils podrien haver perjudicat les poblacions rurals. En primer lloc, podrien haver facilitat la propagació de malalties des de les ciutats fins a les zones rurals. En segon lloc, podrien haver contribuït a privar als habitants dels països de proteïnes i altres nutrients, la qual cosa afectaria negativament l’augment de les comunitats rurals (p. ex. Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). A través d’aquesta recerca, pretenem contribuir a l’efecte no totalment comprensible del ferrocarril sobre els nivells de vida i al debat en curs sobre els determinants de la bretxa entre les zones rurals i urbanes (p. ex. Ramon-Muñoz i Ramon-Muñoz 2021).
Juan Carlos Juárez Giménez (Universitat Oberta de Catalunya)
50 anys del tancament de la línia del ferrocarril de la Val de Zafán. Visió global de la seva Història
El ferrocarril de la Val de Zafán va ser un projecte originat l’any 1863, en el qual es va realitzar la seva primera sol·licitud del projecte a les Corts del govern del moment, amb l’objectiu d’unir el Baix Aragó i el Matarraña, (Terol), amb Sant Carles de la Ràpita, (Tarragona) per a arribar a la mar Mediterrània. Va ser un projecte inacabat, que es va inaugurar de manera tardana, va tenir un cert protagonisme en la Guerra d’Espanya i es va tancar definitivament l’any 1973. Actualment, el seu traçat s’ha transformat en una via verda. Encara que hi ha evidència escrita de la seva història en les seves diferents etapes, fins al moment no s’ha realitzat una revisió completa d’aquesta, des dels seus orígens fins a la seva transformació en via verda. A més, l’any 2023 es compleixen 50 anys del seu tancament definitiu, sent una fita interessant per a rememorar-la.
L’objectiu del present treball de recerca ha estat l’evidenciar i relatar els fets històrics més importants documentats en diferents fonts bibliogràfiques. Per a això, s’ha realitzat una metodologia de revisió de consulta de fonts primàries, incloent-hi documents originals, i fonts secundàries, com a articles històrics publicats, notícies de la premsa del moment i llibres. Així, s’han consultat més de 20 arxius digitals i físics de diferents institucions i biblioteques, tant de l’àmbit general com de l’específic ferroviari.
Com a resultat s’ha obtingut informació per a elaborar un relat continu, en el qual s’inclouen diferents fets. En primer lloc, va destacar l’origen del projecte, ideat com una línia comercial o estratègic militar, a més de la discussió en el seu traçat en les seves diverses variants i el retard en la seva inauguració, que es va realitzar en la seva primera secció l’any 1895, 13 anys després de la implantació de la primera pedra per part del Rei Alfons XII. També, va destacar el retard en l’execució de la resta de les obres, que es va accelerar amb la Guerra d’Espanya i més concretament en la Batalla de l’Ebre. En la postguerra immediata, es relaten fets de sabotatge per part dels maquis de la zona i la seva finalització prematura a Tortosa, sense haver complert amb el projecte inicial del traçat. Posteriorment, es va generar el seu tancament prematur l’any 1973, desencadenat per un incident en la seva infraestructura. Es va justificar per les autoritats del moment, basat en un informe del Banc Mundial, per la seva infrautilització i la priorització del transport per carretera. Finalment, la seva transformació en el segle XXI en via verda, constituint, un element de desenvolupament turístic per al territori.
Com a conclusió, s’ha obtingut un relat documentat i continu en el temps d’aquest antic camí de ferro, que es prolonga en la seva versió de via verda fins a l’actualitat.
Text Complet
Aurora Martínez-Corral (UPV) i Domingo Cuéllar (URJC)
L’habitatge social ferroviari a Catalunya durant la segona meitat del segle XX
Durant la segona meitat del segle XX es va produir a Espanya una urbanització accelerada, que s’explica per la tardana industrialització i la conseqüent migració des del camp cap a la ciutat. Això havia agreujat el problema ja existent de la manca d’habitatge per a les classes treballadores. S’inicià així un llarg període industrialista en la construcció d’habitatges socials que canviaria les dimensions de les ciutats i l’estructura del mercat immobiliari.
Al sector ferroviari i en el marc concret de Catalunya, l’activitat constructiva va ser significativa i oferí un dinamisme propi del creixement econòmic català, el creixement demogràfic i la rellevància de l’explotació ferroviària al seu territori. Segons coneixem, empreses com RENFE, Tramvies de Barcelona (avui TMB) i altres del sector van desenvolupar una primera etapa en la construcció d’habitatges, a la qual prendria el relleu una altra fase impulsada per les promocions de cooperatives de treballadors a partir de la dècada de 1960.
Així mateix, l’anàlisi arquitectònica presenta aspectes de rellevància i diversitat per al cas català, tant per les tipologies dominants com per les característiques constructives, on també apareixen indicis de modernitat constructiva en un període en què no era habitual, per la persistència d’una mal entesa tradició constructiva que es va oficialitzar durant el franquisme.
Aquesta proposta de comunicació analitza el període comprès entre la primera llei sobre habitatge franquista del 1939 fins al 1989, quan es fa efectiva la transferència de les competències sobre habitatge a les comunitats autònomes. Les nostres fonts per a l’estudi estan, a més de l’àmplia bibliografia existent sobre l’urbanisme i l’habitatge en aquest període, en la consulta i l’anàlisi dels expedients i projectes de construcció dels habitatges. Completarem aquesta documentació amb un treball de camp detingut per constatar la situació actual de les promocions i indagar també sobre possibles solucions de sostenibilitat futura d’aquestes edificacions.
Text Complet
Montserrat Julià Torné (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)
El ferrocarril i l’impacte sobre la ciutat. Transformació urbanística i econòmica en un centre vitivinícola: Vilafranca del Penedès, 1865-2020
Vilafranca del Penedès disposa d’un ric patrimoni industrial que ens permet fer diferents mirades sobre aquest llegat. La primera és la relació del ferrocarril pròpiament amb la industrialització, que en el nostre cas arrenca amb l’arribada del ferrocarril en 1865, i que ràpidament es reflecteix en el parcel·lari del plànol de la ciutat. En relació amb això, van començar a instal·lar-se en aquesta població un nou tipus d’empreses vinícoles que van generar una arquitectura específica que va generar el celler urbà, transformant també la forma en què es produïa i es comercialitzava el vi. Es van crear grans magatzems en els quals es transformava una primera matèria que provenia de les almàsseres pagesos, es transformava en un producte al gust del consumidor i amb una elevada taxa d’exportació. Aquesta manera de funcionar es va mantenir pràcticament intacta fins als anys vuitanta del segle XX. Aquesta continuïtat temporal secular, i en la qual el ferrocarril, fins que no va ser desplaçat pel transport del vi en camió, va ser un element clau. Aquest registre ha quedat reflectit en la morfologia urbana, i als ritmes productius, els haurem de sumar l’empremta de les vies del tren i el seu pas per la ciutat. En aquest sentit, el naixement del barri industrial —anomenat Moli d’en Rovira— situat en la perifèria de Vilafranca i la conformació del seu eixample es deuen a aquest moment. Aquest barri es va formar en antics camps de cultiu, i en paral·lel a aquesta infraestructura viària. La necessitat de grans espais era evident per a l’edificació de grans edificis de cellers i magatzems que passessin a emmagatzemar grans botes de vi. Tot això va generar un paisatge determinat, vinculat al ferrocarril, que ha anat desapareixent i es troba a més amenaçat per alguns plans urbanístics.
Text Complet
Carlos Guasch (CEHFE)
La ‘1a Española’: primera fita en el desenvolupament de la nostra indústria de construcció de material ferroviari
Encara que al dia d’avui pugui haver quedat una cosa diluïda en el llarg període temporal transcorregut des de llavors, la construcció de la locomotora de vapor denominada “1a Española” va constituir una fita sense precedents per a la nostra indústria.
El disseny de la qual seria la primera locomotora de vapor construïda en el nostre sòl, en un context on absolutament tot el material ferroviari procedia de l’exterior, no sols seria una puntual semblança de capacitat de la indústria local sinó que inauguraria un procés de desenvolupament industrial autòcton, a partir de la qual serien construïdes i transformades altres locomotores.
Si bé, poc després, la construcció en major escala de material ferroviari es veuria frustrada i no seria represa fins a tres dècades més tard, l’experiència duta a terme en els tallers de la Comapnyia del ferrocarril de Mataró durant la dècada de 1850 quedaria com a indeleble mostra de la capacitat de la indústria catalana del moment, per més que aquesta hagués de desembolicar-se en un marc polític i econòmic d’allò més advers.
L’experiència, no obstant això, no cauria en sac foradat, perquè el conjunt de petites signatures locals que van envoltar i van fer possible en aquesta dècada la incipient activitat industrial iniciada en aquests tallers, serien les que, en la seva evolució posterior, acabarien confluint i propiciant la constitució de La Maquinista Terrestre i Marítima. Signatura que recolliria el testimoni de la truncada trajectòria iniciada en 1853 amb la brillant construcció a Mataró de la “1a Española”.
Text Complet
Queralt Penedès Fradera
Amer and the railway. Evidence of a relationship
El ferrocarril llegó Amer en 1895 y recorrió las vías del pueblo hasta 1969, cuando el ferrocarril cesó la explotación. Durante estos años la villa se vio sometida en ciertos cambios que llegaron con el tren: nuevas profesiones, nuevos pensamientos, nuevos habitantes, nuevas luchas. En este artículo se tratará de analizar cuál fue el impacto que tuvo el ferrocarril en la población.
Text Complet
Josep Antoni Moreno i Guallar
La construcció i explotació del Ferrocarril de la Vall de Safan
a Sant Carles de la Ràpita entre 1923 i 1931
En anteriors congressos d’Història Ferroviària es va descriure part de la història del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Vall de Safan, des de la seva gestació a finals del segle XIX fins a la represa de les obres per l’Estat espanyol després de la fallida de l’empresa concessionària i el rescat anticipat del ferrocarril a principis del segle XX. L’any 1923 marca un punt d’inflexió en la història d’aquest ferrocarril per dos fets, la licitació d’obres després de gairebé 30 anys de paralització en la seva construcció i l’establiment de la Dictadura de Primo de Rivera, que impulsarà substancialment la realització d’aquest i d’altres ferrocarrils en projecte. La caiguda del règim dictatorial i l’arribada de la II República van provocar un alentiment en el ritme d’execució dels treballs sense arribar a la paralització, com sí va passar amb altres línies ferroviàries en construcció.
Text Complet
Manuel Cusachs i Corredor, Xavier Nubiola de Castellarnau i Alexis Serrano Méndez (Arxiu Comarcal del Maresme)
El primer ferrocarril de la Península. 175è aniversari de la línia Barcelona-Mataró (1848-2023)
En l’escaiença del 175è aniversari de la posada en marxa de la primera línia ferroviària de la Península Ibèrica, la de Mataró a Barcelona, l’Arxiu Comarcal del Maresme ha coordinat l’edició d’un volum que afona en la història d’aquesta línia que té la consideració de patrimonial.
El volum està format per tres capítols. L’inicial versa sobre la biografia del seu impulsor, el mataroní Miquel Biada; el segon sobre la creació del primer tram de la línia (Barcelona-Mataró; 1848), I el tercer glossa sobre el desenvolupament i ampliació de la línia, primer fins A Arenys de Mar, més tard fins a Calella i via enllà fins A la Tordera i l’entroncament amb la línia del Vallès, que arriba fins A la frontera amb França, així com també de les companyies que l’han gestionat al llarg dels darrers 175 anys.
El volum va jalonat per uns textos destacats que aborden temes d’enginyeria civil, història, curiositats i anècdotes en relació a aquest camí de ferro pioner.
Ben documentat i ricament il·lustrat, el volum és una peça indispensable per conèixer la història del desenvolupament tecnològic, industrial i cultural de Maresme i del país.