TsT27. 2014.
Dossier
♦ José Luis Moisén Gutiérrez
El Canal de Castilla y la vertebración del sistema de transporte en torno a su ramal norte (1750-1936)
Resumen:
El presente artículo pretende analizar el papel desempeñado por el Canal de Castilla en el desarrollo de las vías de comunicación desde mediados del siglo XVIII hasta el primer tercio del XX, considerando para ello el ámbito espacial de su Ramal Norte. Esta gran obra pública ilustrada actuó como elemento fundamental en la articulación del sistema de transporte de esta zona. Así, tuvo una incidencia decisiva en el trazado del ferrocarril: la línea de Alar del Rey a Santander se entiende como su continuación hacia el mar, mientras que el ramal desde Valladolid a Alar se constituyó en su competidor directo al presentar un recorrido paralelo a su curso. También incentivó una mejora y densificación de la red viaria, estimulando la construcción de diferentes carreteras de ámbito regional (Palencia-Santander), provincial (Burgos y Palencia) y local (comarcales o vecinales). Como resultado, el Canal de Castilla favoreció una mejor conexión de los núcleos de población imbricados en su trazado y contribuyó a fijar un corredor de comunicaciones entre la Meseta Castellana y la Costa Cantábrica a través del eje Valladolid-Palencia-Santander, el cual se ha perpetuado hasta la actualidad.
♦ María Olga Macías Muñoz
La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados: un negocio ferroviario al margen de los grandes inversionistas vascos (1892-1936)
Resumen:
Once the main lines that linked the Basque country with the centre of the Peninsula were built, the weaknesses of the regional rail transport soon came to the fore. It was not just a question of the inner lines of Biscay but also the lines between Biscay and the neighboring provinces. There were many initiatives that aimed at building railways through the Biscay territory. Among these it is to be stressed that a small group of entrepreneurs outside the main Basque investor groups and led by the Igartua family, promoted the building of a railway from Bilbao to Durango. At a later stage this line was extended to San Sebastian and included in a complex narrow-gauge network that served the Basque territory and ran along the Cantabrian coast. The action of these Biscay promoters is limited to the rail transport sector, with a policy of continuous renewal and extension of the services provided.
♦ Deborah González Jurado
El papel del ferrocarril en la distribución de prensa y publicidad entre 1865 y 1941. El caso de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, y algunos antecedentes
Resumen:
Más que en otros países de Europa y muy posiblemente propiciado por las dificultades orográficas para el transporte de la Península Ibérica, desde sus comienzos, el ferrocarril mantuvo en España estrechas vinculaciones comerciales con el mercadeo de información. La necesidad del sector de la difusión de ideas de hacerse con canales eficaces de distribución que le diesen garantías de espacio y tiempo para asegurar su clientela, dio lugar a que muy pronto las redes ferroviarias fueran empleadas intensivamente para la distribución de periódicos, libros, folletos y exhibición de anuncios, por lo que ambos sectores de servicios quedaran íntimamente ligados desde mediados del siglo XIX, hasta que el transporte conoció nuevas vías más eficaces de distribución.
♦ Pedro Pablo Ortúñez
La regulación ferroviaria en Gran Bretaña y Francia: su impronta en España (c. 1831-c. 1923)
Resumen:
Este trabajo ofrece un análisis de los principales hitos de la política reguladora seguida en los ferrocarriles británico y francés con especial atención a la Railways Act británica y a la Convention francesa, ambas de 1921. Para los Gobiernos y empresas españolas de esos años, estos procesos de regulación fueron muy importantes. Se pretendió que las miradas y estudios que se dirigían a esos dos países, que se consideraban ejemplos de dos modelos que se querían mostrar como contrapuestos por las grandes empresas españolas, influyeran en la toma de decisiones de los gobiernos, cuando se buscaba organizar el transporte ferroviario y resolver el denominado “problema ferroviario”. Se intuye que no son tan nítidas las diferencias entre modelos; que más bien son diferentes los contextos económicos de los países; y que algunas decisiones, como por ejemplo la estructura de capital y la importancia de la financiación con deuda, pueden resultar más relevantes en el largo plazo que otros aspectos. Se cierra el estudio en 1923 al coincidir en el entorno de ese año la adopción de medidas importantes, que influyeron en el Estatuto ferroviario de 1923.
♦ María Fernanda Rollo
At the great crossroads of the world: Safe haven, traffic hub: the port of Lisbon during World War II
Resumen:
IlEl puerto de Lisboa fue un espacio importante durante la II Guerra Mundial y como tal cumplió un papel de relevancia en ese contexto. La neutralidad portuguesa y su privilegiada situación geográfica le dieron proyección mundial como puerto de abrigo y como muelle de pasaje.
En la encrucijada del mundo, en la que se revalorizó, fue espacio de vivencias cruzadas y de nuevas cotidianeidades, lugar de encuentros, línea de contactos, camino de fugas, lugar de exilio y refugio, o apenas de paso; confluencia de culturas, religiones, sensibilidades; acogió y generó complicidades, solidaridades humanas, dinámicas sociales, experiencias culturales. Fue zona de cambio, quizá un escenario de modernidad. Fue un centro mundial, denso, intenso, universal, cosmopolita.
El puerto de Lisboa procuró seguir rentabilizando y beneficiándose de las características, por otra parte excepcionales, de su posición histórica de puerto natural, el más importante del panorama nacional. Y lo hizo compaginándolo con una inversión relativamente modesta en su modernización, reflejo de una tensión creciente, que el contexto de la guerra y la posición de Portugal frente al conflicto acentuaría, por la inevitable adopción de las capacidades con las que contaban los puertos artificiales y por el tiempo de cambio que se adivinaba.
♦ Alberto Müller
Vidas (no tan) paralelas: las reformas ferroviarias de Estados Unidos y Argentina
Resumen:
Tanto Estados Unidos como Argentina emprendieron importantes reformas en sus sistemas ferroviarios interurbanos. Su motivación residió –con algunos matices diferenciadores– en que las explotaciones no parecían sostenibles. Los puntos de partida de las reformas eran claramente diferentes. En Estados Unidos, el ferrocarril de cargas se encontraba en manos privadas, pero estaba sometido a una fuerte regulación; en Argentina la operación era estatal, pero en un contexto no regulado. En ambos casos, se produjeron cambios importantes, en términos de tráficos y organización empresarial. Los resultados fueron sin embargo diferentes: el ferrocarril estadounidense de cargas es claramente viable, mientras que el de la Argentina muestra una perspectiva contraria, que de hecho ha llevado a que cerca de la mitad de la red haya regresado a manos del Estado. Identificamos como razones de esta disparidad de resultados la mayor densidad de tráficos del ferrocarril de Estados Unidos. Además, la mayor distancia media de transporte de este último le permite disponer de un mercado separado del que atiende el camión, mientras que en Argentina camión y ferrocarril compiten por los mismos tráficos.
♦ Alcides Goularti Filho
A relação entre a Petrobras e a Indústria da Construção Naval Brasileira
Resumen:
A partir de la interacción entre el Estado y el sector del transporte en Brasil, el objetivo de este trabajo es discutir la relación entre el Frota Nacional de Petroleiros (Fronape), una subsidiaria de Petrobras, fundada en 1950, y la industria de la construcción naval, centrándose en los pedidos de nuevos buques que se realizaron en astilleros nacionales e instalados en Brasil a partir de 1959. Esta relación refleja una parte de la simbiosis entre el Estado y la industria en el proyecto de la industrialización pesada puesto en marcha después de 1956. En gran medida, estos pedidos fueron ejecutados dentro de la planificación estatal en la que participan empresas estatales y la navegación privada, ambos financiados con fondos públicos.
♦ Daniel Castillo Hidalgo
¿Vías para el Desarrollo Económico? Expansión de los cultivos de exportación en Senegal, 1880-1918
Resumen:
Los sistemas de transporte guiado desempeñaron un rol clave en el proceso de colonización en África Occidental. En Senegal, el eje clave de comunicaciones terrestres (Dakar-Saint-Louis, Thiès-Kayes) construido entre 1882 y 1909 favoreció la expansión de la economía de mercado así como el desarrollo de los cultivos de exportación. Los ferrocarriles y la modernización de las infraestructuras portuarias en Dakar y Rufisque impulsaron el crecimiento del comercio exterior en Senegal. Este artículo analiza el impacto del desarrollo ferroviario en Senegal y las consecuencias en el largo plazo de un modelo de transportes de carácter extrovertido.
Monográfico
♦ Andrés Sánchez Picón y Miguel Á. Pérez de Perceval Verde
Del vapor a la electricidad: transiciones energéticas en la minería española contemporánea, 1860-1930
Resumen:
Este artículo realiza una primera aproximación al cambio en las fuentes de energía en los siglos XIX y XX en la minería española. Esta actividad necesita un importante consumo de energía, lo que motivó su incremento conforme se fue expandiendo la extracción. De todas maneras, hubo que esperar al siglo XX para que se produjera un uso más intensivo. Este proceso coincide con el cambio en los patrones energéticos. La energía eléctrica se instauró rápidamente y desbancó a la tradicional fuente, el vapor, situándose con diferencia como la fuente principal de energía. Este proceso se realizó de manera compleja, con importante diferencias en cuanto al suministro, lo que produjo relaciones de dependencia sobre todo en las cuencas históricas.
♦ Anselmo Carretero Gómez y José Ángel Aznar Sánchez
El mármol de Macael. Evolución de los medios de transporte
Resumen:
Aunque los productos de cantera tienden a emplearse cerca del lugar de extracción, en ocasiones, por su calidad, esta norma se rompe. Es el caso de muchas rocas ornamentales y, en particular, del mármol de Macael, demandado desde hace siglos para embellecer abundantes y significativas edificaciones. Los medios para el transporte el mármol han ido evolucionando con el tiempo. Hasta finales del XIX los carros de bueyes se empleaban tanto para llevar el producto desde las canteras a los talleres de corte, como para su traslado hasta el destino final o hasta la costa para embarcarlo. A partir de 1894 el ferrocarril comenzó a adquirir protagonismo para sacar el mármol de la comarca, y desde 1950 los camiones fueron sustituyendo a los carros para llevar el producto bruto hasta las fábricas de elaboración. Desde entonces el transporte por carretera fue ganando terreno en detrimento del ferrocarril, sustitución que fue definitiva en 1984 con el cierre de la línea férrea Guadix-Almendricos. Actualmente, el transporte por carretera es el medio habitual para llevar el producto a los destinos finales nacionales y europeos, y para su traslado a los puertos en los que se embarca hacia otros destinos exteriores.
♦ Javier Martínez Rodríguez
Cambio tecnológico en el aprovechamiento de las aguas subterráneas en la España de la segunda mitad del siglo XX. Madurez e iniciativa estatal
Resumen:
El Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 no contempló el potencial del aprovechamiento de las aguas subterráneas, jugando estos recursos hídricos durante la segunda mitad del siglo XX un papel trascendental en el desarrollo de la agricultura española. Las razones que motivaron que inicialmente no se prestara atención de una manera decidida a la explotación de estas aguas respondieron de forma sustancial a un bloqueo de tipo tecnológico. La sucesión de una serie de mejoras en los sistemas de elevación y en las técnicas de perforación de sondeos durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX permitieron que en España se alcanzara a comienzos de la década de los cincuenta la madurez tecnológica en el empleo de los recursos subterráneos. Esta situación, conjuntamente con el cambio de dirección que sufrió la política agraria española y el nuevo escenario internacional, propició su consideración como una fuente importante de dotación de recursos hídricos con los que incrementar la superficie regable del país. El papel del Estado, fundamentalmente a través del Instituto Nacional de Colonización, jugó un papel transcendental para lograrlo.
Reseñas
♦ Massimo Moraglio
Carlos Barciela Lòpez, Antonio di Vittorio, Giulio Fenicia, Nicola Ostuni, Soveria Mannelli (Editores), Vie e mezzi di comunicazione in Italia e Spagna in età contemporánea
♦ Miguel Muñoz Rubio
José Luis Villa, Renfe en el diván. De la Autarquía a la Alta Velocidad
♦ Carlos Larrinaga
Miguel Suárez Bosa, La Atlantic Ports and the First Globalisation, c. 1850-1930
♦ Carlos Larrinaga
Olga Macías Muñoz, La organización empresarial del sector ferroviario vasco (1914-1936). Los promotores y el capital, la concentración sectorial y su vinculación con otros sectores económicos
♦ Begoña Villanueva García
Ángel Calvo, Telecomunicaciones y el nuevo mundo digital en España: la aportación de Standard Eléctrica
♦ Julio Revuelta López
Manuel Santos Redondo, Economía de las industrias culturales en español
♦ Pedro Baños Páez
Juan Diego Pérez Cebada, Tierra devastada. Historia de la contaminación minera
