José Luis Hernández Marco (Universidade do País Basco / Euskal Herriko Unibertsitatea).
Os caminhos-de-ferro públicos e as forças armadas em tempo de paz: a RENFE e o Exército durante a segunda metade do século XX.

Desde a entrada em funcionamento das primeiras linhas ferroviárias, os governos de todos os quadrantes estavam cientes das vantagens que este novo meio de transporte poderia trazer para o transporte de tropas, armamento e abastecimentos, tanto em tempos de guerra como em tempos de paz. Em tempo de guerra, devido às vantagens em termos de rapidez e capacidade, em distâncias médias e longas, para a mobilização de tropas, armamento e abastecimentos, face às grandes limitações dos meios terrestres tradicionais. Em épocas sem conflitos armados abertos, pela mesma rapidez, pela sua capacidade e também pelo menor custo do transporte que, obrigatoriamente em muitos casos ou por acordo noutros, os exércitos obtinham das empresas concessionárias, para o transporte coletivo ou individual de pessoal militar e de mercadorias e suprimentos militares para o exército.
Em Espanha, já em 1856 foi publicado o primeiro Regulamento para o transporte de tropas e pertrechos militares por caminho-de-ferro e, desde 1872, existiram empresas do setor e, desde 1912, regimentos ferroviários que, com diversas formas e estruturas, perduraram até ao seu desaparecimento em 2008. Além disso, as forças armadas espanholas foram (e continuam a ser) utilizadoras intensivas do transporte ferroviário, especialmente o organizado militarmente ou o serviço regular de passageiros e mercadorias da Companhia.
A comunicação centrar-se-á nessas relações da RENFE com as forças armadas durante o regime de Franco. Abordará a intensidade e as características da utilização do caminho-de-ferro na mobilização militar espanhola (incorporação de efetivos, transferências, licenças, manobras, abastecimentos para uso militar, etc.), recorrendo a fontes da RENFE e a documentação e estatísticas militares. A utilização militar do caminho-de-ferro será comparada com a utilização de outros modos de transporte no sistema de transportes espanhol durante o mesmo período. PDF

Juan Carlos García Reyes.
Da Exposição Universal ao campo de batalha: comboios de socorro e inovação ferroviária para a evacuação de feridos entre Paris 1867 e Viena 1873.

Entre 1867 e 1873, a Europa passou por uma rápida transformação tecnológica e logística no uso do caminho-de-ferro como meio de transporte de feridos. As Exposições Universais de Paris (1867) e Viena (1873) não foram apenas vitrines de avanços industriais, mas também palcos onde foram apresentadas soluções específicas para a evacuação sanitária ferroviária, num contexto marcado por conflitos bélicos e pela necessidade crescente de transporte rápido e seguro de feridos da frente para a retaguarda.
A exposição de Paris de 1867 apresentou os primeiros modelos integrados de vagões-hospital, concebidos com compartimentos adaptados, ventilação melhorada e equipamento médico básico. Estes protótipos, impulsionados pela cooperação entre engenheiros e corpos médicos, respondiam a experiências anteriores na Guerra da Crimeia e na Guerra da Secessão dos Estados Unidos da América.
O período intermédio foi marcado pela utilização real e massiva de comboios sanitários na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871), onde foram aperfeiçoados os procedimentos de embarque e desembarque de feridos, a coordenação telegráfica e a modularidade dos comboios. Estas experiências influenciaram a conceção e apresentação de novos modelos na Exposição de Viena de 1873, onde se destacaram melhorias na suspensão dos vagões, iluminação e abastecimento de água, bem como a normalização das larguras de via e dos acoplamentos para facilitar o transporte transfronteiriço.
Esta comunicação analisa a transferência de conhecimento das exposições universais para a prática bélica e humanitária, avaliando o papel do caminho-de-ferro na formação de um sistema de saúde móvel europeu.
Será dada especial ênfase à interação entre inovação técnica, política internacional e redes ferroviárias, entendendo estes comboios não apenas como infraestrutura, mas como ferramenta de diplomacia, propaganda e modernização médica. PDF

Joaquín García Raya (ASIHF / ADIF).
A gestão dos recursos humanos na M.Z.A.

Esta comunicação tem como objetivo aprofundar o conhecimento empresarial da companhia ferroviária. Mais concretamente, a gestão dos seus recursos humanos desde o início da sua atividade, a que se seguirá um estudo mais pormenorizado dos serviços em que a empresa estava dividida. A investigação centrou-se neste ano, como ponto de partida dos estudos sobre os caminhos-de-ferro britânicos (Howlett, vários anos), sobre a possível existência de Mercados de Trabalho Internos (MTI), anteriores ao que foi estabelecido pelas investigações. O que iremos investigar é se as empresas ferroviárias espanholas utilizaram este conceito desde o início, embora o termo tenha surgido muito mais tarde, o que permitiria estabelecer a modernidade das empresas ferroviárias espanholas e, por extensão, das francesas. PDF

Ignacio Sanz Junoy (ADIF).
Jornadas de trabalho do pessoal de serviço ferroviário na Rede Antiga de M.Z.A.

Tomando como ponto de partida as Tabelas de turnos fixos do Pessoal de Serviço dos Comboios (Maquinistas, Guardas-freios e Condutores) da Companhia MZA, Rede Antiga, de março de 1915 e dezembro de 1935, serão analisadas as características dos horários de trabalho nelas contidos.
Para tal, une-se a estrutura de turnos fixos definida nos Quadros aos horários dos comboios obtidos dos Livros de Marcha e/ou dos Guias Horários dessas datas ou suas equivalências devidamente justificadas, com o objetivo de poder definir a jornada diária de cada trabalhador e o seu desenrolar ao longo do mês.
O objetivo é analisar a tipologia das jornadas (duração, pernoitas, intervalos entre jornadas, pausas, amplitude, trabalho noturno, …) para compreender as condições de trabalho, em termos de jornada, em que este tipo de pessoal prestava os seus serviços à empresa MZA.
Em março de 1915, a jornada máxima legal de oito horas ainda não tinha sido aprovada e os caminhos-de-ferro não enfrentavam a forte concorrência do transporte rodoviário. No entanto, em dezembro de 1935, a regulamentação relativa à jornada máxima legal já estava em vigor e a ferrovia começava a sentir a concorrência do transporte rodoviário.
Comparando estes dois períodos tão diferentes, procuraremos determinar o impacto que a aprovação e o posterior desenvolvimento do Real Decreto da jornada de 8 horas, de 4 de abril de 1919, tiveram na organização deste tipo de pessoal. PDF

Juan Carlos Juárez Giménez (Universidade Aberta da Catalunha).
Farmácias ferroviárias em Espanha: história, funções e presença em estações e comboios (séculos XIX–XXI).

A implantação, evolução e utilidade dos armários de primeiros socorros ferroviários em Espanha constituem um tema pouco abordado numa perspetiva histórica abrangente. Estes armários de medicamentos e material médico foram concebidos para prestar assistência de emergência em caso de acidentes de trabalho e acidentes ferroviários, estando localizados tanto nas estações como nos comboios.
A primeira referência normativa surge no Regulamento de 8 de julho de 1859, cujo capítulo III já exigia a presença de um kit de primeiros socorros em cada estação, equipado com medicamentos, ligaduras e material adequado. Em 1862, uma instrução para os inspetores ferroviários estabeleceu a necessidade de rever e comunicar o estado dos medicamentos e das caixas de socorro. Posteriormente, em 1900, a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte regulamentou o conteúdo dos kits de primeiros socorros na sua Instrução Geral n.º 3, diferenciando entre modelos com e sem caixa de amputação.
O marco fundamental surgiu com o Regulamento Sanitário das Vias Férreas de 1925, que definiu quatro modelos de kit de primeiros socorros com composição detalhada, destinados tanto a comboios de passageiros como a estações. Esta normativa foi ratificada pelo Regulamento Sanitário dos Transportes Terrestres de 1936. Com a criação da RENFE em 1941, continuou-se a aplicar esta estrutura sanitária herdada, mantendo farmácias nas estações e nos comboios.
Em 1992, a RENFE padronizou dois modelos básicos: a farmácia de comboio (material móvel) e a de instalações fixas (estações, oficinas, escritórios), atualizando o seu conteúdo de acordo com critérios sanitários modernos e eliminando medicamentos obsoletos.
Atualmente, persiste um debate sobre a sua obrigatoriedade e utilidade, especialmente num contexto ferroviário liberalizado, onde a assistência médica imediata a bordo ou nas estações não está garantida por regulamentação. Esta evolução reflete tensões entre a tradição sanitária ferroviária e a regulamentação de segurança contemporânea. PDF

Andrea Fernández Vivanco (Universidade de Salamanca).
As línguas do caminho-de-ferro: uma leitura semiótica.

De uma perspetiva semiótica, a língua é descrita como um sistema de signos em que cada significante remete para um significado. Esta noção abrangente permite descrever as características de muitas línguas e criar taxonomias completas que dividem as línguas em naturais e não naturais.
Esta comunicação recorre à semântica e à semiótica para interpretar as línguas do caminho-de-ferro, uma vez que neste domínio coexistem vários códigos linguísticos. Por um lado, observamos sinais ou signos que substituem a língua escrita e oral, mas que envolvem um ato de fala, principalmente diretivo. Entre estes sistemas encontram-se os sinais óticos, sejam luzes, sinalização ou semáforos mecânicos, e as balizas digitais ou por radiofrequência. Por outro lado, os profissionais e utilizadores do caminho-de-ferro utilizam na sua comunicação quotidiana uma linguagem especializada, um subconjunto da linguagem natural que representa um conhecimento especializado. Do ponto de vista linguístico, estas sublinguagens distinguem-se da linguagem comum por diversos aspetos, como os géneros textuais e, sobretudo, a terminologia.
Além disso, no âmbito ferroviário observam-se restrições a esta linguagem natural que dão origem a uma espécie de comunicação controlada, ou seja, não são produto de um processo espontâneo, mas baseiam-se numa linguagem natural e restringem a utilização a nível lexical, sintático e/ou semântico. São especialmente paradigmáticos no âmbito da especialidade que nos interessa as chamadas telefónicas.
Em suma, a nossa proposta pretende estudar as peculiaridades da comunicação ferroviária à luz dos grandes axiomas da linguística. Paralelamente, observam-se algumas limitações e questões teóricas. Por exemplo, certos sistemas de comunicação no setor ferroviário podem prescindir da interação humana, questionando a própria definição de linguagem. PDF

Andrea Fernández Vivanco (Universidade de Salamanca).
Instabilidade terminológica no léxico ferroviário do século XIX: as causas da variação terminológica numa perspetiva diacrónica.

O surgimento do caminho-de-ferro criou, entre profissionais e utilizadores, a necessidade de dar nome a realidades até então inexistentes. Foram muitas as línguas que recorreram a recursos provenientes de outras áreas de especialidade, como a mineração ou a indústria naval. No entanto, o léxico espanhol foi afetado por causas extralinguísticas, como o desenvolvimento tardio do caminho-de-ferro em Espanha, a dispersão em ambos os lados do Atlântico e a injeção de capital estrangeiro (Wais San Martín, 1974).
Estas circunstâncias fazem da linguagem ferroviária do século XIX um ambiente privilegiado para observar a variação denominativa, ou seja, a coexistência de várias denominações para se referir a um mesmo conceito dentro de um âmbito de especialidade (Freixa, 2022). Entre as causas desta variação encontram-se questões dialetais, como a pertença a um grupo geográfico ou cronológico, mas também questões relacionadas com o contacto entre línguas. No caso dos caminhos-de-ferro, as relações comerciais fizeram com que o empréstimo do inglês e do francês se tornasse o procedimento preferido de atualização lexical.
Esta influência das línguas estrangeiras teve como consequência, por um lado, uma forte instabilidade denominativa. Rodríguez Ortiz (1996) identifica até dezasseis unidades terminológicas para se referir ao que hoje chamamos de locomotiva. Por outro lado, a rivalidade entre o francês e o inglês resulta numa variação cognitiva acentuada. De uma perspetiva linguística, este fenómeno explica que, quando um termo pode ser expresso através de diferentes variantes que diferem formalmente, estas remetem frequentemente para diferentes estruturas conceptuais. Este tipo de variação tem consequências cognitivas, na medida em que cada denominação oferece uma visão particular do conceito, pelo que esses fenómenos linguísticos repercutem na forma como entendemos o caminho-de-ferro atualmente. PDF

Olga Macías (Universidade do País Basco / Euskal Herriko Unibertsitatea).
Os caminhos-de-ferro e a transferência de conhecimento: da academia para a sala de aula do ensino básico.

A presente comunicação abordará a transferência de conhecimento dos estudos ferroviários realizados em instituições académicas e institutos de estudos ferroviários para as salas de aula do ensino básico. Com a nova lei da educação (LOMLOE), o quadro educativo centra-se na aprendizagem por situações. No âmbito desta nova metodologia educativa, é-nos oferecida a oportunidade de levar às escolas as premissas básicas desenvolvidas a partir de diferentes vertentes dos estudos ferroviários. No caso em apreço e no âmbito da Didática das Ciências Sociais, o caminho-de-ferro, enquanto recurso didático, permite aos alunos vislumbrar o passado e o presente da sociedade em que vivem, com todas as mudanças sociais e transformações do meio físico e social que os rodeia. Ao mesmo tempo, este sistema baseado na aprendizagem por competências vai além da aquisição de meros conhecimentos, acrescentando a aquisição de estratégias procedimentais e atitudinais que serão necessárias ao aluno para se desenrolar na vida quotidiana.
Por estas razões, consideramos necessária a transferência de conhecimento dos estudos ferroviários para a sala de aula, uma vez que o caminho-de-ferro, como elemento estruturante das sociedades a que serve, potencia não só o conhecimento do meio social, mas também o desenvolvimento de hábitos e bons costumes cívicos, em consonância com os objetivos estabelecidos pela Agenda 2030.
Para nos aproximarmos da utilização do caminho-de-ferro na didática das ciências sociais, dividimos este trabalho em três partes: uma primeira em que se aborda o caminho-de-ferro e a sua natureza como recurso didático; uma segunda secção em que se analisam os diferentes aspetos curriculares do tema que abordamos; e, por último, na terceira parte, iremos centrar-nos de forma prática nas atividades de aprendizagem. PDF

Juan Carlos Juárez Giménez (Universidade Aberta da Catalunha).
Caminhos-de-ferro e saúde militar: os primeiros comboios hospitalares em Espanha, da Terceira Guerra Carlista à Guerra de África.

O desenvolvimento dos comboios hospitalares a nível internacional remonta a meados do século XIX. Conflitos bélicos como a Guerra dos Três Anos, a Guerra da Crimeia ou a Guerra Franco-Austríaca marcaram um marco fundamental para o transporte de doentes e feridos através de comboios hospitalares. Em Espanha, as suas origens são mais tardias, encontrando-se uma primeira referência durante a Terceira Guerra Carlista, no ano de 1874. Assim, o presente trabalho analisa as evidências históricas destas origens até à Guerra de África, que decorreu entre os anos de 1909 e 1927.
A metodologia utilizada baseia-se na análise de fontes primárias — regulamentos militares, legislação, relatórios do Corpo de Saúde Militar e imprensa da época —, complementadas com bibliografia historiográfica recente.
As descobertas revelam que, durante a Guerra da Independência de Cuba, em 1898, se recorreu a comboios sanitários para transportar feridos da colónia para portos peninsulares, onde eram encaminhados para hospitais militares. Na campanha das Filipinas de 1899, foi documentada em pormenor a composição de um comboio sanitário, incluindo a disposição de macas do tipo landscape. Estes casos revelam a natureza improvisada dos primeiros comboios, utilizados tanto em cenários coloniais como em território metropolitano.
Já no século XX, a Real Ordem de 1909 autorizou, na campanha do Rif, a adaptação de um comboio mineiro como comboio sanitário. Posteriormente, em 1911, foram utilizadas macas Linxweiler adaptadas a vagões para o transporte de doentes.
Durante o Desastre de Annual (1921), a Linha Ferroviária Nador-Tistutin desempenhou funções de evacuação de feridos. Estes factos foram documentados por oficiais como o comandante médico Ángel Calvo-Flores e o capitão médico Federico Gil Acebedo. Estes profissionais não só descreveram as suas experiências, como também formularam propostas técnicas para a conceção de comboios sanitários permanentes, cuja consolidação viria a ocorrer nas décadas seguintes.
Em resumo, as origens espanholas dos comboios sanitários caracterizaram-se por soluções improvisadas, dependentes da conjuntura bélica e dos recursos disponíveis, mas constituíram um antecedente essencial para a organização sanitária ferroviária no século XX. PDF

Tomás Martínez Vara (Universidade Complutense de Madrid) e Francisco de los Cobos Arteaga (Universidade de Castela-La Mancha).
A Ilustração nas vias: os primeiros textos técnicos ferroviários espanhóis do século XIX e a sua relação com a técnica e o progresso social.

Na segunda metade do século XIX, o caminho-de-ferro consolidou-se na Europa como um símbolo do progresso, da coesão territorial e do desenvolvimento económico. Neste contexto, os engenheiros e os políticos ilustrados em Espanha impulsionaram a tradução de manuais e a redação de relatórios com o objetivo de superar a instabilidade política, a baixa densidade populacional e a formação técnica limitada.
Partindo deste ponto, o trabalho propõe uma análise que combina a literatura técnica com as trajetórias de autores que atuaram como mediadores do conhecimento. Através desta abordagem, examina-se até que ponto a difusão do conhecimento ferroviário respondeu a um modelo de transferência assimétrica. Os primeiros resultados indicam, por um lado, uma forte dependência de traduções estrangeiras e, por outro, debates centrados na escolha da tração e no desenho da rede, entre projetos de linhas curtas orientadas para a exportação e modelos de articulação radial ou reticular.
No entanto, a ausência de redes profissionais e de espaços de prática limitou a consolidação de um corpo técnico próprio. Mais tarde, durante o Bienio Progresista, surgiram as instituições, as publicações e as bibliotecas, reforçadas pela chegada de técnicos europeus.
Em suma, o caso espanhol permite refletir sobre a importância de adaptar o conhecimento externo a contextos sociais específicos para o transformar numa prática partilhada. PDF

José Conrado Martínez Acevedo (ADIF).
A implantação da corrente alternada monofásica nos caminhos-de-ferro espanhóis: um ponto de viragem na sua transformação, decorrente da entrada em serviço da primeira linha de alta velocidade entre Madrid e Sevilha.

Pode afirmar-se que, entre os capítulos tecnológicos mais importantes da história ferroviária espanhola, se encontra o relativo à implementação progressiva da eletricidade na infraestrutura e no material circulante. Esta implementação, desde os seus primórdios e até bem entrado o século XXI, caracterizou-se por um importante processo de internacionalização e inovação das empresas ferroviárias.
Embora as primeiras eletrificações adotadas em Espanha no início do século XX — derivadas da experiência de empresas norte-americanas e da Europa Central — tenham marcado um antes e um depois na exploração ferroviária da rede, no início dos anos 90 ocorreu outro marco importante: a introdução da eletrificação em corrente alternada monofásica na primeira linha de alta velocidade entre Madrid e Sevilha.
Esta nova tecnologia, utilizada na altura por países como a Alemanha, a França ou o Japão, representou um marco tecnológico para a empresa R.E.N.F.E., não só do ponto de vista da infraestrutura, mas também do material circulante (neste caso, deve ter-se em conta que, desde o início dos anos 80, a tecnologia de tração elétrica registou um avanço significativo, em grande parte devido à evolução dos semicondutores de potência, permitindo o desenvolvimento de novas cadeias de tração).
Como seria de esperar, este marco (juntamente com outros desenvolvidos noutros sistemas técnicos) implicou uma importante troca de conhecimentos entre a R.E.N.F.E. e diferentes empresas europeias.
Desde então, a utilização da corrente alternada monofásica na rede ferroviária espanhola tem sido uma constante, sendo atualmente a principal opção para a eletrificação das linhas, não apenas as de alta velocidade. PDF