27 de outubro de 2014.

Dossiê 

♦ José Luis Moisén Gutiérrez
O Canal de Castela e a estruturação do sistema de transportes em torno do seu ramal norte (1750-1936)
Resumo:
O presente artigo pretende analisar o papel desempenhado pelo Canal de Castela no desenvolvimento das vias de comunicação desde meados do século XVIII até ao primeiro terço do século XX, considerando para tal o âmbito espacial do seu Ramal Norte. Esta grande obra pública iluminista atuou como elemento fundamental na articulação do sistema de transportes desta zona. Assim, teve uma influência decisiva no traçado da ferrovia: a linha de Alar del Rey a Santander é entendida como a sua continuação em direção ao mar, enquanto o ramal de Valladolid a Alar tornou-se seu concorrente direto, ao apresentar um percurso paralelo ao seu curso. Incentivou também uma melhoria e densificação da rede rodoviária, estimulando a construção de diferentes estradas de âmbito regional (Palência-Santander), provincial (Burgos e Palência) e local (comarcais ou vecinais). Como resultado, o Canal de Castela favoreceu uma melhor ligação entre os núcleos populacionais situados ao longo do seu traçado e contribuiu para estabelecer um corredor de comunicações entre a Meseta Castelhana e a Costa Cantábrica através do eixo Valladolid-Palência-Santander, que se perpetuou até aos dias de hoje.

♦ María Olga Macías Muñoz
A Companhia dos Caminhos de Ferro Vascos: um negócio ferroviário à margem dos grandes investidores bascos (1892-1936)
Resumo:
Assim que as principais linhas que ligavam o País Basco ao centro da Península foram construídas, as fraquezas do transporte ferroviário regional rapidamente vieram à tona. Não se tratava apenas das linhas internas de Biscaia, mas também das linhas entre Biscaia e as províncias vizinhas. Houve muitas iniciativas que visavam a construção de caminhos-de-ferro através do território de Biscaia. Entre estas, é de salientar que um pequeno grupo de empresários, alheio aos principais grupos de investidores bascos e liderado pela família Igartua, promoveu a construção de uma linha ferroviária de Bilbau a Durango. Numa fase posterior, esta linha foi prolongada até San Sebastián e integrada numa complexa rede de bitola estreita que servia o território basco e percorria a costa cantábrica. A ação destes promotores da Biscaia limita-se ao setor do transporte ferroviário, com uma política de renovação e ampliação contínuas dos serviços prestados.

♦ Deborah González Jurado
O papel do caminho-de-ferro na distribuição de jornais e publicidade entre 1865 e 1941. O caso da Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Madrid a Saragoça e Alicante, e alguns antecedentes
Resumo:
Mais do que noutros países da Europa e muito possivelmente devido às dificuldades orográficas para o transporte na Península Ibérica, desde o seu início, o caminho-de-ferro manteve em Espanha estreitas ligações comerciais com a comercialização de informação. A necessidade do setor da difusão de ideias de se dotar de canais de distribuição eficazes que lhe garantissem espaço e tempo para assegurar a sua clientela levou a que, muito cedo, as redes ferroviárias fossem utilizadas intensivamente para a distribuição de jornais, livros, folhetos e a exibição de anúncios, pelo que ambos os setores de serviços ficaram intimamente ligados desde meados do século XIX, até que o transporte conheceu novas vias de distribuição mais eficazes.

♦ Pedro Pablo Ortúñez
A regulamentação ferroviária na Grã-Bretanha e em França: a sua influência em Espanha (c. 1831-c. 1923)
Resumo:
Este trabalho apresenta uma análise dos principais marcos da política regulatória seguida nos caminhos-de-ferro britânicos e franceses, com especial atenção à Railways Act britânica e à Convenção francesa, ambas de 1921. Para os governos e empresas espanholas daquela época, estes processos de regulamentação foram muito importantes. Pretendia-se que os olhares e estudos dirigidos a esses dois países, considerados exemplos de dois modelos que as grandes empresas espanholas queriam apresentar como opostos, influenciassem a tomada de decisões dos governos, quando se procurava organizar o transporte ferroviário e resolver o chamado «problema ferroviário». Intui-se que as diferenças entre os modelos não são tão nítidas; que, antes, são os contextos económicos dos países que diferem; e que algumas decisões, como, por exemplo, a estrutura de capital e a importância do financiamento por dívida, podem revelar-se mais relevantes a longo prazo do que outros aspetos. O estudo encerra-se em 1923, uma vez que foi por volta desse ano que se adotaram medidas importantes que influenciaram o Estatuto Ferroviário de 1923.

♦ María Fernanda Rollo
Na grande encruzilhada do mundo: Refúgio seguro, centro de tráfego: o porto de Lisboa durante a Segunda Guerra Mundial
Resumo:

Na encruzilhada do mundo, onde se revalorizou, foi um espaço de experiências cruzadas e de novas rotinas, local de encontros, linha de contactos, caminho de fugas, local de exílio e refúgio, ou apenas de passagem; confluência de culturas, religiões, sensibilidades; acolheu e gerou cumplicidades, solidariedades humanas, dinâmicas sociais, experiências culturais. Foi uma zona de mudança, talvez um cenário de modernidade. Foi um centro mundial, denso, intenso, universal, cosmopolita.
O porto de Lisboa procurou continuar a rentabilizar e a beneficiar das características, por outro lado excecionais, da sua posição histórica de porto natural, o mais importante do panorama nacional. E fê-lo combinando-o com um investimento relativamente modesto na sua modernização, reflexo de uma tensão crescente, que o contexto da guerra e a posição de Portugal face ao conflito acentuariam, devido à inevitável adoção das capacidades de que dispunham os portos artificiais e ao tempo de mudança que se adivinhava.

♦ Alberto Müller
Vidas (não tão) paralelas: as reformas ferroviárias nos Estados Unidos e na Argentina
Resumo:
Tanto os Estados Unidos como a Argentina empreenderam importantes reformas nos seus sistemas ferroviários interurbanos. A motivação residiu — com algumas nuances diferenciadoras — no facto de as explorações não parecerem sustentáveis. Os pontos de partida das reformas eram claramente diferentes. Nos Estados Unidos, o transporte ferroviário de mercadorias estava nas mãos do setor privado, mas sujeito a uma forte regulamentação; na Argentina, a operação era estatal, mas num contexto não regulamentado. Em ambos os casos, ocorreram mudanças importantes, em termos de tráfego e organização empresarial. Os resultados foram, no entanto, diferentes: o transporte ferroviário de mercadorias dos Estados Unidos é claramente viável, enquanto o da Argentina apresenta uma perspetiva contrária, o que, de facto, levou a que cerca de metade da rede tenha voltado para as mãos do Estado. Identificamos como razões para esta disparidade de resultados a maior densidade de tráfego do transporte ferroviário dos Estados Unidos. Além disso, a maior distância média de transporte deste último permite-lhe dispor de um mercado distinto daquele que é servido pelo camião, enquanto na Argentina o camião e o caminho-de-ferro competem pelos mesmos tráfegos.

♦ Alcides Goularti Filho
A relação entre a Petrobras e a Indústria da Construção Naval Brasileira
Resumo:
A partir da interação entre o Estado e o setor dos transportes no Brasil, o objetivo deste trabalho é discutir a relação entre a Frota Nacional de Petroleiros (Fronape), uma subsidiária da Petrobras, fundada em 1950, e a indústria da construção naval, centrando-se nos pedidos de novos navios que foram realizados em estaleiros nacionais e instalados no Brasil a partir de 1959. Esta relação reflete uma parte da simbiose entre o Estado e a indústria no projeto de industrialização pesada lançado após 1956. Em grande medida, estas encomendas foram executadas no âmbito do planeamento estatal, no qual participam empresas estatais e a navegação privada, ambas financiadas com fundos públicos.

♦ Daniel Castillo Hidalgo
Vias para o Desenvolvimento Económico? Expansão das culturas de exportação no Senegal, 1880-1918
Resumo:
Os sistemas de transporte guiado desempenharam um papel fundamental no processo de colonização na África Ocidental. No Senegal, o eixo principal de comunicações terrestres (Dakar-Saint-Louis, Thiès-Kayes), construído entre 1882 e 1909, favoreceu a expansão da economia de mercado, bem como o desenvolvimento das culturas de exportação. Os caminhos-de-ferro e a modernização das infraestruturas portuárias em Dakar e Rufisque impulsionaram o crescimento do comércio externo no Senegal. Este artigo analisa o impacto do desenvolvimento ferroviário no Senegal e as consequências a longo prazo de um modelo de transportes de caráter extrovertido.

Monográfico

♦ Andrés Sánchez Picón e Miguel Á. Pérez de Perceval Verde
Do vapor à eletricidade: transições energéticas na mineração espanhola contemporânea, 1860-1930
Resumo:
Este artigo apresenta uma primeira abordagem à mudança nas fontes de energia nos séculos XIX e XX na mineração espanhola. Esta atividade requer um consumo significativo de energia, o que motivou o seu aumento à medida que a extração se expandia. De qualquer forma, foi preciso esperar pelo século XX para que se verificasse uma utilização mais intensiva. Este processo coincide com a mudança nos padrões energéticos. A energia elétrica instalou-se rapidamente e destronou a fonte tradicional, o vapor, posicionando-se de longe como a principal fonte de energia. Este processo decorreu de forma complexa, com diferenças significativas no que diz respeito ao abastecimento, o que gerou relações de dependência, sobretudo nas bacias históricas.

♦ Anselmo Carretero Gómez e José Ángel Aznar Sánchez
O mármore de Macael. Evolução dos meios de transporte
Resumo:
Embora os produtos de pedreira tendam a ser utilizados perto do local de extração, por vezes, devido à sua qualidade, esta regra é quebrada. É o caso de muitas rochas ornamentais e, em particular, do mármore de Macael, procurado há séculos para embelezar inúmeros e importantes edifícios. Os meios de transporte do mármore têm vindo a evoluir ao longo do tempo. Até ao final do século XIX, as carroças puxadas por bois eram utilizadas tanto para transportar o produto das pedreiras para as oficinas de corte, como para o seu transporte até ao destino final ou até à costa para embarque. A partir de 1894, o caminho-de-ferro começou a assumir um papel de destaque no transporte do mármore da região e, a partir de 1950, os camiões foram substituindo as carroças para levar o produto em bruto até às fábricas de transformação. Desde então, o transporte rodoviário foi ganhando terreno em detrimento do caminho-de-ferro, substituição que se tornou definitiva em 1984 com o encerramento da linha ferroviária Guadix-Almendricos. Atualmente, o transporte rodoviário é o meio habitual para levar o produto aos destinos finais nacionais e europeus, e para o seu transporte até aos portos onde é embarcado para outros destinos no estrangeiro.

♦ Javier Martínez Rodríguez
Mudança tecnológica na exploração das águas subterrâneas na Espanha da segunda metade do século XX. Maturidade e iniciativa estatal
Resumo:
O Plano Nacional de Obras Hidráulicas de 1933 não contemplou o potencial da exploração das águas subterrâneas, tendo estes recursos hídricos desempenhado, durante a segunda metade do século XX, um papel transcendental no desenvolvimento da agricultura espanhola. As razões que motivaram o facto de, inicialmente, não se ter prestado atenção de forma decidida à exploração destas águas responderam, em grande medida, a um bloqueio de natureza tecnológica. A sucessão de uma série de melhorias nos sistemas de elevação e nas técnicas de perfuração de poços durante a segunda metade do século XIX e a primeira do século XX permitiu que, em Espanha, se alcançasse no início da década de 1950 a maturidade tecnológica na utilização dos recursos subterrâneos. Esta situação, em conjunto com a mudança de rumo sofrida pela política agrícola espanhola e o novo cenário internacional, levou a que estas águas fossem consideradas uma importante fonte de recursos hídricos para aumentar a superfície irrigável do país. O papel do Estado, fundamentalmente através do Instituto Nacional de Colonização, foi determinante para alcançar este objetivo.

Críticas

♦ Massimo Moraglio
Carlos Barciela López, Antonio di Vittorio, Giulio Fenicia, Nicola Ostuni, Soveria Mannelli (Editores), Vias e meios de comunicação na Itália e em Espanha na era contemporânea
♦ Miguel Muñoz Rubio
José Luis Villa, A Renfe no divã. Da autarquia à alta velocidade
♦ Carlos Larrinaga
Miguel Suárez Bosa, A Atlantic Ports e a Primeira Globalização, c. 1850-1930
♦ Carlos Larrinaga
Olga Macías Muñoz, A organização empresarial do setor ferroviário basco (1914-1936). Os promotores e o capital, a concentração setorial e a sua ligação com outros setores económicos
♦ Begoña Villanueva García
Ángel Calvo, Telecomunicações e o novo mundo digital em Espanha: o contributo da Standard Eléctrica
♦ Julio Revuelta López
Manuel Santos Redondo, Economia das indústrias culturais em espanhol
♦ Pedro Baños Páez
Juan Diego Pérez Cebada, Terra devastada. História da poluição mineira