TsT10. 2006.

Dossiê: Transportes e intermodalidade na Europa

♦ Michèle Merger
Introdução 

♦ Laurent Bonnaud
O Túnel sob o Canal da Mancha: um sistema intermodal, um sucesso rodoviário
Resumo:
O Túnel do Canal da Mancha, que liga a Grã-Bretanha à Europa continental, é o resultado de inúmeros ensaios e ajustes tecnológicos, bem como de muitos compromissos políticos. Desde 1994, esta infraestrutura de primeira ordem tornou-se uma peça fundamental de que a rede de transportes europeia carecia anteriormente. Esperava-se que a sua contribuição para uma transferência modal entre a estrada e o caminho-de-ferro fosse muito elevada. No entanto, após uma década em funcionamento, o «Chunnel» (do inglês Channel Tunnel) revelou-se uma autoestrada rolante de grande importância, embora não tenha tido tanto sucesso como corredor de transporte ferroviário de mercadorias. Isto sublinha o facto de que os corredores de transporte requerem uma combinação complexa de condições para funcionar satisfatoriamente. Esta análise oferece uma visão completa dos fatores fundamentais para o sucesso dos grandes sistemas de transporte. 

♦ Magda Pinheiro
Encontros e desencontros no sistema de transportes da margem sul do estuário do Tejo. Sobre as dificuldades de estabelecer o transporte intermodal numa região
Resumo:
Quando se escreve sobre História dos Transportes, a utilização de um conceito que até há pouco tempo não aparecia nos dicionários acarreta riscos evidentes. No entanto, o objetivo deste artigo é destacar que as decisões tomadas ou a impossibilidade de as pôr em prática no passado influenciam a facilidade ou a dificuldade de converter o conceito em realidade no presente. O caso de estudo é a relação entre a expansão urbana e o aumento da capacidade de transporte na margem sul do Tejo, em frente a Lisboa, a partir de 1850. Desde essa época, os barcos a vapor ligavam Cacilhas a Lisboa, mas o projeto de introdução do caminho-de-ferro neste distrito nunca foi levado a cabo. Assim, o crescimento urbano esteve ligado às ligações de autocarro e, a partir dos anos 60, à utilização de automóveis particulares. As estações intermodais imaginadas no final do século XIX só se tornaram realidade após 1999; nesse ano, finalmente, o comboio foi instalado na ponte, mas já não pôde desempenhar o papel de modelador da cidade que lhe tinha sido atribuído inicialmente.

♦ Claudio Pavesse
A construção da rede de autoestradas italiana (1924-1974)
Resumo:
Este trabalho analisa como a rede italiana de autoestradas foi implementada em duas fases distintas (1922-1935 e 1958-1974), com características originais e, de certa forma, inovadoras a nível europeu. Nesses dois períodos, a precocidade da concretização italiana deve ser atribuída a razões de ordem geográfica, histórica e económica. A inadequação da rede de estradas comuns (devido à orografia de grande parte do território e à escassez de investimentos anteriores) levou a classe política (convencida de que, num país ainda atrasado, uma rede rodoviária eficiente constituiria um poderoso fator de modernização) a ter em consideração a pressão exercida pelas grandes empresas interessadas no desenvolvimento do setor automóvel (fabricantes de automóveis, de pneus, produtores de cimento e empresas petrolíferas). A execução e o financiamento foram realizados principalmente através dos instrumentos de intervenção na economia de que o Estado italiano se tinha dotado a partir da década de 1930 (IRI). O artigo dedica especial atenção às ligações internacionais (ou seja, a travessia dos Alpes), embora a construção de uma rede de autoestradas tivesse como objetivo principal o mercado nacional. O artigo conclui com algumas considerações sobre a questão da intermodalidade.

♦ Reginald Loyen & Erik Buyst
Concorrência portuária e como medi-la: o caso de Antuérpia e Roterdão (1950-2000)
Resumo:
Partindo da constatação da falta de estudos portuários verdadeiramente comparativos, o artigo examina a concorrência entre portos marítimos utilizando uma metodologia adequada e séries temporais compatíveis. Em primeiro lugar, aborda-se a análise tradicional da produtividade do transporte marítimo, bem como uma análise alternativa do valor acrescentado criado pela carga e descarga de artigos de consumo nos portos. Em segundo lugar, comentam-se brevemente as fontes necessárias para ambas as análises. Na terceira secção, aplicam-se as duas técnicas citadas aos portos de Antuérpia e Roterdão para o período posterior à Segunda Guerra Mundial. Conclui-se que os dois métodos produzem resultados divergentes e que é preferível uma análise do valor acrescentado. Enquanto os fluxos de transporte marítimo de mercadorias crescem continuamente numa base anual, o valor acrescentado estagna em ambos os portos. O artigo também evidencia que a liderança de Antuérpia em termos de valor acrescentado foi desafiada com sucesso pelo porto de Roterdão.

♦ Bruno Marnot
A génese do conceito de intermodalidade em França no transporte de mercadorias desde o início do século XIX até 1934
Resumo:
Em França, a intermodalidade no transporte de mercadorias teve uma origem muito complexa, tanto na conceção teórica como na prática. Na década de 1830, os primeiros «pensadores» da rede de transportes apostaram numa complementaridade equilibrada, à escala nacional, entre a navegação fluvial e o caminho-de-ferro. No entanto, dez anos mais tarde, a conceção da rede ferroviária e a criação de seis grandes empresas durante o reinado de Napoleão III conduziram a uma concorrência implacável entre as empresas ferroviárias, que tinham aspirações hegemónicas, e as de transporte fluvial. A partir da década de 1920, a profunda crise das grandes empresas ferroviárias abriu caminho para que, em 1934, pudesse surgir uma possível política de intermodalidade dos transportes.

♦ Ioan Cuncev
Danube, a corridor from past to future
Resumo:
Já na Antiguidade, o Danúbio era uma espécie de corredor que estimulava e facilitava o desenvolvimento socioeconómico, o comércio e a mobilidade; um canal de intercâmbio e civilização, que pode servir de exemplo para novas investigações e que deverá conduzir a uma evolução contínua do destino natural do Danúbio em direção à Europa. O imperador romano Trajano criou uma ligação multimodal direta (via de navegação fluvial e terrestre) entre a zona setentrional do mar Adriático e o mar Negro, que incluía o Danúbio. Talvez este seja o primeiro corredor europeu, cujo extremo oriental (o vale do Axios-Carasu) constitui o precedente do canal Danúbio-mar Negro que seria construído dois milénios mais tarde. Atualmente, a ligação navegável entre o Mar Negro e o Mar do Norte atravessa vários países que dispõem de redes de infraestruturas de transporte muito desenvolvidas. A este respeito, é necessário promover as capacidades intermodais e multimodais da ligação Mar Negro-Mar do Norte, num conceito logístico.

♦ María Fernanda Rollo
À la conquête de l’intermodalité (1959-1998)
Resumo:
O objetivo deste artigo é apresentar um breve resumo de caráter histórico sobre os projetos intermodais planeados, mas nem sempre concretizados, ao longo da já longa existência do Metro de Lisboa. Destacam-se, no seu contexto específico, os resultados alcançados por estes projetos intermodais e avaliam-se os seus conteúdos, bem como as repercussões da sua implementação. Por outras palavras, faz-se um acompanhamento do longo e complexo processo da história da conquista da intermodalidade, tendo em conta o exemplo do metro de Lisboa.

♦ Etienne Auphan
Reflexões sobre a pertinência do conceito de intermodalidade no transporte de passageiros
Resumo:
O modelo francês de alta velocidade, concebido na década de 1970, foi aplicado pela primeira vez — de forma quase perfeita — entre Paris e Lyon no início dos anos 80. Posteriormente, este modelo deparou-se com certas limitações com a entrada em funcionamento dos comboios TGV Atlantique, Nord Europe e Méditerranée. Neste contexto, qual será a forma de implementar o TGV Est, que é o sistema ferroviário de alta velocidade mais avançado do ponto de vista tecnológico, mas não em termos de serviços?

♦ Juan Hernández Andreu
O percurso da Espanha rumo aos corredores de transporte europeus
Resumo:
Este trabalho centra-se na estrutura dos diferentes modos de transporte em Espanha, no impacto da integração espanhola na União Europeia sobre as medidas legais adotadas neste país para regulamentar o setor dos transportes e, por fim, apresenta uma avaliação do efeito dessas medidas no que diz respeito aos corredores de transporte europeus. É justo destacar a elevada importância das diretivas da União Europeia para a implementação dos planos de modernização das autoestradas em Espanha, sobretudo através da contribuição de fundos para esse fim. É significativo o papel predominante das autoestradas em relação a outros modos de transporte. No que diz respeito aos corredores de transporte com a Europa, o balanço é positivo, embora a questão dependa de definições práticas mais amplas. A legislação espanhola nesta matéria incorpora as disposições incluídas nas diretivas europeias. Existem estudos económicos sobre o transporte intermodal, muito escassos em número, mas corretos; no que diz respeito aos resultados práticos relativos ao corredor para a França, o mais avançado é o transporte rodoviário. No entanto, no âmbito ferroviário, o APT (Advanced Passenger Train) está a avançar na construção. Os corredores aéreos e marítimos estão bem orientados, mas necessitam de maior definição. As últimas construções em Espanha de linhas de APT são também excelentes e facilitarão ainda mais o acesso à Europa. Em hipótese, a rede europeia de transportes e, por conseguinte, a rede espanhola, será o instrumento da recuperação económica do continente no século XXI.