SESSIÓ VI.

General.
José Luis Hernández Marco (Coordinador).

Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida)
Estacions, baixadors i l’evolució de l’accés municipal a la xarxa de ferrocarril a Espanya 1848-1941
L’objectiu d’aquest text és desenvolupar una nova variable d’accés a la xarxa de ferrocarril espanyola del segle XIX. Per a això reconstruïm, utilitzant Sistemes d’Informació Geogràfics, la xarxa d’estacions i baixadors de ferrocarril que van existir a Espanya en el període comprès entre 1848 i 1941. Posteriorment, i utilitzant a la distància des dels centres municipals fins a les estacions, elaborem la variable: Accés municipal a la xarxa de ferrocarril, la qual dividirem en accés a via ampla i estreta. Finalment, presentem una breu descripció de la base de dades, després de l’anàlisi de la qual podrem comprendre millor com i quan es va expandir la xarxa d’estacions i l’accés al ferrocarril a Espanya.
Text Complet

José Manoel Ferreira Gonçalves (IGOT, Portugal)
Consells Gestors com a suport per a l’ingrés i major protagonisme del sector ferroviari al costat dels sistemes de transports
La recerca presenta la rellevància del sector ferroviari en la lluita contra els problemes ambientals presentant projectes actuals, de mitjà i llarg termini, d’integració definitiva d’aquest model al sistema de transport global. Èmfasi en la dinàmica històrica dels ferrocarrils, així com les intervencions necessàries per a la seva integració als sistemes de transport.
Patim problemes estructurals severs, obstacles per a projectes d’integració, ja que el ferrocarril es pensa inicialment per lògica de la immediatesa, local, estanc, sense expectatives d’expansió més enllà del seu perímetre immediat.
Reflexions sobre infraestructures i gestió demostren la necessitat de desenvolupar projectes ambiciosos, intel·ligents, centrats en una mobilitat dinàmica i sostenible, de la qual tots els models participin de manera equitativa i equilibrada, promovent una reedició de tota la infraestructura. La nova configuració serà integradora, integrada, considerant la realitat de les persones i els models de vida en els grans centres (intervenció a gran escala i considerant totes les possibilitats). La investigació va posar de manifest el paper de les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) i la intel·ligència Artificial (IA), amb les quals els enfocaments de tal envergadura són més susceptibles.
Les dades presentades, la investigació en literatura, l’accés a documentació dels òrgans implicats amb sistemes de transport van permetre identificar el potencial per convertir el sector ferroviari en protagonista de la mobilitat, cosa que va ser potencialitzada amb la participació de Consells Gestors de Ferrocarrils, en els quals els actors socials contribueixen a consolidar els projectes de gestió.

Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
Patrimoni Industrial com a disciplina per a la comprensió del Paisatge: Estudi de Cas de la construcció dels Paisatges industrials de la porció Oest de l’Estat de São Paulo com a Canceller del Patrimoni de la Mobilitat al Brasil
La constant disseminació d’ideals tècnics i econòmics vinculats a la conformació d’eixos ferroviaris i de carretera componen la narrativa dels efectes de la modernitat dispersos per diferents contextos, evidenciant tant les estratègies històriques de domini de mercats i territoris, com les seves actuals articulacions.
Els eixos de comunicació evidencien així, les ambicions existents enmig de la seva implantació i rearticulació, reflex de l’estructuració i de les ruptures econòmiques afrontades per l’economia mundial i els seus impactes al context urbà, comparant estratègies enmig de la revitalització o degradació de territoris, revertits en símbols del patrimoni cultural històricament consolidat enmig d’ambients industrials desenvolupats i subdesenvolupats, vestigis responsables de la narrativa del Patrimoni de la Mobilitat.
Text Complet

Ana Cardoso Matos (CIDEHUS-UÉvora, Portugal), Armando Quintas (CIDEHUS-UÉvora, Portugal), Fernanda de Lima Lourencetti (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
La Museografia fora del museu. Les exposicions de la Línia do Vouga (Portugal) com difusió del patrimoni ferroviari
Aquesta proposta té com a objectiu il·lustrar la importància d’iniciatives de difusió i difusió del patrimoni ferroviari a través de la planificació i instal·lació de col·leccions en diferents edificis públics, en el context de la història de la Línia del Vouga que va recórrer els municipis de Santa Maria al nord de Portugal el 2022.
A més de completar els 114 anys de la inauguració del primer tram ferroviari, la Línia del Vouga va ser contemplada en el pla nacional d’inversions de Portugal, per a la rehabilitació i modernització de tota la seva extensió entre les ciutats d’Espinho i Aveiro. En aquest context, l’Associació de Municipis de Terras de Santa Maria, que inclou els municipis d’Arouca, Espinho, Oliveira de Azeméis, Santa Maria de Feira, Vale de Cambra i Sant Joan de Madeira, va decidir llançar el projecte «A la Volta del Vall de les Voltas – programa integrat intermunicipal de dinamització cultural».
Així, va sorgir l’oportunitat de realitzar un conjunt d’iniciatives culturals que van valorar la història i la memòria de la línia ferroviària del Vouga. Entre les activitats previstes, va estar l’exposició itinerant «O Vouguinha i Icónica Línia de la Vall del Vouga», que va presentar en moments seqüencials en el temps la història i la previsió del futur de la Línia del Vouga. L’estructura programàtica de l’exposició va tenir com a objectiu valorar l’existència d’aquesta infraestructura al llarg dels anys i la seva modernització.
En base al material iconogràfic i als objectes seleccionats al Museu Nacional Ferroviari, va ser necessari construir una narrativa i adaptar-la a cadascun dels espais públics posats a disposició. Per tant, a partir de la presentació de l’aplicació d’aspectes tècnics i pràctics de la Museografia, es pretén amb aquesta intervenció fomentar la valorització històrica i els processos de modernització del patrimoni ferroviari fora dels museus.
Text Complet

 Yuqing Zhu (PhD Student ENS, Lyon)
Empreses privades que duen a terme el servei públic: les polítiques de preus de les companyies ferroviàries franceses abans de 1860
Des de l’inici de la inversió ferroviària a França a mitjans de la dècada de 1820 fins a finals de la dècada de 1850, malgrat la dominació de concessions privades en la construcció del ferrocarril francès, les polítiques de preus de les empreses ferroviàries es van regularitzar per satisfer l’interès públic i orientat cap als principis bàsics del servei públic: regular, transparent i igual a tots els carregadors en la mateixa condició. En aquest procés es poden identificar tres fases. En primer lloc, entre mitjans de la dècada de 1820 i mitjans de la dècada de 1830, l’únic límit al qual es van presentar les polítiques de preus del ferrocarril va ser el preu màxim imposat en els contractes de concessió. En segon lloc, des de mitjans de la dècada de 1830 fins a finals de la dècada de 1840, es van introduir dues eines per regular les polítiques de preus del ferrocarril: els drets de l’Estat francès per revisar la taxa i per recomprar concessions ferroviàries. Si l’objectiu principal d’aquesta regularització durant els dos últims períodes era evitar l’excessiva tarifa de ferrocarril que pogués soscavar l’interès públic, a partir de la dècada de 1850, amb la confirmació de la superioritat dels ferrocarrils respecte a altres mitjans de transport, l’objectiu de la intervenció de l’Estat es va convertir en protegir la competència entre els ferrocarrils i altres mitjans de transport limitant el poder discrecional de les companyies ferroviàries per a ajustar, especialment a la baixa, les taxes de la seva tarifa. Dues tàctiques típiques de preus van permetre a les empreses saltar-se la tarifa publicada per tal de conquerir els seus competidors amb taxes més baixes: «taxa diferencial», una taxa que disminueix amb la distància de viatge, i «taxa especial», una taxa avantatjosa fixada en privat per acord mutu entre una empresa i un navilier que es va comprometre a confiar a la companyia el transport d’una quantitat mínima de béns. No obstant això, aquestes dues tàctiques s’han regulat de manera diferent. La restricció de la «taxa diferencial» des de la dècada de 1850 i la prohibició de la «taxa especial» el 1857 i 1860 van confirmar la naturalesa del servei públic del transport ferroviari.

Guillermo Bas Ordóñez (Junta de Castella i Lleó)
MZA 168. Anàlisi de la locomotora de vapor més antiga preservada a Espanya
La locomotora MZA 168, construïda en 1854 per al ferrocarril de Barcelona a Martorell i conservada actualment en el Museu del Ferrocarril de Catalunya, és la més antiga del seu gènere supervivent a Espanya. A pesar que, en 2021, es va aprovar la incoació del seu expedient BIC, la veritat és que és una peça mal documentada i poc coneguda.
En aquest treball, partint de fonts i documentació original, anirem repassant la seva història, característiques i modificacions sofertes al llarg de la seva vida útil fins a arribar a la seva preservació, que va constituir en si mateixa una fita perquè va ser el primer cas d’una locomotora de vapor mantinguda pel seu valor històric al nostre país. La trajectòria com a objecte de museu, més llarga fins i tot que la seva vida útil, és un altre capítol que culmina una trajectòria de gairebé 170 anys i que ens permet acostar-nos a aspectes com els criteris en la restauració del material rodant o els alts i baixos que ha sofert el difícil camí de la preservació ferroviària espanyola.
L’objectiu d’aquesta recerca és posar en relleu la singularitat d’aquesta peça, més enllà de les succintes informacions que se solen oferir sobre ella, per a arribar a un coneixement científic de la qual, en realitat, és una peça excel·lent de l’enginyeria vuitcentista, els valors de la qual posseeixen rellevància internacional.
Text Complet

Federico Pablo-Martí (Universitat d’Alcalà), Eduard Alvarez-Palau (Universitat Oberta de Catalunya), Mateu Morillas (Universitat de Lleida), Jordi Martí-Henneberg (Universitat de Lleida)
La consolidació dels principals eixos de transport a Espanya des de la fundació de RENFE
L’objectiu del present treball és realitzar un estudi combinat dels fluxos transportats per les infraestructures terrestres a Espanya. El desplegament de la xarxa principal de carreteres i autopistes va iniciar un transvessament modal del ferrocarril al cotxe i al camió, alterant els principals eixos de transport.
Utilitzant dades oficials de transport de passatgers i mercaderies, es proposa elaborar una nova base de dades en format SIG que permeti comparar els eixos que es van veure beneficiats i perjudicats al llarg del temps. Aquestes dades permetran estudiar l’evolució de les localitats connectades, així com la relació entre el disseny de la xarxa i els fluxos de transport. En particular s’analitzarà si els corredors on es va promoure la competència entre ferrocarril i carretera van sortir reforçats en comparació amb aquells que únicament tenien un dels dos mitjans de transport. És a dir, es vol valorar fins a quin punt les polítiques econòmiques en matèria de transport van tenir una repercussió pràctica.
Text Complet

Rafael Barquín (UNED)
La influència de l’Exèrcit en el disseny de la xarxa ferroviària espanyola
Un dels tòpics de la Història contemporània d’Espanya és el que els militars van exercir un paper determinant en el disseny de la xarxa ferroviària. El contingut real d’aquest assumpte recorre la distància que va des de la llegenda urbana fins a una realitat decebedora, però, al cap i a la fí,  realitat. Aquesta comunicació se centrarà en els quatre principals temes que aborden aquesta suposada o real influència: l’ample de via ibèric, el disseny radial de la xarxa, els accessos a França i les línies d’avituallament i defensa davant una hipotètica invasió.
La comunicació té dos propòsits. En primer lloc, treure a la llum el que, en realitat, sabem des de fa temps: que aquesta suposada influència va ser irrellevant (els dos primers casos) o poc important (els dos últims). Dins d’aquest punt estudiarem si els requeriments de l’estament militar, quan van existir, tenien sentit o no des d’un punt de vista estratègic. Atès que des de 1823 Espanya no va sofrir cap invasió ni va estar prop de sofrir-la, pot afirmar-se amb seguretat que mai va haver-hi motius reals per a atendre els requeriments castrenses. Però per remota que fora aquesta possibilitat sempre podria plantejar-se i, a més, a meitat del segle XX, aquesta possibilitat es va fer una mica més pròxima. D’altra banda, ja que uns certs requeriments i projectes ben vistos per l’estament militar van acabar forjant, ha de contemplar-se quines van ser les conseqüències econòmiques que se’n van derivar. Almenys en un cas, el Santander-Mediterrani, semblen poc afortunats.
En segon lloc, la comunicació intenta reconstruir els orígens del mite de la “gran” influència militar en el disseny de la xarxa. Per descomptat, els militars, com altres grups polítics i sòcio-professionals, van expressar la seva opinió sobre el ferrocarril i van exercir un cert paper en la seva gestació i desenvolupament. Però atès que el significatiu no va ser la seva influència, sinó la seva falta d’influència, la pregunta obligada és com hem arribat a pensar una cosa tan diferent de la realitat?.
Text Complet

Víctor Sanchís Maldonado (Universitat Rei Joan Carles I)
Tots els camins porten a Madrid. Una anàlisi de la radialitat de la xarxa espanyola en el segle XIX
L’esquema radial de la xarxa de camins de ferro espanyols constitueix un dels “grans debats” presents en bona part dels treballs sobre història ferroviària del nostre país. La conveniència social i econòmica de construir unes línies radials i arborescents amb centre a la capital del regne, Madrid, ha estat àmpliament discutida en innombrables assajos des dels anys setanta del segle passat.
En primer lloc, recapitularem breument sobre els postulats historiogràfics tradicionals sobre la radialitat. Enfrontarem, d’una banda, als estudis que sostenen que l’estructura radial de la xarxa va ser errònia o irracional (o fins i tot totes dues), als quals insisteixen en la inevitabilitat de tal disseny. A continuació, estudiarem alguns casos de radialidad significatius i susceptibles de comparació amb el model espanyol per la seva proximitat geogràfica o per la seva similitud econòmica.
Repassarem, per tant, els dissenys ferroviaris dels principals països europeus, l’americà i l’argentí buscant possibles semblances i diferències amb l’espanyol.
Ens detindrem, finalment, en la radialitat “efectiva” en la construcció. Llançarem llum sobre el procés de materialització (o no) de les recomanacions que les diferents comissions d’experts formades arran de la presa de consciència de la necessitat d’establir un disseny de xarxa que regís la construcció de les línies principals. Per a això repassarem breument el paper protagonista de l’Estat, així com el de les companyies, que no van gaudir de la plena iniciativa que els principis liberals postulaven. Intentarem, així mateix, avaluar que la xarxa espanyola és radial i estudiarem l’impacte de tal disseny en el sector terciari.
La comunicació recapitularà sobre els diferents fonaments que van guiar el disseny de la xarxa analitzant les pautes que van regir la seva construcció, les característiques geogràfiques i orogràfiques del país, així com les circumstàncies que expliquen les condicions d’explotació de moltes de les seves línies. Repassarem aquí la raó fonamental que va determinar la construcció d’un disseny radial, a saber: la minimització dels costos d’establiment en perjudici dels d’explotació que va fer, a més, les línies més sinuoses socials i econòmicament desitjable.
Text Complet

Juan Carlos Ponce
El ferrocarril com a matèria novel·lable a l’obra de Benito Pérez Galdós
Don Benito Pérez Galdós va desencadenar tot un univers narratiu, construït a partir de materials extrets de la realitat que l’envoltava: classes socials, context historicopolític, avenços tècnics, etc. Clarament, l’escriptor canari es va dedicar a una cosa tan senzilla, i alhora tan complexa i arriscada, com “copiar de la realitat”. A hores d’ara, està fora de tot dubte que l’obra de Galdós va contribuir de manera decisiva a la construcció de la novel·la moderna com avui la coneixem.
Entre aquesta realitat de la que va beure Galdós hi ha el ferrocarril, que va suposar un autèntic avenç tècnic per a la societat espanyola de la segona meitat del segle XIX. D’aquesta manera, estacions de ferrocarril i viatges amb tren apareixen en moltes de les seves obres, encara que amb rols i funcions diferents que intentarem desentranyar.
Text Complet