TsT10. 2006.

Dossier: Transportes e intermodalidad en Europa

♦ Michèle Merger
Introducción 

♦ Laurent Bonnaud
Le Tunnel sous la Manche: un système intermodal, un succès routier
Resumen:
El túnel del Canal que une a Gran Bretaña con Europa continental es el resultado de numerosos ensayos y ajustes tecnológicos, y de otros tantos compromisos políticos. Desde 1994, esta infraestructura de primer orden se ha convertido en una pieza clave de la que anteriormente carecía la red de transportes europea. Se esperaba que su contribución a una transferencia modal entre la carretera y el ferrocarril fuera muy alta. Pero, tras una década en funcionamiento, el «Chunnel» (del inglés Channel Tunnel) ha demostrado ser una carretera rodante de gran importancia, aunque no ha tenido tanto éxito como corredor de transporte ferroviario de mercancías. Esto enfatiza el hecho de que los corredores de transporte requieren una compleja combinación de condiciones para funcionar satisfactoriamente. Este análisis ofrece una completa visión de cuáles son los factores fundamentales para el éxito de grandes sistemas de transporte. 

♦ Magda Pinheiro
Encounters and disencounters in the transport system on the South Bank of the Tagus Estuary. On the difficulties of establishing intermodal transport in a region
Resumen:
Cuando se escribe sobre Historia del Transporte, la utilización de un concepto que hasta hace poco no aparecía en los diccionarios entraña riesgos evidentes. No obstante, el objetivo de este artículo es resaltar que las decisiones adoptadas o la imposibilidad de ponerlas en práctica en el pasado influyen sobre la facilidad o la dificultad para convertir el concepto en realidad en el presente. El caso de estudio es la relación entre la expansión urbana y el incremento de la capacidad de transporte en la ribera meridional del Tajo, frente a Lisboa, a partir de 1850. Desde esa época, barcos de vapor han comunicado Cacilhas y Lisboa, pero el proyecto de introducción del ferrocarril en este distrito nunca se acometió. De este modo, el crecimiento urbano estuvo ligado a las conexiones de autobús y, desde los años sesenta, al uso de automóviles particulares. Las estaciones intermodales imaginadas a finales del s. XIX no pudieron hacerse realidad hasta después de 1999; ese año, por fin, se instaló el tren en el puente, pero ya no pudo tener el papel modelador de la ciudad que se le había asignado en un principio.

♦ Claudio Pavesse
The making of the Italian motorway network (1924-1974)
Resumen:
Este trabajo analiza cómo se ha implementado la red italiana de autopistas en dos fases diferentes (1922-1935 y 1958-1974), con características originales, y en cierto modo innovadoras, a nivel europeo. En esos dos períodos, la precocidad de la realización italiana debe atribuirse a razones de orden geográfico, histórico y económico. La falta de adecuación de la red de carreteras ordinarias (a causa de la orografía de gran parte del territorio y de la escasez de inversiones previas) indujo a la clase política (convencida de que, en un país todavía atrasado, una red viaria eficiente constituiría un poderoso factor de modernización) a tomar en consideración la presión ejercida por las grandes empresas interesadas en el desarrollo de la automoción (fabricantes de coches, de neumáticos, productores de cemento y empresas petroleras). La ejecución y financiación se llevaron a cabo principalmente a través de los instrumentos de intervención en la economía de que el Estado italiano se había dotado a sí mismo a partir de la década de 1930 (IRI). En el artículo se presta especial atención a las conexiones internacionales (es decir, el cruce de los Alpes), aunque la construcción de una red de autopistas tenía como objetivo principal el mercado nacional. Concluye el artículo con algunas consideraciones sobre la cuestión de la intermodalidad.

♦ Reginald Loyen & Erik Buyst
Port competition and how to measure it: the case of Antwerp and Rotterdam (1950-2000)
Resumen:
Tomando como punto de partida la falta de estudios portua-rios verdaderamente comparativos, el artículo examina la competencia entre puertos de mar utilizando una metodología apropiada y series temporales compatibles. En primer lugar se aborda el análisis tradicional de la productividad del transporte marítimo, al igual que un análisis alternativo del valor añadido creado por la carga y descarga de artículos de consumo en los puertos. En segundo lugar se comentan brevemente las fuentes necesarias para ambos análisis. En el tercer apartado se aplican las dos técnicas citadas a los puertos de Amberes y Rotterdam para el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Concluye que los dos métodos producen resultados divergentes y que resulta preferible un análisis del valor añadido. Mientras que los flujos de transporte marítimo de mercancías crecen continuamente sobre una base anual, el valor añadido se estanca en ambos puertos. El artículo también pone de manifiesto que el liderazgo de Amberes en términos de valor añadido ha sido desafiado con éxito por el puerto de Rotterdam.

♦ Bruno Marnot
La genèse du concept dìntermodalité en France dans le transport des marchandises du début du XIXe siècle à 1934
Resumen:
En Francia, la intermodalidad del transporte de mercancías tuvo un origen muy complejo, tanto en la concepción teórica como en la práctica. En la década de 1830, los primeros «pensadores» de la red de transporte apostaron por una complementariedad equilibrada a escala nacional entre la navegación fluvial y el ferrocarril. No obstante, diez años más tarde, la concepción de la red ferroviaria y la creación de seis grandes compañías durante el reinado de Napoleón III condujeron a una competencia despiadada entre las compañías ferroviarias, que poseían aspiraciones hegemónicas, y las de transporte fluvial. A partir de la década de 1920, la profunda crisis de las grandes empresas ferroviarias allanó el camino para que en 1934 pudiera surgir una posible política de intermodalidad de los transportes.

♦ Ioan Cuncev
Danube, a corridor from past to future
Resumen:
Ya en tiempos antiguos, el Danubio era una especie de corredor que estimulaba y facilitaba el desarrollo socio-económico, el comercio y la movilidad; un canal de intercambio y civilización, que puede servir como ejemplo para las nuevas investigaciones y que debería conducir a una progresión continua del destino natural del Danubio hacia Europa. El emperador romano Trajano creó una conexión directa multimodal (vía de navegación fluvial y terrestre) entre la zona septentrional del mar Adriático y el mar Negro, que incluía el Danubio. Tal vez sea éste el primer corredor europeo, cuyo extremo oriental (el valle de Axios-Carasu) constituye el precedente del canal Danubio-mar Negro que se construiría dos milenios después. En la actualidad, la relación navegable entre el mar Negro y el mar del Norte atraviesa varios países que cuentan con redes de infraestructura de transporte muy desarrolladas. A este respecto, es necesario promover las capacidades intermodales y multimodales del enlace mar Negro-mar del Norte, en un concepto logístico.

♦ María Fernanda Rollo
À la conquête de lìntermodalité (1959-1998)
Resumen:
El propósito de este artículo es aportar un breve resumen de carácter histórico sobre los proyectos intermodales planificados, pero no siempre llevados a la práctica, durante la ya prolongada existencia del Metro de Lisboa. Se destacan en su contexto correspondiente los logros de estos proyectos intermodales y se evalúan sus contenidos, así como las repercusiones de su implementación. En otras palabras, se efectúa un seguimiento del largo y complejo proceso de la historia de la conquista de la intermodalidad, teniendo en cuenta el ejemplo del metro lisboeta.

♦ Etienne Auphan
Reflexions sur la pertinence du concept dìntermodalité dans le transport de personnes
Resumen:
El modelo francés de alta velocidad, concebido en la década de 1970, se aplicó por primera vez -de manera casi perfecta- entre París y Lyon a comienzos de los años ochenta. Posteriormente, este modelo se ha enfrentado a determinadas limitaciones con la puesta en funcionamiento de los trenes TGV Atlantique, Nord Europe y Méditerranée. En este contexto, ¿cuál será el modo de implementar el TGV Est, que es el sistema de tren de alta velocidad más avanzado desde el punto de vista tecnológico, pero no así en materia de servicios?

♦ Juan Hernández Andreu
La andadura española hacia los corredores del transporte europeo
Resumen:
Este trabajo se centra en la estructura de los diferentes modos de transporte en España, en el impacto de la integración española en la Unión Europea sobre las medidas legales adoptadas en este país para regular el sector del transporte y, finalmente, aporta una valoración del efecto de dichas medidas en lo que concierne a los corredores de transporte europeos. Es justo destacar la elevada importancia de las directivas de la Unión Europea para la implementación de los planes de mo-dernización de las autopistas en España, sobre todo por medio de la aportación de fondos para ese fin. Es significativo el papel predominante de las autopistas sobre otros modos de transporte. En relación con los corredores de transporte con Europa, el ba-lance es positivo, aunque el tema depende de definiciones prácticas más amplias. La legislación española sobre esta materia recoge las disposiciones incluidas en las directivas europeas. Existen estudios económicos para el transporte intermodal, muy escasos en número, pero correctos; en cuanto a los resultados prácticos referidos al corredor hacia Francia, el más avanzado es el transporte por carretera. Sin embargo, en el ámbito ferroviario el APT (Advanced Passenger Train) está avanzando en cons-trucción. Los corredores aéreos y marítimos están bien orientados, pero necesitan más definición. Las últimas construcciones en España de líneas de APT son también excelentes y facilitarán más el acceso a Europa. En hipótesis, la red europea de transporte y, por tanto, la red española, será el instrumento de la recuperación económica del continente en el siglo XXI.