Sessão III.

Construção e desenvolvimento da ferrovia como infraestrutura na América Latina: impacto territorial e configuração dos espaços urbanos.
Coordenadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora), Guillermo Guajardo (Universidade Nacional Autónoma do México) e Javier Vidal (Universidade de Alicante).

Isell María Guerrero Bermúdez (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
A antiga linha ferroviária elétrica Havana-Güines, ordenamento do território e transformação da paisagem desde 1906
O trabalho a apresentar analisa a antiga linha ferroviária elétrica Havana-Güines (1906) da empresa «Havana Central Railroad», fundada em abril de 1905, e a sua influência no desenvolvimento da indústria, especialmente da agroindústria, bem como na evolução da paisagem. Tendo em conta as condições existentes relevantes para este tipo de análise (históricas, ambientais e funcionais) e a heterogeneidade que estas condições apresentam entre a Baía de Havana e a região de Güines. Para tal, realiza-se uma análise detalhada da história e dos fatores determinantes que conduziram à criação desta linha e à sua evolução ao longo do tempo, bem como a influência que exerceu na configuração da paisagem e no ordenamento do território, entre o ponto inicial e o ponto final do troço em estudo, com todos os elementos observados, tanto de origem natural como resultantes da atividade humana. A investigação sobre a linha elétrica Havana-Güines é relevante para a história do surgimento dos caminhos-de-ferro elétricos suburbanos de Havana, especialmente os elétricos, uma vez que se trata de um tema muito pouco estudado na historiografia cubana.
A bibliografia e as fontes de consulta vão desde os trabalhos já publicados sobre a RENFE e a análise das tarifas ferroviárias em geral até aos relatórios, estatísticas e anuários da RENFE que contêm dados e informações de interesse sobre o objeto desta investigação.
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Camilo Ramón Darias Rodríguez, (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
O sistema de elétricos de Havana. Relação entre o progresso e a implantação da eletricidade na formação e reestruturação da paisagem urbana deHavana
O trabalho em questão constitui uma análise da relação entre o progresso e a implementação da eletricidade na Havana entre o final do século XIX e o início do século XX, com impacto direto na formação e reestruturação da sua paisagem urbana. Este estudo centra-se principalmente no sistema de elétricos da capital cubana, que, consolidado e interligado com os outros meios de transporte, teve um forte impacto na cidade, gerando mudanças nos critérios de tempo, velocidade e massificação no transporte de pessoas e no desenvolvimento do território. A todos estes aspetos há que acrescentar o elemento estético-visual, no qual a eletricidade contribuiu para estabelecer uma nova imagem da cidade, transformando não só a tipologia viária, mas também o mobiliário urbano, tanto no que diz respeito à iluminação pública como aos equipamentos complementares do elétrico. A transição para a tração elétrica acompanhou um grande número de transformações de considerável impacto arquitetónico e social, com uma vasta diversidade de tipos e funções no âmbito desta infraestrutura. A ampla extensão de postes e suportes condutores até aos vagões, as estações elétricas geradoras da energia necessária à locomoção, oficinas e paragens para albergar a frota e várias centenas de carruagens a circular diariamente por carris instalados em ruas e avenidas, constituiriam alguns dos elementos mais visíveis do sistema de elétrico da cidade, pioneiro na sua época e com grande influência na memória histórica dos habitantes de Havana e dos cubanos em geral.
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Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil)
Ferrovias, padrão de crescimento e impactos territoriais em Santa Catarina, 1945-1962
No início da década de 1930, começou a mudar o padrão de acumulação na economia brasileira, que deixou de ser impulsionada pelo setor agrícola mercantil exportador para passar a ser impulsionada pela industrialização. Esta industrialização sofreu algumas restrições ao seu pleno desenvolvimento. Este período prolongou-se até 1955, altura em que, com a implantação da indústria pesada, a dinâmica de acumulação e a retroalimentação dos ciclos de crescimento passaram a ser definidas de forma endógena. Em Santa Catarina, o período de expansão e diversificação do capital industrial teve início na segunda metade da década de 1940. As principais atividades económicas eram a indústria madeireira, a serração, a indústria do carvão, a alimentar e a têxtil. O núcleo mais dinâmico concentrava-se em Joinville, em fase de consolidação, e era composto por pequenas oficinas mecânicas. O objetivo deste artigo é analisar os impactos territoriais promovidos pelas vias férreas em Santa Catarina entre 1945 e 1962, período de transição da economia catalã, em que o padrão de crescimento passou da pequena produção mercantil para o capital industrial de média e grande dimensão. Nesta fase de transição, verifica-se um crescimento dos setores consolidados da economia catalã, combinado com o surgimento de novas atividades industriais mais dinâmicas. No setor ferroviário catarinense, houve investimentos pontuais que não inverteram a situação herdada do período anterior, cuja rede ferroviária apresentava duas características: localizadas e de passagem. No primeiro grupo encontram-se a Autoestrada Ferroviária Dona Tereza Cristina (EFDTC) e a Estrada Ferroviária de Santa Catarina (EFSC), ambas sem ligação a outros eixos principais e que atendiam a necessidades específicas. No segundo grupo, encontram-se a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) e o Tronco Principal Sul, que atravessava todo o oeste e o planalto montanhoso a norte e que atendia aos fluxos meso-regionais entre o sul e o sudeste do país.
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Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
A formação da Transcontinental Santos-Arica e a articulação dos ideais na América do Sul. Dispersão de ideais e ideologias no contexto da estruturação de corredores interoceânicos e da articulação da economia global
A discussão proposta representa parte de uma ampla investigação desenvolvida no âmbito da obtenção do grau de Doutor em Arquitetura pela Universidade de Évora (Portugal). Publicada pela Universidade de Évora, a investigação regional e a constante disseminação de ideais técnicos e económicos ligados à formação de eixos ferroviários e rodoviários compõem a narrativa dos efeitos da modernidade dispersos por diferentes contextos, evidenciando tanto as estratégias históricas de domínio de mercados e territórios, como as suas articulações atuais. Os eixos de comunicação evidenciam assim as ambições existentes no seio da sua implantação e rearticulação, reflexo das rupturas económicas enfrentadas pela economia mundial e dos seus impactos no contexto urbano, comparando estratégias no âmbito da revitalização ou degradação de territórios, transformados em símbolos do património cultural historicamente consolidado em ambientes industriais desenvolvidos e subdesenvolvidos. Toda esta retrospetiva, quando analisada no âmbito transoceânico, demonstra que as constantes revoluções técnicas e tecnológicas em torno do conceito de modernidade e mobilidade (comunicações) têm estimulado e continuam a estimular os anseios de consumo e de estruturação territorial, através da disseminação de investimentos, técnicas e tecnologias. Desta forma, o ato de se deslocar transforma-se num produto, tendendo cada vez mais a tornar-se um símbolo de estatuto e de segregação social, um fenómeno global em que a falta de um planeamento adequado demonstra que o seu consumo estimula cada vez mais o crescimento e a desigualdade urbana, resultante do fracasso de inúmeros projetos.
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Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Infraestrutura ferroviária e economia política da reorganização do território no Chile, 1850-1930
A comunicação analisa a configuração territorial impulsionada pela infraestrutura ferroviária no Chile entre 1850 e 1930, orientada por uma divisão inicial de tarefas entre o capital privado e o público. Num país estreito e com grandes distâncias, situado na costa do Pacífico da América do Sul, a construção de caminhos-de-ferro foi impulsionada pelas necessidades do setor exportador, que exigiu uma rede variada e fragmentada de linhas, com especificidades técnicas que as tornavam incompatíveis entre si. A tarefa de lhe conferir um sentido e uma estratégia de ligação nacional coube ao Estado a partir de 1884, que o fez a partir das províncias do centro e, a partir de 1908, orientou-se para o norte. Isto traduziu-se numa divisão territorial caracterizada por uma maior presença estatal nas províncias do centro e do sul do país, onde se situava a capital, Santiago, e os principais centros políticos e populacionais. Na década de 1930, quando se atingiu um máximo de linhas ferroviárias próximo dos 8 900 km, a territorialização da economia política dos caminhos-de-ferro no Chile estava já bem definida, com implicações económicas e urbanísticas.
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Breno Girotto Campos (UEP/Assis, Brasil)
A ferrovia através da lente estrangeira: fotografias sobre o desenvolvimento da ferrovia no México durante o Porfirismo (1890-1911)
O segundo governo de Porfirio Díaz (1884-1910) foi um período de profundas mudanças na economia e na política mexicanas. Para promover a modernização económica do país, era necessário superar os conflitos e as tensões políticas que marcaram o México durante o século XIX e, para tal, Díaz recorreu a mecanismos de repressão e concessões a grupos políticos locais que representavam uma ameaça à estabilidade do país e formou um Estado mexicano forte e eficaz, que criou as condições necessárias para modernizar a economia do país. O desenvolvimento económico e a estabilidade política foram alcançados através de uma estrutura básica: a expansão da rede ferroviária. Esta representava uma estrutura que visava dois objetivos: em primeiro lugar, o acesso a regiões anteriormente isoladas que possuíam um potencial económico de exploração de recursos naturais; e, em segundo lugar, permitia a mobilização rápida de efetivos para conter rebeliões de chefes locais contra o governo central. Além disso, a participação desses chefes locais como intermediários de empresas estrangeiras que chegaram ao país para aproveitar as oportunidades económicas do período fez com que este grupo se tornasse fiel a Díaz e atuasse como promotor da estabilidade local, uma vez que qualquer tensão ou conflito poderia afastar os investidores. A expansão da ferrovia e as transformações económicas do país foram documentadas por fotógrafos norte-americanos como Charles B. Waite, Winfield Scott e William Henry Jackson, que atuaram como fotógrafos contratados por empresas ferroviárias como a Ferrovia Central Mexicana. As suas fotografias apresentam um potencial de análise relevante para compreender as mudanças deste período. Esta comunicação tem como objetivo apresentar algumas reflexões sobre a investigação em curso.
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Barbara Gonçalves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)
O território, a paisagem e a modernização ferroviária – desafios contemporâneos da preservação do património industrial
A discussão e a reflexão sobre a conservação e a preservação do património no século XX ampliaram a noção de bem cultural, estendendo-a aos tecidos urbanos, com a incorporação dos conceitos de território e paisagem. Desta forma, não são apenas os monumentos isolados que são considerados bens a preservar, mas também conjuntos e partes do território, sejam eles urbanos ou rurais.
A atenção dedicada aos bens industriais é resultado da ampliação da noção de bem cultural, o que levou a considerar a necessidade de criar políticas específicas de preservação para o património industrial. O Estado de São Paulo (Brasil) possui um conjunto expressivo de bens culturais industriais que são considerados parte da sua conformação territorial e parcialmente responsáveis pela configuração urbana que o Estado apresenta. A sua primeira linha ferroviária foi inaugurada em 1867 e muitas outras linhas foram implementadas nas décadas seguintes, constituindo um intrincado mapa de linhas ferroviárias dotadas de infraestruturas como estações e oficinas, juntamente com o material circulante. Grande parte deste património foi transferido para a Ferroviária Paulista S.A. (FEPASA) a partir da década de 1970 e, posteriormente, uma parte das linhas foi transferida para a rede federal e outra parte para o setor privado.
Atualmente, o processo de modernização e busca de eficiência da estrutura ferroviária no estado, com a criação de novos espaços logísticos e transformações de diversa natureza, torna necessário refletir sobre a salvaguarda e a preservação deste conjunto de bens. O conceito de Paisagem, que reconhece como bem cultural o processo de constituição de um território a partir da interação do homem com o ambiente natural, pode contribuir para este debate, assim como o pensamento sistémico de preservação da rede que compõe o património ferroviário e que pode ser benéfico do ponto de vista da sua permanência.
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Lizbeth Celaya Vargas (Universidade Autônoma de Puebla
Valorização da paisagem patrimonial de um percurso cultural ferroviário. O caso da Linha Ferroviária de San Rafael e Atlixco, no México
Apresentamos a investigação sobre a paisagem patrimonial contemporânea de uma rota cultural ferroviária que esteve em funcionamento como a Companhia do Caminho-de-Ferro San Rafael e Atlixco, de 1898 a 1930, no centro da República Mexicana. Os elementos e fenómenos tangíveis e intangíveis desta paisagem são estudados a partir da sua ressignificação pela cidadania, a partir da memória coletiva. Demonstraremos que investigar este tipo de complexos materiais, naturais e simbólicos a partir de uma perspetiva crítica permite gerar processos de revalorização, utilização e conservação contemporâneos, contribuindo simultaneamente para as atividades de cidadania entre diferentes gerações e comunidades que se reconhecem como parte desta rota cultural.
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Teresita M.C. Gómez (Universidade de Buenos Aires)
O sistema ferroviário na província de Buenos Aires e a sua relação com o planeamento produtivo e demográfico entre 1949 e 1955
Após a crise económica de 1949, foram introduzidas alterações na política económica levada a cabo pelo governo peronista. Neste trabalho, pretendemos analisar a orientação seguida pelas políticas públicas relativas ao setor durante o período compreendido entre 1949 e 1955 (momento em que um golpe de Estado destituiu o presidente eleito democraticamente), e determinar de que forma essas políticas influenciaram a estrutura produtiva e demográfica da província de Buenos Aires, um dos principais centros cerealíferos e produtivos do país. As fontes com que trabalharemos serão jornais e revistas da época, boletins e documentação oficial.
A historiografia mostra-nos que o setor ferroviário não foi priorizado no planeamento peronista; no entanto, o governo da província de Buenos Aires orientou, desde o início, o seu planeamento de forma mais centrada no setor agrícola e pecuário, e, tendo em conta que, no transporte da sua produção, o caminho-de-ferro desempenhava um papel de destaque, não podemos deixar de nos questionar em que medida o transporte ferroviário contribuiu para reforçar a estrutura produtiva da província de Buenos Aires, bem como para uma nova configuração espacial da mesma? Estes aspetos têm sido pouco explorados e, por isso, a articulação entre a política ferroviária e os setores produtivos da província não só nos proporciona novos elementos relativamente à sua configuração espacial, como também àcontribuição que a província deu para a consolidação de uma determinada estrutura produtiva, ao mesmo tempo que respondia às exigências de aumento da produtividade formuladas pelo executivo nacional na década de 1950.
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