Sessió III.
Construcció i desenvolupament del ferrocarril com infraestructura a Amèrica llatina: impacte territorial i configuració d’espais urbans.
Coordinadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora), Guillermo Guajardo (Universidad Nacional Autónoma de México) y Javier Vidal (Universidad de Alicante).
Isell María Guerrero Bermúdez (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
L’antic ferrocarril elèctric Havana-Güines, organització del territori i canvi de paisatge des de 1906
El treball a presentar analitza l’antiga línia de ferrocarril elèctrica Havana-Güines (1906) de la companyia «Havana Central Railroad», fundada a l’abril 1905 i la seva influència en el desenvolupament de la indústria, especialment l’agroindústria, així com l’evolució del paisatge. Tenint en compte les condicions existents importants per a aquesta mena d’anàlisi (històriques, ambientals i funcionals) i l’heterogeneïtat que aquestes condicions presenten entre la Badia de l’Havana i el poblat güinero. Per a això, realitza una anàlisi detallada de la història i els condicionants que van portar a la creació d’aquesta línia i la seva evolució en el temps, així com la influència que ha tingut en la conformació del paisatge i l’ordenació del territori, entre el punt inicial i el final del tram d’estudi, amb tots els elements interceptats, tant d’origen natural com provocats per l’activitat humana. La recerca sobre la línia elèctrica Havana-Güines és rellevant per a la història del sorgiment dels ferrocarrils elèctrics suburbans de l’Havana, especialment els elèctrics, perquè és un tema molt poc estudiat en la historiografia cubana.
La bibliografia i fonts de consulta van des dels treballs ja publicats sobre RENFE i l’anàlisi de les tarifes ferroviàries en general fins a les memòries, estadístiques i anuaris de RENFE que contenen dades i informació d’interès sobre l’objecte d’aquesta recerca.
Text Complet
Camilo Ramón Darias Rodríguez, (CIDEHUS-UÉvora, Portugal)
El sistema de tramvies elèctrics de l’Havana. Relació entre el progrés i la implantació de l’electricitat en la conformació i reestructuració del paisatge urbà de l’Havana
El treball a abordar constitueix una anàlisi de la relació entre el progrés i la implementació de l’electricitat a l’Havana entre finals del segle XIX i inicis del XX, incidint directament en la conformació i reestructuració del seu paisatge urbà. Aquest estudi està enfocat principalment en el sistema de tramvies de la capital havanera, que consolidat i connectat amb els altres mitjans de transport, va tenir un fort impacte a la ciutat, generant canvis en els criteris de temps, velocitat i massificació per al transport de persones i el desenvolupament del territori. A tots aquests aspectes cal sumar-hi l’element estètic-visual, en el que l’electricitat va contribuir establint una nova imatge de l’urbs, transformant no sols la tipologia viària, sinó també el mobiliari urbà, tant per a l’enllumenat públic com per als equipaments complementaris al tramvia. El canvi a la tracció elèctrica va aparellar un gran nombre de transformacions de considerable impacte arquitectònic i social, amb una extensa diversitat de tipus i funcions dins d’aquesta infraestructura. L’àmplia estesa de pals i suports conductors als vagons, estacions elèctriques generadores de l’energia necessària per a la locomoció, tallers i paradors per a albergar el parc mòbil i diversos centenars de vagons circulant diàriament per raïls emplaçats sobre carrers i avingudes estarien entre els elements més visibles del sistema tramviari ciutadà, pioner en la seva època i amb una gran influència en la memòria històrica dels habitants de l’Havana i cubans en general.
Text Complet
Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil)
Ferrovias, patró de creixement i impactes territorials a Santa Catarina 1945-1962
A principis dels anys 1930, es va començar a canviar el patró d’acumulació en l’economia brasilera, que va deixar de ser comandada pel sector agrari mercantil exportador per ser induït per la industrialització. Aquesta industrialització ha sofert algunes restriccions per al seu ple desenvolupament. Aquest període es va estendre fins a 1955, quan a partir d’aquest moment, amb la implantació de la indústria pesant, la dinàmica d’acumulació i la retroalimentació dels cicles de creixement passen a ser definits de manera endògena. A Santa Catarina el període de l’ampliació i diversificació del capital industrial comença en la segona meitat dels anys 1940. Les principals activitats econòmiques eren la indústria fustera, la serralada, la carbonífera, els aliments i els tèxtils. El nucli més dinàmic es concentrava en Joinville, en fase de consolidació, estava compost per petits tallers mecànics. L’objectiu d’aquest article és analitzar els impactes territorials promoguts per les vies fèrries a Santa Catarina entre 1945 i 1962, període de transició de l’economia catalana, el patró de creixement que canvia de la petita producció mercantil a la mitjana i gran capital industrial. En aquesta fase de transició hi ha un creixement dels sectors consolidats de l’economia catalana combinant amb l’aparició de noves activitats industrials més dinàmiques. En el sector ferroviari catarinès hi havia inversions puntuals que no van invertir la situació heretada del període anterior la malla ferroviària del qual presentava dues característiques: localitzades i de pas. En el primer grup hi ha l’Autopista de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) i la carretera de Ferro Santa Catarina (EFSC), ambdues sense connexió amb altres troncs principies i que atenien demandes específiques. En el segon hi ha l’Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) i el Tronc Principal Sud, que tallava tot l’oest i l’altiplà serrà i nord i que atenia els fluxos meso-regionals entre el sud i el sud-est del país.
Text Complet
Taís Schiavon (CIDEHUS, Portugal)
La conformació de la Transcontinental Santos Arica i l’articulació dels ideals a Amèrica del Sud. Dispersió d’ideals i Ideologies enmig de l’estructuració de Corredors Interoceànics i l’articulació de l’economia global
La discussió proposada representa una part d’una àmplia recerca desenvolupada en l’àmbit d’obtenció del títol de Doctorat d’Arquitectura per la Universitat d’Évora (Portugal). Editada per l’Universitat d’Évora, la recerca regional, la constant disseminació d’ideals tècnics i econòmics vinculats a la conformació d’eixos ferroviaris i per carretera componen la narrativa dels efectes de la modernitat dispersos per diferents contextos, evidenciant tant les estratègies històriques de domini de mercats i territoris, com les seves actuals articulacions. Els eixos de comunicació evidencien així, les ambicions existents enmig de la seva implantació i rearticulació, reflex de les ruptures econòmiques afrontades per l’economia mundial i els seus impactes al context urbà, comparant estratègies enmig de la revitalització o degradació de territoris, revertits en símbols del patrimoni cultural històricament consolidat enmig d’ambients industrials desenvolupats i subdesenvolupats. Tota aquesta retrospectiva, quan s’analitza en l’escipi transoceànic, demostra que les constants revolucions tècniques i tecnològiques al voltant del concepte de modernitat i mobilitat (comunicacions) han estimulat i estimulat els anhels de consum i estructuració territorial, mitjançant la disseminació d’inversions, tècniques i tecnologiques. D’aquesta manera, l’acte de locomover es converteix en un producte, tendint cada vegada més a convertir-se en un símbol de l’estatus i la segregació social, un fenomen global en el qual la falta d’una correcta planificació demostra que el seu consum estimula cada vegada més l’increment i la desigualtat urbana, resultant de la fallida d’innombrables projectes.
Text Complet
Guillermo Guajardo Soto (UNAM, Mèxic)
Infraestructura ferroviària i economia política de la reorganització del territori a Xile, 1850-1930
En la ponència s’analitza la configuració territorial que va impulsar l’infraestructura ferroviària a Xile entre 1850 i 1930 guiada per una primerenca divisió de tasques entre el capital privat i públic. En un país estret i de llargues distàncies situat en la costa del Pacífic d’Amèrica del Sud la construcció de ferrocarrils va ser impulsada per les demandes del sector exportador que va requerir d’una variada i fragmentada xarxa de línies, amb especificitats tècniques que les feien incompatibles per a interconnectar-se les unes amb les altres. La tasca de donar-li un sentit i estratègia de connexió nacional va provenir de l’Estat a partir de 1884, que ho va fer des de les províncies del centre que des de 1908 es va enfocar cap al nord. Això es va expressar una divisió territorial de major presència estatal a les províncies del centre i sud del país on estava la capital, Santiago i els majors centres polítics i de població. Per a la dècada de 1930 quan es va aconseguir un màxim de línies fèrries pròxim als 8900 km estava molt definida la territorialització de l’economia política del ferrocarril a Xile amb implicacions econòmiques i urbanes.
Text Complet
Breno Girotto Campos (UEP/Assis, Brasil)
El ferrocarril a través de la lent estrangera: fotografies sobre el desenvolupament del ferrocarril a Mèxic durant el Porfiriat (1890-1911)
El segon govern de Porfirio Díaz (1884-1910) va ser un període de profunds canvis en l’economia i política mexicana. Per promoure la modernització econòmica del país era necessari superar els conflictes i tensions polítiques que van marcar Mèxic durant el segle XIX i, per a això, Díaz es va utilitzar de mecanismes de repressió i concessió a grups polítics locals que representaven l’amenaça de l’estabilitat del país i va formar un Estat mexicà fort i eficaç que va fer efectiva les condicions necessàries per modernitzar l’economia del país. El desenvolupament econòmic i l’estabilitat política es van aconseguir a través d’una estructura bàsica: l’ampliació de la xarxa ferroviària. Aquesta representava una estructura que assolia dos objectius: en primer lloc, l’accés a regions abans aïllades que tenien un potencial econòmic extractiu; i en segon lloc, possibilitava la mobilització d’efectius ràpidament per contenir rebel·lions de cabdills locals contra el govern central. A més, la participació d’aquests cabdills com a intermediaris d’empreses estrangeres que van arribar al país per aprofitar les oportunitats econòmiques del període feia que aquest grup es tornés fidel a Díaz i que actuessin com a promotors de l’estabilitat local, ja que qualsevol tensió o conflicte podria allunyar als inversors. L’expansió del ferrocarril i les transformacions econòmiques del país van ser documentades per fotògrafs nord-americans com Charles B. Waite, Winfield Scott i William Henry Jackson que van actuar com a fotògrafs encarregats d’empreses ferroviàries com Fierrocarrile Central Mexicanos. Les seves fotografies presenten un potencial d’anàlisi rellevant per comprendre els canvis d’aquest període. Aquesta comunicació té com a objectiu presentar algunes reflexions sobre la investigació en curs.
Text Complet
Barbara Gonçalves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)
El territori, el paisatge i la modernització ferroviària – reptes contemporanis de la preservació del patrimoni industrial
La discussió i reflexió sobre la conservació i preservació del patrimoni en el segle XX va ampliar la noció de bé cultural, estenent-la a teixits urbans, com la incorporació dels conceptes de territori i paisatge. D’aquesta manera, no només els monuments aïllats són considerats béns que han de ser preservats, sinó també conjunts i parts del territori, ja siguin urbans o rurals.
L’atenció dirigida als béns industrials és resultat de l’ampliació de la noció de bé cultural, la qual cosa va considerar la necessitat de crear polítiques específiques de preservació per al patrimoni industrial. L’estat de São Paulo (Brasil) posseeix un expressiu conjunt de béns culturals industrials que són considerats part de la seva conformació territorial i parcialment responsables de la configuració urbana que l’Estat presenta. La seva primera línia ferroviària va ser inaugurada el 1867 i moltes altres línies van ser implementades en les dècades següents, constituint un intricat mapa de línies ferroviàries dotades d’infraestructures com estacions i tallers, conjuntament amb l’aparell ferroviari. Gran part d’aquest patrimoni va ser transferit al Ferroviari Paulista S. A. (FEPASA) a partir dels anys 1970 i, posteriorment, una part de les línies va ser transferida a la xarxa federal i una altra part al sector privat.
Actualment, el procés de modernització i cerca d’eficàcia de l’estructura ferroviària a l’estat, amb la configuració de nous espais logístics i transformacions de naturalesa diversa, fa necessari reflexionar sobre la salvaguarda i preservació d’aquest conjunt de béns. El concepte de Paisatge, que reconeix com a bé cultural el procés de constitució d’un territori a partir de la interacció de l’home amb el medi ambient natural, pot contribuir a aquest debat, així com el pensament sistèmic de preservació sobre la xarxa que compon el patrimoni ferroviari i que pot ser beneficiós des del punt de vista de la seva permanència.
Text Complet
Lizbeth Celaya Vargas (Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
Posada en valor del paisatge patrimonial d’una ruta cultural ferroviària. El cas del Ferrocarril San Rafael y Atlixco a Mèxic
Presentem la recerca del paisatge patrimonial contemporani d’una ruta cultural ferroviària que va tenir vida activa com la Compañía del Ferrocarril San Rafael y Atlixco de 1898 a 1930, al centre de la República Mexicana. Els elements i fenòmens tangibles i intangibles d’aquest paisatge s’estudien a partir de la seva resignificació ciutadana des de la memòria col·lectiva. Demostrarem que investigar aquest tipus de complexos materials, naturals i simbòlics des d’una perspectiva crítica, permet generar processos de revalorització, ús i conservació contemporanis, tot contribuint a les activitats de ciutadanització entre diferents generacions i comunitats que es reconeixen com a part d’aquesta ruta cultural.
Text Complet
Teresita M.C. Gómez (Universitat de Buenos Aires)
El sistema ferroviari a la província de Buenos Aires i la seva relació amb el disseny productiu i poblacional entre 1949 i 1955
Després de la crisi econòmica de 1949, es van introduir modificacions en la política econòmica portada endavant pel govern peronista. Ens interessa en aquest treball donar compte del rumb seguit per les polítiques públiques cap al sector durant el període comprès entre 1949 i 1955 (moment en què un cop d’estat va destituir el president electe democràticament), i establir la manera en què les mateixes van influir sobre l’estructura productiva i poblacional de província de Buenos Aires, un dels principals centres de cereals i productius del país. Les fonts sobre les quals treballarem seran diaris i revistes de l’època, butlletins i documentació oficial.
La historiografia ens mostra que no va ser el sector ferroviari prioritzat en la planificació peronista, no obstant això, el govern de la província de Buenos Aires va orientar des de l’inici la seva planificació més centrada en el sector agropecuari, i tenint en compte que en el transport del seu produït el ferrocarril jugava un paper destacat, no podem menys que preguntar-nos en quina mesura va contribuir el transport ferroviari a reforçar l’estructura productiva bonaerenca així com una nova configuració espacial de la província? Aquests aspectes estan poc explorats i per tant la conjunció de política ferroviària i sectors productius a la província no sols ens brinden nous elements respecte de la seva configuració espacial, sinó de l’aportació que la província va realitzar en la consolidació d’una determinada estructura productiva alhora que responia a les demandes d’augment de la productivitat realitzades des de l’executiu nacional en els anys cinquanta.
Text Complet