Francesc Cambó i Batlle

La principal dificultad para escribir algunas líneas sobre Francesc Cambó (2/9/1876-30/4/1947) estriba justamente en que sean precisamente «algunas líneas». Después conviene hacer notar la cantidad de biografías con que cuenta este personaje y, en tercer lugar, el peso que tienen en la forja de la imagen de Cambó sus propios escritos. Entre sus biógrafos es muy difícil encontrar momentos en que el autor no se haya dejado arrastrar por la interpretación o descripción del hecho que hubiera realizado el propio Cambó. Conviene tener presente que uno es el Cambó público y otro el Cambó privado y el primero, a mi modo de ver, es una persona obsesionada por la imagen de Cataluña que transmite su vida. Esto dificulta enormemente la redacción de una biografía, como ésta, de pocas palabras. La ventaja: es un personaje suficientemente conocido y biografiado. Nació en Vergés (Gerona) el 2 de septiembre de 1876 y falleció en Buenos Aires el 30 de abril de 1947, procedía de una familia acomodada campesina y estudió Derecho y Filosofía en la Universidad de Barcelona. Siempre se ha destacado su catalanismo antiseparatista. Aunque sus inicios en el Centre Escolar Catalanista se remonten a 1893, suele considerarse 1901 el momento en que se forjó como político al producirse la victoria electoral de la Lliga en las elecciones generales de mayo y al ser elegido en las elecciones municipales concejal. En 1907 con Solidaritat Catalana obtendrá por primera vez el acta de diputado que mantendrá hasta la dictadura de Primo de Rivera.

Cambó llegó al gobierno de la mano de Antonio Maura y del propio Alfonso XIII en el llamado Gobierno Nacional, presidido por el primero y que generó 

grandes expectativas, no sólo entre la población, sino también en el propio Parlamentob. La cartera de Fomento era una cartera complicada, tanto por sus competencias, como, por lo que sabemos, el estado de relativo abandono en que se encontraba, con la consiguiente desconfianza de los funcionarios del mismo hacia la acción de los ministros. A tenor de los datos disponibles, por las asignaciones presupuestarias al ministerio, cabe concluir que dicha desidia e inoperancia, tendría mucho que ver con la parquedad de su dotación para cubrir tan amplias competencias. El problema de la falta de estabilidad también afectó a Cambó, de tal forma que no es posible, ni justo, juzgarle con un período de tiempo tan breve; sí es cierto que él confiaba, al menos en los primeros meses, hasta después del verano, en que el gobierno podría tener éxito y, en consecuencia, podemos analizar su trabajo y sus proyectos e ideas. En este sentido podemos decir que Cambó revolucionó el ministerio, sobre todo por sus principios de tipo regeneracionista que le llevaban a confiar en las infraestructuras y obras públicas como medios eficaces para resolver los problemas del país, pero también para forjarse entre los españoles una imagen favorable a sus aspiraciones regionalistas. Después de él será más frecuente encontrar en dicho puesto algunos ministros con pretensiones más amplias que la de construir un puente para su circunscripción electoral, es decir, ministros que contaban con líneas de actuación claras y programadas, cuestión diferente será que les faltara tiempo, apoyo suficiente en las Cámaras, recursos o contar con un presupuesto aprobado en el Parlamento. Cambó resumió en sus Ocho meses en el Ministerio de Fomento esas líneas de actuación que podemos sintetizar así:

1ª Fomentar la producción agrícola. 2ª Fomentar la explotación de la riqueza mineral. 3ª Estimular la valorización de los saltos de agua. 4ª Desarrollar y activar la construcción de obras públicas, especialmente carreteras, puertos y obras de regadío. 5ª Intensificar y mejorar el sistema de transporte ferroviario. 6ª Estimular las iniciativas privadas.

Básicamente cada capítulo del libro se correspondía con uno de estos apartados. Mucho se ha escrito también sobre el pretendido intervencionismo estatal de Cambó. A mi modo de ver el intervencionismo de Cambó fue más un «paternalismo», es decir, Cambó pretendía que el Estado asumiera los riesgos, ofreciera un buen marco al capital privado que animara a éste a invertir. En el caso que mejor conozco, el de los ferrocarriles, nunca las compañías privadas estuvieron tan a gusto como cuando permaneció Cambó al frente del ministerio y eso que aparentemente estaba estudiando el rescate. Si esto fue así, era debido a que Cambó aceptaba la teoría de las empresas de aumentar las tarifas ferroviarias como medio para resolver el problema y porque el rescate que pretendía culminar Cambó contemplaba una importante tarea de remoción de obstáculos a realizar por el Estado que entregaría, una vez culminada la labor más áspera, su explotación a empresas privadas en régimen de arrendamiento: las grandes empresas tenían el convencimiento, que debían al ministro, de que serían ellas las nuevas arrendatarias. En definitiva se trataba más que de una nacionalización de una reregulación y además ¡con nuevas tarifas!.

 
Pedro Pablo Ortúñez, TST número 2, pp. 110-111.