José Luis Hernández Marco (Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea).
Ferrocarril público y fuerzas armadas en tiempos de paz: RENFE y el ejército durante la segunda mitad del siglo XX.

Desde la entrada en funcionamiento de las primeras líneas ferroviarias, los gobiernos de todo signo fueron conscientes de las ventajas que el nuevo modo de transporte podía aportar en el transporte de tropas, armamento y suministros, tanto en tiempos de guerra como en los de paz. En la guerra, por las ventajas en rapidez y capacidad, en medias y largas distancias, para el despliegue de tropas, armamento y suministros, frente a las grandes limitaciones de los medios tradicionales terrestres. En las épocas sin conflictos armados abiertos, por la misma rapidez, por su capacidad y también por el menor coste del transporte que, obligatoriamente en muchos casos o convenidos en otros, obtenían los ejércitos de las empresas concesionarias, para el traslado colectivo o individual de personal militar y de las mercancías militares y suministros para el ejército.
En España, ya en 1856 se publicó el primer Reglamento para el transporte de tropas y pertrechos militares por ferrocarril y desde 1872 existieron Compañías del ramo y desde 1912 regimientos de ferrocarriles que, con diversas formas y estructuras, pervivieron hasta su desaparición en 2008. Además, las fuerzas armadas españolas fueron (y continúan siendo) usuarias intensivas de transporte ferroviario, especialmente organizado militarmente o del servicio ordinario de viajeros y mercancías de la Compañía.
La comunicación se centrará en esas relaciones de RENFE con las fuerzas armadas durante el Franquismo. Tratará de la intensidad y características del uso del ferrocarril en el despliegue militar español (incorporación de efectivos, traslados, licencias, maniobras, suministros para uso militar, etc.), utilizando fuentes de RENFE y documentación y estadísticas militares. El uso militar del ferrocarril se comparará con el uso de otros modos de transporte en el sistema español de transporte durante el mismo periodo.

Juan Carlos García Reyes.
De la Exposición Universal al campo de batalla: trenes de socorro e innovación ferroviaria para la evacuación de heridos entre París 1867 y Viena 1873.

Entre 1867 y 1873, Europa vivió una acelerada transformación tecnológica y logística en el uso del ferrocarril como medio de transporte de heridos. Las Exposiciones Universales de París (1867) y Viena (1873) no sólo fueron vitrinas de avances industriales, sino también escenarios donde se presentaron soluciones específicas para la evacuación sanitaria ferroviaria, en un contexto marcado por los conflictos bélicos y la necesidad creciente de transporte rápido y seguro de heridos desde el frente hacia la retaguardia.
La muestra de París de 1867 expuso los primeros modelos integrados de vagones-hospital, diseñados con compartimentos adaptados, ventilación mejorada y equipamiento médico básico. Estos prototipos, impulsados por la cooperación entre ingenieros y cuerpos médicos, respondían a experiencias previas en la Guerra de Crimea y la Guerra de Secesión de los Estados Unidos de América.
El periodo intermedio estuvo marcado por el uso real y masivo de trenes sanitarios en la Guerra Franco-Prusiana (1870-1871), donde se perfeccionaron procedimientos de carga y descarga de heridos, coordinación telegráfica y modularidad de convoyes. Estas experiencias influyeron en el diseño y presentación de nuevos modelos en la Exposición de Viena de 1873, donde se destacaron mejoras en la amortiguación de vagones, iluminación y suministro de agua, así como la estandarización de anchos de vía y acoplamientos para facilitar el traslado transfronterizo.
Esta comunicación analiza la transferencia de conocimiento desde las exposiciones universales hacia la práctica bélica y humanitaria, evaluando el papel del ferrocarril en la conformación de un sistema sanitario móvil europeo.
Se pondrá especial énfasis en la interacción entre innovación técnica, política internacional y redes ferroviarias, entendiendo estos trenes no solo como infraestructura, sino como herramienta de diplomacia, propaganda y modernización médica.

Ana Cabanes Martín y Leticia Martínez García (Fundación de los Ferrocarriles Españoles).
Unificación de índices geográficos y de entidades en fondos ferroviarios: integración en tesauros documentales mediante herramientas de normalización y procesamiento automatizado.

En el marco de la gestión documental especializada en ferrocarriles, el Archivo y la Biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles han desarrollado un proyecto para unificar y normalizar los índices geográficos y de entidades vinculados al ferrocarril. La iniciativa surge ante la necesidad de garantizar la coherencia terminológica, mejorar la recuperación de información y facilitar la interoperabilidad entre sistemas de descripción archivística y bibliotecaria.
El trabajo contempla la creación de dos índices normalizados —uno geográfico y otro de entidades— que serán incorporados como parte de los tesauros utilizados en las aplicaciones de gestión documental: AtoM, para el archivo, y Koha, para la biblioteca. Para ello, se han empleado herramientas de tratamiento masivo de metadatos como MarcEdit, así como técnicas basadas en inteligencia artificial para la detección de variantes denominativas, la desambiguación de términos y la vinculación de equivalencias.
El proceso incluye, por un lado, la identificación y análisis de las denominaciones históricas y actuales de lugares geográficos y de las líneas y tramos ferroviarios, y por otro la recopilación de las denominaciones de las compañías y empresas ferroviarias con la incorporación de variantes y sinónimos institucionales que responden a la evolución histórica y orgánica de dichas empresas, atendiendo a criterios de precisión, consistencia y trazabilidad documental.
Este trabajo, de carácter transversal, permite avanzar en la integración de vocabularios controlados, mejorar la calidad de los registros y facilitar la consulta especializada. Asimismo, sienta las bases para el desarrollo futuro de recursos terminológicos abiertos que contribuyan a la preservación, difusión y reutilización de la memoria ferroviaria.

Joaquín García Raya (ASIHF / ADIF).
La gestión de los recursos humanos en M.Z.A.

Esta Comunicación pretende ampliar el conocimiento empresarial de la compañía ferroviaria. En concreto la gestión de sus recursos humanos desde el inicio de su actividad, al que seguirá un estudio más pormenorizado de los Servicios en que la Compañía estaba dividida. La investigación se ha centrado en este año, como el inicio de los estudios para el ferrocarril británico (Howlett, varios años), sobre la posible existencia de Mercados Laborales Internos (MLI), anteriores a lo fijado por las investigaciones. Lo que investigaremos es si las compañías ferroviarias españolas utilizaron este concepto desde el primer momento, aunque el término viniera mucho después, lo cual permitiría establecer la modernidad de las compañías ferroviarias españolas y, por ende las francesas.

Alberto Cillero Hernández (ALSA) e Ignacio Sanz Junoy (ADIF).
Caracterización de las primeras líneas de transporte de viajeros por carretera de las compañías ferroviarias en los años 30 del siglo XX.

A mediados de los años 30 las compañías ferroviarias consiguieron numerosas concesiones de transporte por carretera, al amparo de una legislación que introdujo en España los derechos de preferencia y tanteo para el ferrocarril. Fue una de las derivadas del Problema Ferroviario, y la respuesta a la competencia creciente del automóvil y de otras empresas también privadas que desarrollaban los transportes mecánicos desde la década anterior.
La producción de las compañías ferroviarias, basada mayoritariamente en la tracción vapor, resultaba muy costosa e ineficiente, en particular en distancias cortas. Las empresas realizaron numerosos estudios para introducir automotores térmicos y eléctricos, en sustitución del vapor en determinados recorridos. Y las principales compañías (de vía ancha y también de ancho métrico e inferior) aprovecharon el marco regulador de los Decretos de 1929 y 1934 para acceder a las denominadas “exclusivas” de carretera.
La comunicación analiza las características de estas primeras líneas de dos de sus principales peticionarias: las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Y también de la sociedad “Autobuses y Ferrocarriles Combinados, SA” (F.A.C.) constituida por Norte y MZA en 1934 y que contó con la participación del capital privado aportado por D. Jose Graells Pinós. Se analizan los servicios de carretera y tren en estas primeras concesiones. Comparándose itinerarios y paradas, tiempos de viaje, horarios y frecuencias, y las tarifas y políticas comerciales.
Estas concesiones fueron rescatadas mediante la compra de acciones a las Compañías de ancho ibérico por el Estado, y transferidas a RENFE por la Ley de Ordenación Ferroviaria (1941). Se cerró así una etapa que fue el germen del importantísimo patrimonio concesional de transporte por carretera que RENFE aglutinó en décadas posteriores y que se mantuvo hasta la creación de la empresa pública ENATCAR en 1988. 

Ignacio Sanz Junoy (ADIF).
Jornadas de trabajo del personal de servicio de trenes en la Red Antigua de M.Z.A.

Tomando como punto de partida los Cuadros de turnos fijos del Personal de Servicio de Trenes (Conductores, Guardafrenos y Mozos de tren) de la Compañía MZA, Red Antigua, de marzo de 1915 y diciembre de 1935, se analizarán las características de las jornadas de trabajo que contienen.
Para ello, se une la estructura de turnos fijos definida en los Cuadros con los horarios de los trenes obtenidos de los Libros de Marcha y/o de las Guías Horarios de esas fechas o sus asimilaciones debidamente justificadas, al objeto de poder definir la jornada diaria de cada trabajador y su desarrollo en el mes.
El objetivo es analizar la tipología de jornadas (duración, pernoctas, descansos entre jornadas, descansos, amplitud, nocturnidad, …) para entender las condiciones de trabajo, en términos de jornada, en las que este tipo de personal prestaba sus servicios a la compañía MZA.
En marzo de 1915 no se había aprobado la jornada máxima legal de ocho horas y el ferrocarril no sufría la dura competencia del transporte por carretera. Sin embargo, en diciembre de 1935 se encontraba en vigor la normativa relativa a la jornada máxima legal y el ferrocarril comenzaba a sentir la competencia del transporte por carretera.
Comparando estos dos periodos tan diferentes se tratará de determinar el impacto que la aprobación y posterior desarrollo del Real Decreto de la jornada de 8 horas, de 4 de abril de 1919, tuvo en la organización de este tipo de persona.

Juan Carlos Juárez Giménez (Universitat Oberta de Catalunya).
Botiquines ferroviarios en España: historia, funciones y presencia en estaciones y trenes (siglos XIX–XXI).

La implantación, evolución y utilidad de los botiquines ferroviarios en España constituye un ámbito escasamente abordado desde una perspectiva histórica integral. Estos depósitos de medicamentos y material sanitario fueron concebidos para atender de forma urgente accidentes laborales y siniestros ferroviarios, siendo ubicados tanto en estaciones como en trenes.
La primera referencia normativa aparece en el Reglamento de 8 de julio de 1859, cuyo capítulo III ya exigía la presencia de un botiquín en cada estación, provisto de medicamentos, vendajes y útiles adecuados. En 1862, una instrucción para los inspectores ferroviarios estableció la necesidad de revisar y reportar el estado de medicamentos y cajas de socorro. Posteriormente, en 1900, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte reguló el contenido de los botiquines en su Instrucción General nº3, diferenciando entre modelos con y sin caja de amputación.
El hito fundamental llegó con el Reglamento Sanitario de las Vías Férreas de 1925, que definió cuatro modelos de botiquín con composición detallada, destinados tanto a trenes de viajeros como a estaciones. Esta normativa fue ratificada por el Reglamento Sanitario de Transportes Terrestres de 1936. Con la creación de RENFE en 1941, se continuó aplicando esta estructura sanitaria heredada, manteniendo botiquines en estaciones y trenes.
En 1992, RENFE estandarizó dos modelos básicos: el botiquín de tren (material móvil) y el de dependencias fijas (estaciones, talleres, oficinas), actualizando sus contenidos conforme a criterios sanitarios modernos y eliminando medicamentos obsoletos.
Actualmente, persiste un debate sobre su obligatoriedad y utilidad, especialmente en un contexto ferroviario liberalizado, donde la asistencia sanitaria inmediata a bordo o en estaciones no está normativamente garantizada. Esta evolución refleja tensiones entre la tradición sanitaria ferroviaria y la normativa de seguridad contemporánea.

Andrea Fernández Vivanco (Universidad de Salamanca).
Las lenguas del ferrocarril: una lectura semiótica.

Desde una óptica semiótica, la lengua se describe como un sistema de signos donde cada significante remite a un significado. Esta noción abarcadora permite describir las características de muchas lenguas y generar taxonomías completas que dividen las lenguas en naturales y no naturales.
Esta comunicación se sirve de la semántica y la semiótica para interpretar las lenguas del ferrocarril, puesto que en este ámbito coexisten varios códigos lingüísticos. Por un lado, observamos señales o signos que sustituyen a la lengua escrita y oral, pero que comportan un acto de habla, principalmente directivo. Entre estos sistemas se encuentran las señales ópticas, ya sean luces, cartelería o semáforos mecánicos, y las balizas digitales o por radiofrecuencia. Por otro lado, los profesionales y usuarios del ferrocarril utilizan en su comunicación cotidiana una lengua de especialidad, un subconjunto de la lengua natural que representa un conocimiento especializado. Desde el punto de vista lingüístico, estos sublenguajes se distinguen de la lengua común por diversos aspectos, como los géneros textuales y, sobre todo, la terminología.
Además, en el ámbito ferroviario se observan restricciones a esta lengua natural que dan lugar a una suerte de comunicación controlada, es decir, no son producto de un proceso espontáneo, pero se basan en una lengua natural y restringen el uso en el nivel léxico, sintáctico y/o semántico. Son especialmente paradigmáticos en el ámbito de especialidad que nos atañe los telefonemas.
En definitiva, nuestra propuesta pretende estudiar las peculiaridades de la comunicación ferroviaria a la luz de los grandes axiomas de la lingüística. En paralelo, se observan algunas limitaciones e interrogaciones teóricas. Por ejemplo, ciertos sistemas de comunicación en el ferrocarril pueden prescindir de la interlocución humana, cuestionando la misma definición de lenguaje

Andrea Fernández Vivanco (Universidad de Salamanca).
Inestabilidad denominativa en el léxico ferroviario del siglo XIX:  las causas de la variación terminológica en clave diacrónica.

El nacimiento del ferrocarril generó entre profesionales y usuarios una necesidad de denominar realidades inexistentes hasta la fecha. Fueron muchos los idiomas que se sirvieron de recursos procedentes de otras áreas de especialidad, como la minería o la industria naval. Sin embargo, el léxico español se vio afectado por causas extralingüísticas, como el tardío desarrollo del ferrocarril en España, la dispersión a ambos lados del Atlántico y la inyección de capital extranjero (Wais San Martín, 1974).
Estas circunstancias hacen de la lengua del ferrocarril del siglo XIX un entorno privilegiado para observar la variación denominativa, es decir, la convivencia de varias denominaciones para referirse un mismo concepto dentro de un ámbito de especialidad (Freixa, 2022). Entre las causas de esta variación se encuentran las cuestiones dialectales, como la pertenencia a un grupo geográfico o cronológico, pero también cuestiones relacionadas con el contacto entre lenguas. En el caso del ferrocarril, las relaciones comerciales situaron al préstamo desde el inglés y el francés como procedimiento de actualización léxica predilecto.
Esta influencia de las lenguas extranjeras tuvo como consecuencia, por un lado, una fuerte inestabilidad denominativa. Rodríguez Ortiz (1996) identifica hasta dieciséis unidades terminológicas para referirse a lo que hoy en día llamamos locomotora. Por otro lado, la pugna entre el francés y el inglés revierte en una marcada variación cognitiva. Desde una óptica lingüística, este fenómeno explica que, cuando un término se puede expresar a través de distintas variantes que difieren formalmente, a menudo remiten a distintas estructuras conceptuales. Este tipo de variación tiene consecuencias cognitivas en tanto que cada denominación ofrece una visión particular del concepto, por lo que aquellos fenómenos lingüísticos repercuten en cómo entendemos el ferrocarril a día de hoy.

Zacarías Grande Andrade y Daniela Henríquez Flores (Universitat Politècnica de Catalunya).
Del mantenimiento correctivo al mantenimiento inteligente: evolución histórica y perspectivas futuras del mantenimiento ferroviario.

El mantenimiento de la infraestructura y del material rodante ha sido históricamente un factor clave para garantizar la seguridad, continuidad y eficiencia del servicio ferroviario. Desde sus orígenes, la gestión del mantenimiento se ha basado en enfoques correctivos y, posteriormente, preventivos, apoyados en inspecciones periódicas y procedimientos manuales. Sin embargo, estos métodos han presentado limitaciones significativas en términos de coste, tiempos de inactividad y precisión en la detección temprana de fallos.
Este estudio presenta una revisión histórica de la evolución del mantenimiento ferroviario, identificando sus principales fases y los factores que han impulsado su transformación. Se incluyen ejemplos relevantes de la transición del mantenimiento correctivo al preventivo en distintas redes ferroviarias, con especial atención al caso español. Además, se expone una propuesta de avance basada en una investigación doctoral en curso, que integra inteligencia artificial, visión artificial y análisis de datos en tiempo real para la implementación de un sistema de mantenimiento predictivo inteligente.
Comprender la modernización del mantenimiento ferroviario requiere analizar su evolución histórica, ya que los aciertos y desafíos del pasado constituyen la base para un modelo más eficiente y seguro. En este sentido, el presente estudio combina la experiencia histórica con tecnologías emergentes, contribuyendo a optimizar la planificación, reducir costes y aumentar la fiabilidad del servicio ferroviario.

Eduardo R. Conde-López, Cristina González-Gaya, Miguel A. Sebastián (UNED).
Análisis histórico-tecnológico del paso de la tecnología de construcción de canales a la de vías férreas en el siglo XIX.

A lo largo del siglo XIX se tuvieron muchos avances tecnológicos en Europa y América del Norte, principalmente debidos a consecuencias de la Revolución Industrial británica. Entre ellos el que más destaca es el ferrocarril, que no sólo tuvo efectos directos sobre la minería, la industria y el comercio, sino también en la Sociedad y en la vida cotidiana de las personas. En la actualidad sorprende el rápido desarrollo de las vías ferroviaria que pasaron en muy pocas décadas de unas pocas decenas a muchos miles de kilómetros. También llama la atención cómo el desarrollo del ferrocarril supuso la alternativa tecnológica al transporte masivo por canales en muchos países. De hecho, en Gran Bretaña, a sólo 20 años de la primera línea comercial – Liverpool a Manchester (1830)- el total de líneas férreas era de 7500 km, mientras que en EEUU contaban con un tendido de 14.000 km, para llegar 40 años después a 130.000 km. En paralelo en esta época descendió la construcción e importancia de los canales para el transporte de materiales.
Pues bien, este fenómeno del tránsito entre la preponderancia de la utilización minera, industrial y comercial de los canales hacia el empleo generalizado del ferrocarril tiene importantes connotaciones tecnológicas y ocupa un lugar destacado en la Historia de la Tecnología.
En el presente trabajo se analizan las principales características del diseño de canales en los periodos citados, así como los criterios de diseño de trazado de vías férreas que se tenía en la segunda mitad del siglo XIX, a fin de identificar y evaluar sus principales coincidencias y también sus diferencias más importantes.

Mariano Antón Martín (Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación-Foro Histórico de las Telecomunicaciones).
De la comunicación por conductor bifilar metálico, al bit, evolución de las telecomunicaciones y sistemas electrónicos en el sistema ferroviario español.

Las telecomunicaciones y los sistemas electrónicos han sido claves en la evolución del ferrocarril. Desde los primeros telégrafos que coordinaban la operación de los trenes hasta los complejos sistemas digitales de control y señalización actuales.
Esta ponencia, pretende recorrer los hitos tecnológicos que transformaron la seguridad, la eficiencia operativa y gestión del tráfico ferroviario, con especial atención al contexto Español. Se analizará como estos avances han moldeado la infraestructura ferroviaria y permitido una integración más ágil con otros sistemas de transporte, marcando el paso de la era analógica a la digital en la historia ferroviaria.

Francisco M. Parejo Moruno, José F. Rangel Preciado y Juan C. Mangas Puente (Universidad de Extremadura).
El transporte de corcho en España: entre la navegación de cabotaje y el tren, 1849-1959.

La división del trabajo que ha existido tradicionalmente en España en torno al negocio corchero ha puesto de manifiesto la relevancia del transporte de la materia prima como uno de los elementos competitivos clave para sobrevivir en el mercado internacional. Esto se debe, fundamentalmente, a que las grandes fuentes de aprovisionamiento de corcho, la materia prima de la industria, se han localizado (y se siguen localizando hoy) en el suroeste ibérico, especialmente en las regiones de Extremadura, Extremadura y Castilla la Mancha; mientras que el grueso de la industria transformadora ha tendido a localizarse, al menos hasta finales del siglo XX, en Cataluña. En la comunicación se analiza, con fuentes cuantitativas y con fuentes primarias, la organización del transporte corchero en España (fundamentalmente, aquel que se llevaba a cabo entre las regiones del suroeste ibérico y Cataluña) confrontando los dos modelos predominantes entre 1849 y 1959, el barco y el tren, justo antes del desarrollo del transporte corchero por carretera que ha acabado por imponerse en las últimas décadas. En particular, se analiza la dimensión cuantitativa y cualitativa de este transporte, su evolución en los 110 años contemplados, y también los condicionantes económicos y no económicos que llevaron a los corcheros españoles a usar el barco o el tren como elemento vertebrador del mercado interior de corcho y sus manufacturas, así como las implicaciones que esta disyuntiva tuvo para el negocio corchero en España en su contexto internacional.

Olga Macías (Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea).
Los ferrocarriles y la transferencia del conocimiento: de la Academia al aula de Educación Primaria.

En la presente comunicación se va a bordar la transferencia del conocimiento desde aquellos estudios ferroviarios realizados dentro de las instituciones académicas e institutos de estudios ferroviarios a las aulas de primaria. Con la nueva ley educativa (LOMLOE) el marco educativo se centra en el estudio por situaciones de aprendizaje. Dentro de esta nueva metodología educativa se nos ofrece la oportunidad de llevar a los centros educativos aquellas premisas básicas desarrolladas desde diferentes vertientes de los estudios ferroviarios. En el caso que nos ocupa y desde el marco de la Didáctica de las Ciencias Sociales, el ferrocarril como recurso didáctico permite a los alumnos asomarse al pasado y al presente de la sociedad en la que viven, con todos los cambios sociales y transformaciones del medio físico y social que les rodea. Al mismo tiempo, este sistema basado en el aprendizaje por competencias va más allá del aprendizaje de meros conocimientos y se añade la adquisición de estrategias procedimentales y actitudinales que le serán necesarias al alumno para desenvolverse en la vida diaria.
Por estas razones consideramos necesaria la transferencia del conocimiento desde los estudios ferroviarios al aula puesto que el ferrocarril, como elemento vertebrador de las sociedades a las que sirve, potencia no solo el conocimiento del medio social si no también el desarrollo de hábitos y buenas costumbres ciudadanas recogidas por los objetivos establecidos por la Agenda 2030.
Para aproximarnos al uso del ferrocarril en la didáctica de las ciencias sociales hemos dividido este trabajo en tres apartados: un primero en el que se aborda el ferrocarril y su naturaleza como recurso didáctico; una segunda sección en la que se analizan los diferentes aspectos curriculares del tema que abordamos; y, por último, en la tercera parte nos centraremos de un modo práctico en las actividades de aprendizaje.

Juan Carlos Juárez Giménez (Universitat Oberta de Catalunya).
Ferrocarril y sanidad militar: los primeros trenes sanitarios en España, de la Tercera Guerra Carlista a la Guerra de África.

El desarrollo de trenes sanitarios en el ámbito internacional data de mediados del siglo XIX. Acontecimientos bélicos como la Guerra de los tres años, la de Crimea o la Franco Austriaca, marcaron un hito fundamental para el traslado de enfermos y heridos mediante trenes sanitarios. En España, sus orígenes son más tardíos, encontrándose una primera referencia durante la tercera Guerra Carlista en el año 1874. Así, el presente trabajo analiza la evidencia histórica de estos orígenes hasta la Guerra de África, enmarcada durante los años 1909-1927.
La metodología empleada se basa en el análisis de fuentes primarias —reglamentos militares, legislación, informes del Cuerpo de Sanidad Militar y prensa de época—, complementadas con bibliografía historiográfica reciente.
Los hallazgos muestran que durante la Guerra de Independencia de Cuba en el año 1898 se recurrió a trenes sanitarios para trasladar heridos desde la colonia hasta puertos peninsulares, donde eran derivados a hospitales militares. En la campaña de Filipinas del año 1899 se documentó con detalle la composición de un convoy sanitario, incluyendo la disposición de camillas tipo landscape. Estos casos revelan la naturaleza improvisada de los primeros trenes, empleados tanto en escenarios coloniales como en territorio metropolitano.
Ya en el siglo XX, la Real Orden del año 1909 autorizó en la campaña del Rif la habilitación de un tren minero como convoy sanitario. Posteriormente, en el año 1911, se emplearon camillas Linxweiler adaptadas a vagones para el traslado de enfermos.
Durante el Desastre de Annual (1921), el Ferrocarril Nador-Tistutin desempeñó funciones de evacuación de heridos.  Estos hechos han sido documentados por oficiales como el comandante médico Ángel Calvo-Flores y el capitán médico Federico Gil Acebedo. Estos profesionales no solo describieron sus experiencias, sino que también formularon propuestas técnicas para el diseño de trenes sanitarios permanentes, cuya consolidación se produciría en décadas posteriores.
En resumen, los orígenes españoles de los trenes sanitarios se caracterizaron por soluciones improvisadas, dependientes de la coyuntura bélica y los recursos disponibles, pero constituyeron un antecedente esencial para la organización sanitaria ferroviaria en el siglo XX.

José Conrado Martínez Acevedo (ADIF).
Análisis de la tecnología de cambio automático de ancho en España desde una perspectiva operacional: evolución y situación actual.

Un ámbito tecnológico de gran interés en la historia del ferrocarril español se refiere al desarrollo de diferentes sistemas que permiten el cambio automático de ancho en los vehículos ferroviarios. Gracias a estos sistemas se ha podido compatibilizar la explotación de determinados tipos de tráfico, no sólo con la red europea (a través de los pasos interfronterizos de Irún y Port-Bou) sino también en la propia red ferroviaria de interés general, en concreto en aquellas relaciones que emplean más de un tipo de ancho.
Más allá de las características técnicas del propio sistema, el análisis de sus características operativas introduce una interesante reflexión sobre su uso histórico en la red y hasta la época actual. Así, aspectos como la velocidad de circulación, su empleo en vehículos de viajeros y/o de mercancías o su capacidad de empleo en ejes tractores y/o remolcados serán analizados.

Tomás Martínez Vara (Universidad Complutense de Madrid) y Francisco de los Cobos Arteaga (Universidad de Castilla-La Mancha).
La Ilustración en las vías: los primeros textos técnicos ferroviarios españoles del siglo XIX y su relación con la técnica y el progreso social.

En el segundo cuarto del siglo XIX, el ferrocarril se consolidó en Europa como un emblema del progreso, la cohesión territorial y el desarrollo económico. En este contexto, los ingenieros y los políticos ilustrados en España impulsaron la traducción de manuales y la redacción de memorias con el propósito de superar la inestabilidad política, la baja densidad de la población y la limitada formación técnica.
Con este punto de partida, el trabajo propone un análisis que combina la literatura técnica con las trayectorias de autores que actuaron como mediadores del saber. A través de esta aproximación, se examina hasta qué punto la difusión del conocimiento ferroviario respondió a un modelo de transferencia asimétrica. Los primeros resultados indican, por un lado, una fuerte dependencia de traducciones extranjeras y, por otro, debates centrados en la elección de la tracción y en el diseño de la red, entre proyectos de líneas cortas orientadas a la exportación y modelos de articulación radial o reticular.
Ahora bien, la ausencia de redes profesionales y de espacios de práctica limitó la consolidación de un cuerpo técnico propio. Más tarde, durante el Bienio Progresista, aparecieron las instituciones, las publicaciones y las bibliotecas, reforzadas por la llegada de técnicos europeos.
En suma, el caso español permite reflexionar sobre la importancia de adaptar el conocimiento externo a contextos sociales específicos para transformarlo en una práctica compartida.

José Conrado Martínez Acevedo (ADIF). 
La Implantación de la corriente alterna monofásica en el ferrocarril español: un punto de inflexión en su transformación derivado de la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

Puede afirmarse que entre los capítulos tecnológicos más importantes de la historia ferroviaria española se encuentra el relativo a la implantación progresiva de la electricidad en la infraestructura y en el material rodante. Esta implantación, desde sus comienzos y hasta bien entrado el siglo XXI, se ha caracterizado por un importante proceso de internacionalización y de innovación de las empresas ferroviarias.
Si bien las primeras electrificaciones adoptadas en España a principios del siglo XX −derivadas de la experiencia de compañías norteamericanas y centroeuropeas−, marcaron un antes y un después en la explotación ferroviaria de la red, a principios de los años 90 se produjo otro importante hito como fue la introducción de la electrificación en corriente alterna monofásica en la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.
Esta nueva tecnología, empleada en aquel momento por países como Alemania, Francia o Japón, supuso un hito tecnológico para la compañía R.E.N.F.E, no sólo desde un punto de vista de la infraestructura sino también del material rodante (en este caso debe tenerse en cuenta que, desde principios de los años 80, la tecnología de tracción eléctrica experimentó un importante avance derivado, en gran medida, de la evolución de los semiconductores de potencia, permitiendo desarrollar nuevas cadenas de tracción).
Como es de esperar, este hito (junto a otros desarrollados en otros sistemas técnicos) llevó asociado un importante intercambio de conocimiento entre R.E.N.F.E y diferentes compañías europeas.
Desde aquel momento, el empleo de la corriente alterna monofásica en la red ferroviaria española ha sido una constante siendo en la actualidad la principal opción para la electrificación de las líneas, no sólo las de alta velocidad.