Linarejos Cruz.
Aznalcázar: una estación olvidada entre la sierra y las marismas.

Entre la Sierra Morena sevillana y las marismas de Doñana, junto al río Guadiamar, la localidad de Aznalcázar, en la provincia de Sevilla, vio cambiar su destino con la llegada del ferrocarril a finales del siglo XIX. La línea férrea de Sevilla a Huelva fue construida entre 1876 y 1878; originalmente contaba con diez estaciones y una de ellas se estableció a tres kilómetros de Aznalcázar. La estación fue inaugurada el 15 de marzo de 1880 y cuenta, entre otras instalaciones, con un edificio de viajeros construido en un sobrio estilo neogótico precedido por una marquesina que aporta una belleza singular al conjunto.
A partir de ese momento, esta nueva forma de transporte abrió un escenario de oportunidades: a la rapidez se unían la comodidad y la posibilidad de trasladar de un sitio a otras grandes cantidades de mercancías; además facilitaba la movilidad de las personas. El progreso, y con él los cambios en el paisaje, la economía y los modos de vida, comenzaron su andadura.
Este proyecto no solo conectó territorios, sino que activó redes sociales y laborales que configuraron la vida diaria de los vecinos. Surgieron mercados emergentes y oportunidades laborales vinculadas a la demanda de servicios y mantenimiento ferroviario. Gracias al ferrocarril proliferaron distintas industrias, como la maderera o la agroalimentaria, que encontraron una vía de acceso a mercados más amplios, impulsando la economía de la zona. La estación funcionó como eje de convivencia y progreso local, convirtiéndose en punto de referencia para las generaciones que vieron en la llegada del tren una promesa de modernidad, cohesión y prosperidad.
Actualmente la vía sigue operativa pero la estación ha quedado abandonada, lo que ha suscitado movimientos ciudadanos a favor de que vuelva a prestar servicio, que se reconozca su valor cultural y sea declarada Bien de Interés Cultural (BIC).

Christopher Mellusi (Universidad de Utrecht).
Infraestructura emocional: Patrimonio y emoción en los sistemas de metro de Washington, DC y Madrid.

Esta comunicación, fruto de una investigación en curso, pretende explorar en torno al papel que las redes de transporte metropolitano subterráneo, en tanto que espacios patrimoniales, juegan para despertar en sus usuarios emociones ligadas a la cultura, la política y las identidades locales. Las redes de metro no son sólo lugares de tránsito, sino también conductos de patrimonio material y efémera cambiante que representan a la ciudad y a sus habitantes. Basándose en los estudios sobre las infraestructuras de Brian Larkin, esta comunicación abordará a las redes de metro en su dimensión cultural y política. Utilizando la teoría práctica de las emociones de Monique Scheer, examinará cómo el patrimonio del metro genera y regula la participación social y cultural.
La comunicación se ceñirá a los estudios de casos realizados en las redes de metros de Washington DC y Madrid y presentará cómo las infraestructuras de metro evocan y reflejan la identidad y la experiencia emocional. Estos espacios, conformados por diversos actores, como viajeros, turistas, instituciones patrimoniales y gobiernos, presentan diferentes narrativas patrimoniales surgidas a través de vías formales (museos, trabajo académico) e informales (redes sociales, arte callejero), produciendo diversas respuestas emocionales como la nostalgia, el orgullo y la exclusión.
Al poner en primer plano la emoción como producto y motor de creación de patrimonio, esta investigación contribuye a los estudios sobre patrimonio, infraestructuras y antropología urbana, reformulando los sistemas de metro como espacios cargados de emociones en los que la memoria, la identidad y el poder se negocian a diario.
En última instancia, esta investigación ofrece un nuevo marco para entender los sistemas de metro no sólo como infraestructuras, sino como espacios emocionales y simbólicos que conforman la vida urbana y el significado cultural.

Javier Romero Jiménez y Adelaida Martín Martín (Universidad de Granada).
Del vestigio industrial al recurso territorial: Propuesta metodológica para el inventario y puesta en valor del patrimonio ferroviario construido en la provincia de Granada.

El patrimonio ferroviario de la provincia de Granada constituye un testimonio local de más de cien años de historia industrial, tecnológica y social. Sin embargo, se encuentra actualmente en una situación de grave vulnerabilidad, caracterizada por el desconocimiento general y el deterioro progresivo de sus elementos. Aunque existen estudios sobre algunos elementos emblemáticos, la revisión del estado del arte demuestra una clara carencia: no existe un inventario sistemático que abarque la totalidad de los bienes construidos, desde líneas y estaciones hasta obras de fábrica, ni un diagnóstico fiable sobre su estado de conservación desde una perspectiva territorial.
La investigación presentada responde a este vacío mediante la elaboración de un catálogo exhaustivo del patrimonio ferroviario inmueble de Granada y la propuesta de estrategias para su conservación y valorización. La metodología empleada combina el análisis de fuentes históricas, técnicas y académicas, el trabajo de campo con documentación fotográfica detallada y la comparación entre diferentes tipologías arquitectónicas e ingenieriles presentes en la provincia.
El resultado es un inventario que pone de manifiesto la riqueza y diversidad de este legado, incluyendo redes de vía ancha como Bobadilla-Granada, Linares-Almería y Murcia-Granada, sistemas tranviarios como TEGSA y Sierra Nevada, así como soluciones singulares como el Cable Aéreo Dúrcal-Motril. El diagnóstico revela una situación de luces y sombras, con bienes que van desde la ruina y la demolición hasta ejemplos sobresalientes de reutilización adaptativa.
Se concluye que un catálogo riguroso es una herramienta esencial de gestión territorial. Permite superar la visión pasiva del patrimonio y entenderlo como un recurso activo capaz de generar desarrollo cultural y socioeconómico sostenible. Iniciativas como la creación de itinerarios culturales y la rehabilitación de edificios para nuevos usos públicos surgen como propuestas concretas para salvaguardar este legado, contribuyendo a la memoria histórica y al futuro de la provincia.

Ana Cabanes Martín (Fundación de los Ferrocarriles Españoles).
Trenes Hoy (1987-1991): análisis documental de una publicación corporativa de RENFE y su valor histórico.

La presente comunicación expone el trabajo de vaciado y análisis documental de la revista Trenes Hoy, publicada por RENFE entre 1987 y 1991, actualmente en proceso de catalogación en el sistema de gestión bibliotecaria Koha de la Biblioteca Ferroviaria y que está disponible en su web Docutren.
Editada inicialmente por el Gabinete de Información y Relaciones Externas (GIRE) y posteriormente por el Gabinete de Comunicación Interna (GCI), Trenes Hoy se concibió como una publicación de carácter interno, destinada a los empleados de la Red, con el objetivo de fortalecer la comunicación corporativa, dar a conocer logros, planes y decisiones de la empresa, y fomentar un sentimiento de pertenencia.
La revista combinaba secciones fijas de temática ferroviaria —“Entre nosotros”, “El tren en fotos”, “Parque de material”, “Estaciones”, “Líneas”, “Historia”— con contenidos de interés general. Desde su primer número la revista ofreció en páginas interiores “Noticias de la red”, una separata con contenidos de actualidad. También publicó una serie de separatas dedicadas al ferrocarril en diferentes provincias, así como los Cuadernos de Trenes Hoy, dedicados a temas de actualidad, tales como el Plan de Transporte Ferroviario.
En 1991, con Vicente Camarena al frente, se incorporó un precio de venta y una estrategia de distribución comercial, coincidiendo con el número especial del 50 aniversario de RENFE. La publicación cesó en octubre de ese mismo año, desplazada por títulos con perfiles editoriales más definidos como Vía Libre y Líneas del Tren.
El vaciado de Trenes Hoy no solo preserva y organiza su contenido, sino que ofrece una valiosa fuente para el estudio de la historia corporativa de RENFE, su cultura organizativa y la evolución de la comunicación interna en el sector ferroviario español a finales del siglo XX.

Antonio Burgos Núñez y Joaquín Vidal Capilla Ariza (Universidad de Granada).
Ingeniería y arquitectura en los proyectos frustrados para la conexión ferroviaria del litoral de Andalucía Oriental. 1890-1920.

A caballo entre los siglos XIX y XX surgieron diversas propuestas para establecer un corredor ferroviario entre las ciudades de Málaga y Almería. Se trataba de construir un camino de hierro que recorriese el litoral mediterráneo oriental de Andalucía y del cual debía partir un ramal de conexión con la ciudad de Granada. Una primera tentativa cristalizó en la propuesta de construcción de una línea entre Málaga y Nerja, que no llegó a materializarse. Tampoco lo haría una iniciativa posterior para la construcción de un ferrocarril estratégico de Torredelmar a Zurgena.
A pesar de que estas ideas no prosperaron, su diseño sí que llegó a concretarse en proyectos técnicos de envergadura. En ellos se desarrollaron planteamientos de ingeniería y arquitectura relevantes y representativos del modo de construir de la época, los cuales se analizan en la comunicación a partir del estudio de la documentación técnica original y de otras fuentes históricas.

Marta Martínez Gomes.
Usos singulares de rotulación en las estaciones de ferrocarril.

A efectos de esta investigación denominamos rótulos nominativos a aquellos situados en las estaciones ferroviarias, destinados a informar a los viajeros u otros usuarios del nombre de la estación o de la compañía explotadora del servicio ferroviario o titular de la estación.
El foco de este artículo se encuentra en el análisis de los rótulos con el nombre de la estación, su origen y evolución desde 1848, fecha de inauguración de la primera línea ferroviaria española en la península, entre Barcelona y Mataró, hasta la actualidad. Los rótulos en estaciones han evolucionado desde los modelos artesanales de las antiguas compañías hasta los diseños unificados introducidos por Renfe. Actualmente, estos elementos se rigen por manuales de identidad corporativa, lo que ha permitido una estandarización visual.
Los rótulos se formalizan a partir de soluciones diversas, ya sean sus aspectos físicos (los materiales y las técnicas de producción industrial, soportes, ubicación, tamaños…) y aspectos visuales vinculados al contenido (como el color, la elección de la tipografía), clasificando diversas taxonomías series o grupos de estos rótulos a través de las variaciones de los elementos básicos y características que los componen.
Se profundiza en el rótulo nominativo como un conjunto de elementos físicos del que forma parte, el nombre y su tratamiento, la tipografía, los materiales de realización, colores, tamaños e iluminación.
Los rótulos desempeñan un papel fundamental en la transmisión de información, y esto implica que las estaciones de ferrocarril son un factor esencial para orientar a las personas al facilitar su movilidad por el espacio. Para entender este aspecto, se aborda la relación del rótulo con las estaciones como lugares, en lo referido a su arquitectura y entorno ferroviario, así como la posición que ocupa y su jerarquía. Finalmente, se incluyen algunos aspectos de la escritura referidos al propio rótulo, como la ortotipografía de los nombres o señas de escritura locales, al considerar su interés a este estudio como rasgos de dimensión cultural.

Giulio Pappa (Scuola IMT Alti Studi Lucca).
Railway Heritage and Reuse in Sicily (Italy): Forms, Criteria, and Questions.

This research aims to investigate recent developments in the reuse and valorization of railway infrastructure in Sicily, with particular attention to the different ways former lines, stations, and related elements have been incorporated into public projects or local initiatives. The project takes as a starting point a review of the existing literature on railway heritage.
The investigation will situate the Sicilian case within the broader Italian context, including the 2017 national law on tourist railways. It will focus on the three Sicilian lines designated under that law – Agrigento-Porto Empedocle, Alcantara-Randazzo, and Noto-Pachino – maintaining their original fuction in a limited form.  These examples are considered alongside other types of intervention involving disused railway infrastructure in the region. The aim is to outline a range of recent experiences and to observe how former railway lines and related elements have been reused in different ways.

Ramon Molina de Dios (Universitat de les Illes Balears).
El legado tecnológico de los antiguos ferrocarriles de Mallorca.

La práctica desaparición de los elementos físicos que componían el patrimonio de los Ferrocarriles de Mallorca y la actual política de subcontratas al mantenimiento del material móvil, puede indicar al observador de nuestros días que en la historia ferroviaria de la Isla siempre se mantuvo una gran dependencia de la tecnología exterior y con ello, se complementa la falsa imagen de ausencia de cultura industrial.
Con la presente comunicación, queremos rescatar aquellos elementos demostrativos de lo contrario, es decir; que en torno al ferrocarril mallorquín de desarrolló una potente cultura técnica no solo entre el personal de las compañías, sino que también impregnó al resto de industrias de la Isla.

Aurora Martínez-Corral (Universitat Politècnica de València) y Domingo Cuéllar (Universidad Rey Juan Carlos).
El centro de cálculo de RENFE (1967). Escenografía de modernidad.

El edificio del centro de cálculo de RENFE situado junto a la estación de Madrid-Delicias fue construido a finales de los 60 para albergar el primer sistema mundial para la reserva y venta de billetes de ferrocarril, aplicando los sistemas informáticos más punteros. El diseño del edificio y su materialidad debía ser acorde a esa innovación mostrando algunos de los elementos constructivos, materiales y lenguajes importados de la versión norteamericana del movimiento moderno por la que se decantó el régimen. Habiendo heredado la admiración que, ya en el periodo republicano había suscitado el desarrollo industrial de los Estados Unidos, el régimen consideró esta arquitectura como la que debía representar el “cambio” hacia la modernidad encauzado por la Dictadura tras el periodo autárquico. En el trasfondo ideológico estaba alejarse lo más posible de la versión centroeuropea del movimiento moderno que, como bien muestra la revista AC (GATEPAC, 1931-1937), representaba ideas en las antípodas del régimen. La entonces Universidad Central de Madrid (ahora Universidad Complutense) y, concretamente su centro de cálculo electrónico IBM proyectado por Miguel Fisac en 1966, podrían ser uno de los ejemplos más reconocibles de esta versión “oficial” del movimiento moderno en el periodo dictatorial en el que pudo inspirarse el edificio que nos ocupa.
Las características más reconocibles de esta versión moderna, aunque modesta y moderada si se compara con obras americanas de edificios similares, debido a nuestro contexto de escasez industrial, económico, y de restricciones  a la libertad proyectual, residen principalmente en el uso del material metálico especialmente en paneles prefabricados y estandarizados tanto en fachadas (muros cortina), como en particiones interiores acristaladas; el empleo de planta libre con desconexión estructural y compositiva respecto de las fachadas y la fluidez espacial que permite la creación de espacios flexibles y abiertos facilitando la funcionalidad; la honestidad constructiva presente en el empleo de materiales vistos como el hormigón y en la didáctica de la construcción que permite observar el ensamblaje de piezas o combinación de distintos materiales sin tapujos; en los falsos techos continuos, la implantación de complejas y novedosas instalaciones eléctricas o de climatización, la iluminación cenital homogénea y el uso de linóleos como pavimentos continuos acordes a esa fluidez espacial permitiendo la creación de ese escenario de oficina moderna americana.  La creación de ambientes, así como el concepto de obra integral y completa con diseño y definición de todas las partes y detalles del edificio, son dos rasgos del movimiento moderno también presentes en el edificio de RENFE. El abandono del uso del ladrillo, el predomino de la modulación, el protagonismo y la presencia de elementos estandarizados, y la fluidez espacial destacan en posiblemente, el edificio más genuinamente moderno de la compañía, escenificando la modernidad del sistema de venta y con ello también la de la compañía, cuyo valor arquitectónico queremos mostrar en la presente comunicación.

Vanesa García López de Andújar (Universitat de València).
El poblado ferroviario de La Encina. Patrimonio en riesgo y ciudadanía en acción.

El antiguo poblado ferroviario de La Encina es el único “poblado ferroviario puro” de la Comunidad Valenciana, y uno de los 14 que todavía se conservan en España. Cuenta con un valioso patrimonio que ha conformado el carácter de la población y que actualmente se encuentra en riesgo. Nacido en torno a la estación construida en 1863, el poblado llegó a ser uno de los principales núcleos ferroviarios del país. Con el paso de los años, la modernización del transporte provocó la disminución de su actividad y un progresivo deterioro, reduciendo drásticamente la población y la vida ferroviaria local.
Pese a ello, la sociedad de La Encina sigue considerando el patrimonio ferroviario parte esencial de su identidad. Desde siempre, las iniciativas ciudadanas se han sucedido, incorporando elementos ferroviarios al paisaje local y promoviendo acciones de difusión del mismo En los últimos años se han desarrollado una serie de iniciativas coordinadas para incidir en su protección y puesta en valor que van desde talleres, visitas guiadas y mesas de participación hasta actividades con escolares reconocidas con el premio European Heritage Makers en 2021. En 2022 comenzaron los trámites para declarar el conjunto Bien de Relevancia Local y, en 2023, se realizó una instalación efímera y participativa que promovió la reflexión comunitaria sobre la conservación y el valor social de las instalaciones. El paso más reciente ha sido el proyecto El eco del vapor, distinguido por el Consejo de Europa, que refuerza la dimensión local y europea del compromiso por su conservación y puesta en valor.
Esta comunicación presenta el estado actual del patrimonio ferroviario de La Encina y destaca el papel de la ciudadanía como agente activo en su protección y gestión.

Maxwell Kite y Antonio Burgos Núñez (Universidad de Granada).
El Patrimonio de la línea de Ferrocarril Lorca-Baza. Situación actual y perspectivas para el futuro bilingüe.

La línea de ferrocarril Lorca-Baza fue construida a finales del siglo XIX, por iniciativa de un consorcio de empresarios británico.  En origen era un ferrocarril minero, cuyo trazado discurría por las provincias de Granada, Almería y Murcia. La complejidad del territorio atravesado hizo que en su infraestructura se acumularan numerosas construcciones de gran relevancia. Además de notables puentes y estaciones, la línea contaba con significativas instalaciones relacionadas con el transporte de mineral, entre ellas varios cargaderos terrestres y un muelle embarcadero marítimo.
La línea estuvo en uso hasta la década de 1980. En la actualidad se conservan la mayoría de sus elementos, en situación patrimonial dispar. Mientras que algunos se han conservado adecuadamente, otros permanecen en estado de abandono y con gran riesgo de desaparecer.
En la comunicación se contextualiza y describe este importante patrimonio ferroviario, se analiza su situación desde el punto de vista patrimonial y se reflexiona sobre las iniciativas planteadas para su pervivencia en el futuro.

Javier Rodríguez Méndez (Universidad de Salamanca).
La estación de ferrocarril de Puebla de Sanabria: ¿un proyecto del ingeniero José Luis Tovar Bisbal?

La conexión ferroviaria entre Zamora y La Coruña requirió del Estado un esfuerzo de primer orden entre los años 1927 y 1958. Para facilitar la realización de la obra se dividió el trayecto en cuatro tramos, constituyendo la localidad zamorana de Puebla de Sanabria el límite entre los dos primeros. Por su condición de final de tramo, y a pesar de su escasa población, recibió el municipio sanabrés una estación de cierta importancia que fue erigida entre 1930 y 1934. Desde fecha muy temprana fue considerada “fuera de lo corriente y muy en armonía con la naturaleza del terreno donde va emplazada”, e incluso hoy día es habitual su presencia en las listas de “estaciones más bonitas de España” junto a sus hermanas mayores de Aranjuez, Canfranc, Toledo, Valencia, Atocha, etc.
Existe actualmente cierta unanimidad en la atribución del edificio de viajeros de la estación de Puebla de Sanabria al ingeniero de caminos José Luis Tovar Bisbal. Frente a dicha opinión mayoritaria, postulada primeramente por Natividad González Gómez en 1999, se alza la voz del periodista Mikel Iturralde, quien en 2013 sugirió la intervención en la sombra de un arquitecto desconocido hasta ahora.
El objetivo del presente trabajo es dar a conocer la contribución e identidad del arquitecto autor del proyecto de la estación de ferrocarril de Puebla de Sanabria —y de algunas más que jalonan la línea Zamora-La Coruña—, así como las circunstancias y personas que determinaron su participación en la empresa. 

Teresa Moreira Correa (Universidad de Salamanca).
La serie documental “Estampas del Ayer” del Archivo Histórico Ferroviario, una fuente para el conocimiento de la memoria visual del ferrocarril en España.

La serie documental “Estampas del Ayer” que se conserva en la Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario (AHF), tiene su origen en la revista Vía Libre, publicación que nació en 1964 en el seno de la empresa pública RENFE y que, desde el año 1986, es editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La peculiaridad de este fondo radica en el hecho de haber sido generado a partir de las aportaciones que hacían los lectores de la publicación, muchos de ellos ferroviarios en activo o jubilados e incluso familiares de estos, que conservaban fotografías de ambiente ferroviario tomadas por ellos mismos en estaciones de la red ferroviaria nacional. Estas fotografías eran remitidas a la redacción de la revista para su publicación dentro de la sección “Estampas del Ayer”, denominación por la que hoy se conoce a este fondo fotográfico del AHF. El número de fotografías que se fue recopilando a través de los años ha permitido contar con una fuente muy relevante para conocer detalles de la vida laboral y cotidiana del ferrocarril en España.
Mediante esta comunicación se pretende dar a conocer los trabajos de descripción que se han elaborado con este fondo, presentar las características del mismo y formular propuestas para su difusión futura a través del portal documental www.docutren.com.

Verónica Gijón Jiménez (Universidad de Castilla-La Mancha).
Viajeros al tren. El ferrocarril en la literatura de viajes por España (1848–1936).

La implantación del ferrocarril en España a partir de mediados del siglo XIX transformó profundamente las prácticas viajeras, al reducir tiempos y costes, modificar itinerarios y alterar la percepción del entorno. La velocidad del tren no solo reconfiguró la experiencia del desplazamiento, sino que también modificó el paisaje observado, tanto urbano como rural, generando nuevas formas de representación y sensibilidad estética.
Esta comunicación se propone analizar el impacto del ferrocarril en los relatos de viaje por España entre 1848 —año de inauguración de la línea Barcelona-Mataró— y 1936, inicio de la Guerra Civil. El estudio se centra en las valoraciones que los viajeros, tanto nacionales como extranjeros, realizaron sobre los cambios inducidos por el tren en el paisaje y en la experiencia del trayecto. Para ello, se examinan textos que reflejan la vivencia ferroviaria y se contrastan con testimonios de viajeros que emplearon medios de transporte tradicionales, con el fin de identificar las transformaciones en las rutas y en la mirada sobre el territorio.
El presente estudio busca contribuir a la comprensión de cómo la modernidad tecnológica alteró no solo la movilidad, sino también la narrativa del viaje y la construcción simbólica del paisaje español.

José Luis Esparcia Gil (Amigos de Miguel Hernández).
El Ferrocarril en la vida y la obra de Miguel Hernández.

Desde la aparición del ferrocarril en España, la literatura tuvo en este medio de transporte un modo de incrementar sus campos de conocimiento, experiencia e inspiración. Muy pronto comenzó a asociarse el uso del ferrocarril a obras literarias de gran relevancia, bien en su temática como en la experiencia personal de muchos escritores, uniendo su biografía al uso de este transporte en momento decisivos.
Esta ponencia trata de la incidencia del Ferrocarril en la vida del poeta Miguel Hernández y el enfoque dado por este en su obra al tren como medio de transporte y como símbolo de expresión literaria desde 1930 hasta 1942, fecha de su muerte. Una incidencia que fue decisiva para el poeta, tanto por sus condiciones económicas y familiares como por sus vivencias personales desde 1930 en que usó por vez primera el tren.

Julio José Plaza Tabasco, Cristina Sánchez Santos, Héctor Samuel Martínez Sánchez-Mateos (Universidad de Castilla-La Mancha).
Diseño de narrativas digitales con mapas para divulgar el patrimonio y los paisajes ferroviarios.

La necesidad de comunicar a la sociedad los resultados del avance de las ciencias se traducen en nuevas soluciones basadas en las Tecnologías de la Información y la Comunicación. En el ámbito de las Humanidades Digitales se ha extendido el uso de herramientas de Tecnologías de la Información Geográfica para desarrollar bases de datos geográficas sobre sus objetos de estudio y buscar nuevas formas de interpretación del conocimiento desde el enfoque del giro espacial, combinando la información georreferenciada con el diseño de narrativas digitales que incluyen múltiples recursos multimedia (videos, audios, textos, enlaces http, etc.). Ello permite la divulgación y el acercamiento a la información de un modo más inmersivo y próximo al lugar.
El objetivo de nuestra comunicación es presentar un ejemplo de narrativa de este tipo con la herramienta Storymaps de ESRI sobre el patrimonio ferroviario de Castilla-La Mancha y los paisajes que genera. La aplicación incluye la base de datos generada para categorizar los paisajes regionales y ofrecer a la sociedad una visión integrada de todos sus elementos tangibles (estaciones, vías, maquinaria, uniformidad, y los paisajes que atraviesan) e intangibles (sonidos, testimonios, textos literarios, información diversa, etc.).
La herramienta puede constituirse en una forma de trabajo colaborativo y de acercamiento de la memoria ferroviaria a diversos colectivos (escolares, empleados y antiguos trabajadores del sector, etc.), y en un recurso interpretativo para complementar la visita a los distintos lugares donde el ferrocarril otorga carácter.

Jorge Magaz Molina (Universidad de Alcalá. Departamento de Arquitectura).
Patrimonio ferroviario arquitectónico en el Estado Español: un acercamiento global.

La reformulación conceptual de la noción de “patrimonio” el siglo pasado, y la consiguiente ampliación de sus márgenes más allá de las lógicas monumentales y artísticas, dio cabida a las muestras de la cultura popular y productiva, resituando el papel de los significados comunitarios dentro de las estrategias de conservación y gestión, complementarias, cuando no independiente, de las medidas de protección legal. La noción de «patrimonio arquitectónico» se presenta en el siglo XXI como un concepto coral que aglutina acercamientos sensibles de diversa naturaleza: legal, académica, sentimental u operativa.
El ferrocarril resulta un caso representativo de la evolución conceptual y operativa de la conservación del patrimonio construido desde las lecturas monumentalistas, pasando por la dimensión técnico-pedagógica a los hitos comunitarios. No en vano, alrededor del ferrocarril confluyen aspectos simbólicos y fuertes apegos comunitarios y colectivos a escala territorial que sostienen una sólida estructura de significados y valores a nivel local e infraestructural alrededor de la cual se han venido, además, articulando iniciativas de desarrollo económico.
La comunicación propone explorar el estado de la cuestión del patrimonio arquitectónico del Estado Español en sus diversas facetas, en el contexto actual. Para ello se plantea un repaso por los acercamientos patrimoniales planteados en la última década, una revisión de los censos e inventarios realizados hasta ahora, y una estimación del alcance de las medidas de reutilización del legado edificado. El estudio se sostiene sobre una revisión bibliográfica académica, consulta de expedientes administrativos y repaso de hemeroteca y literatura gris, junto al mapeo de casos. A partir de los resultados, cuantitativos y cualitativos, se prevé contraponer el amplio alcance de actuaciones de conservación del patrimonio construido en el territorio español, con los polémicos casos de incuria patrimonial.

Isell Guerrero Bermúdez (Universidade de Évora), Sheila Palomares Alarcón (Universidad de Granada / Universidade de Évora – CIDEHUS), Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora).
Patrimonio industrial azucarero y ramales ferroviarios: un análisis a través de la fotografía histórica.

La fotografía constituye una herramienta clave para el estudio del patrimonio ferroviario asociado a la industria azucarera, siendo especialmente importante para reconstruir las arquitecturas y los procesos industriales de las infraestructuras que han sido demolidas o transformadas.
Asimismo, las imágenes permiten identificar conexiones físicas entre los espacios productivos y los ramales ferroviarios, además de ofrecer información sobre tecnologías, materiales y escalas territoriales de articulación entre las zonas rurales, las industrias y los puertos.
Este enfoque visual no solo contribuye a ampliar el conocimiento sobre el ferrocarril en contextos agroindustriales, sino que también abre nuevas vías de investigación para explorar estudios de caso en los que la documentación escrita es limitada y las huellas materiales han sido borradas por la transformación del territorio.
En este contexto, con esta comunicación se propone una reflexión metodológica sobre el uso de archivos fotográficos históricos y de fotografías actuales para documentar la relación entre los complejos azucareros y las redes ferroviarias que los servían, en particular a través de varios estudios de casos situados en España y en Portugal.

Alejandro Ros Mateos.
El ferrocarril industrial de la Sansón (Baix Llobregat). Historia y futuro alrededor de un patrimonio ferroviario desaparecido.

El propósito de nuestra comunicación es rescatar la memoria del antiguo ferrocarril industrial de la cementera Sansón, en Sant Just Desvern (Baix Llobregat).  La fábrica inició su actividad en 1922 y, desde el principio, se proyectó un ramal ferroviario que garantizara el suministro de materias primas y la distribución del cemento elaborado.
La línea conectaba directamente la factoría con la estación de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.) en Cornellà, precursora de la actual RENFE. Con un recorrido de 2.650 metros y vía ancha, partía de la parte baja de la fábrica, seguía el barranco del Pont Reixat y, ya en Sant Joan Despí, se desviaba a la altura del camino del Llonc. Desde allí avanzaba por la margen derecha del torrente hasta alcanzar el barranco de la Fontsanta, donde un terraplén y un pequeño puente permitían salvar el paso de aguas. Finalmente, se adentraba en el Samontà, espacio ocupado hoy por el polígono industrial Fontsanta. Se proyectó también una conexión con la línea de los Ferrocarriles Catalanes, de vía estrecha. Aunque las obras llegaron a iniciarse y aún se conserva un puente de aquel intento, nunca llegó a completarse.
La infraestructura era sencilla: traviesas de madera apoyadas directamente sobre la tierra y escaso balasto, lo que evidenciaba su carácter funcional. En Cornellà, la Sansón disponía de un apartadero y de una vía propia. El tráfico consistía en la entrada de carbón y otras materias primas, y en la salida del cemento hacia distintos destinos. Su locomotora era singular: un vehículo de dos ejes tipo -B- GM, adaptado a partir de un tractor agrícola Fordson de cuatro cilindros, con una pequeña carrocería metálica para proteger al maquinista.
El ferrocarril funcionó durante varias décadas, hasta su desmantelamiento en los años sesenta. Hoy apenas quedan vestigios visibles, borrados por la urbanización y los profundos cambios del entorno. 
Nuestra propuesta plantea recuperar parte del trazado mediante elementos que permitan visibilizar el pasado y poner en valor este patrimonio ferroviario e industrial.