Teresa Márquez Martínez (Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura del Gobierno de México) y Román Moreno Soto (Coordinador del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del CNPPCF).
Del rescate al repositorio digital: los acervos documentales del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias.

Esta ponencia examina el papel del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), con sede en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (Puebla), en la preservación y difusión del patrimonio documental ferroviario en el contexto de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), iniciada en 1995.
El CEDIF, cuyo origen se remonta a los primeros ingresos documentales en 1988, se consolidó tras el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico (Pronare, 1995) y su creación formal en 1997, estructurándose en cuatro áreas especializadas: Archivo Histórico, Biblioteca, Fototeca y Planoteca.
En la actualidad, el CEDIF afronta dos retos estratégicos: la transición digital, mediante la implementación de un repositorio en el software libre Tainacan para asegurar el acceso abierto; y la transferencia secundaria de 10.4 km lineales de documentos aún bajo custodia de FNM en Liquidación, conforme a la Ley General de Archivos.
Reconocido por el Registro Nacional de Archivos del AGN y por Memoria del Mundo de México-UNESCO, el CEDIF es un referente para la historiografía ferroviaria y un actor clave en la articulación entre preservación patrimonial, memoria colectiva y políticas públicas en el sector ferroviario post-privatización.

Alejandro Ángeles Dorantes (Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero).
El sistema ferroviario mexicano a través de la cartografía histórica del CEDIF.

La Mapoteca y Planoteca del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF) resguardan más de 200 000 documentos que registran la historia ferroviaria de México, desde la primera línea que unió Veracruz con la Ciudad de México hasta los últimos proyectos desarrollados a finales del siglo XX.
La amplitud y diversidad del acervo abarcan desde planos arquitectónicos de estaciones, talleres y puentes hasta mapas y cartas que documentan el trazado de vías y su relación con poblaciones y territorios a lo largo del país. Estos materiales ofrecen una visión integral de la infraestructura y la expansión territorial del sistema ferroviario mexicano.
El objetivo de esta comunicación es presentar el origen y conformación de este acervo especializado, así como su relevancia para el estudio y la planeación de los actuales proyectos ferroviarios impulsados por el gobierno federal. Asimismo, se expondrán las estrategias recientes de difusión pública, que incluyen la digitalización y la integración de la cartografía histórica en entornos de Sistemas de Información Geográfica (SIG), facilitando su consulta y análisis desde nuevas perspectivas espaciales y temporales.
Este corpus documental no solo es clave para la historiografía ferroviaria, sino que también constituye un recurso estratégico para la investigación interdisciplinaria y la preservación de la memoria territorial de México.

Covadonga Vélez Rocha (Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero).
El patrimonio ferroviario en imágenes: acervos fotográficos del Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México.

En 1995, ante la inminente privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos puso en marcha el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico (Pronare), con el objetivo de identificar, proteger y trasladar a Puebla bienes muebles y acervos documentales, que dieran cuenta de casi nueve décadas de operación ferroviaria.
Un equipo interdisciplinario recorrió 325 sitios ferroviarios del país, recuperando piezas y herramientas de todos los tipos y dimensiones, así como archivos, planos, libros, películas y, especialmente, material fotográfico. Entre lo más destacado se encuentran 135 álbumes con 31 500 fotografías en blanco y negro, junto con sus negativos, producto de un registro sistemático de infraestructura realizado entre 1926 y 1930.
El Pronare no solo incrementó exponencialmente la colección del Museo, sino que también generó un nuevo fondo documental: el registro fotográfico de la propia campaña de rescate. Este acervo está constituido por 34 carpetas con aproximadamente 12 000 negativos a color en formato de 35 mm y sus positivos correspondientes, acompañados de cédulas de registro. Las imágenes documentan las piezas y documentos localizados en cada sitio, proporcionando un testimonio visual único del patrimonio ferroviario al momento de su recuperación.
El análisis de este conjunto permite reflexionar sobre la función del registro fotográfico como herramienta de catalogación, memoria y evidencia patrimonial, así como sobre su valor historiográfico para comprender el impacto material y cultural de la privatización ferroviaria en México.

Solange Godoy (Universidad Nacional de San Martín / CONICET) y Luisina Agostini (CONICET / ISHIR / UNR).
Los amigos del riel y la custodia del patrimonio ferroviario luego de las privatizaciones en Argentina.

En Argentina, entre las décadas de 1950 y 1990 los gobiernos nacionales instalaron el “problema ferroviario” como un tema de agenda política y pública para ocuparse de las medidas tendientes a la racionalización y privatización del sistema. Esta situación plantea un interrogante por el patrimonio ferroviario.
En la presente comunicación examinaremos las transformaciones que implicó el proceso de privatizaciones en Argentina en la década de 1990 desde el punto de vista de dos asociaciones dedicadas a la conservación y custodia del patrimonio ferroviario. Ellas son: Asociación Amigos del Riel, ubicada en la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe y Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano (Línea G), Provincia de Buenos Aires.
Identificaremos las prácticas y los sentidos que despliegan dichas asociaciones sobre sus actividades de patrimonialización. Profundizaremos sobre ¿cómo, por qué y para qué “protegen” y/o “custodian” el patrimonio?, poniendo en tensión esos conceptos. Explicaremos las alianzas y los conflictos que se producen entre quienes se ocupan de conservar el acervo material y cultural del ferrocarril y otros actores institucionales y sociales.
A partir de una metodología de tipo cualitativa, construimos un corpus de entrevistas a integrantes de las asociaciones que articulamos con documentos escritos y fotografías. También recuperamos los discursos construidos y difundidos en las redes sociales.

Guillermo Guajardo Soto (Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)).
Antecedentes y debates para privatizar la empresa de los ferrocarriles del estado de Chile, ca. 1863-1992.

En 1992 el gobierno democrático que asumió el poder en Chile tras la dictadura cívico-militar (1973-1990), logró consensuar en el parlamento algo que el régimen militar no pudo llevar a cabo: privatizar los servicios de carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), entidad que desde su creación en 1884 se fue estructurando como una red longitudinal de norte a sur con salida a los principales puertos, la cual para mediados del siglo XX monopolizaba gran parte de los servicios, salvo una línea privada entre el puerto de Antofagasta y Bolivia. Para 1990 contaba con poco más de 6 mil kilómetros y en 1992 con la promulgación de la Ley 19170, pasó a estar sujeta a las normas financieras, contables y tributarias de las sociedades anónimas abiertas, creándose filiales de carga cuyas acciones se vendieron a dos empresas, una en la zona central y sur del país para operar en vías de ancho de 1,676 mt y otra en el norte de país para explotar las de ancho métrico. EFE quedó a cargo de servicios de pasajeros y la administración del ferrocarril entre el puerto de Arica y Bolivia.
Lo anterior ha sido explicado como parte de la profundización del neoliberalismo dado por la transición democrática, que aplicó el principio de subsidiariedad dejado por la dictadura en 1990 como norma constitucional poco antes de dejar el poder. A diferencia de ese enfoque en la ponencia se desarrolla una explicación que plantea que las propuestas para privatizar, rentar y separar los servicios del Estado hacia el capital privado habían sido debatidas mucho antes de la dictadura. La ponencia presenta un panorama de los debates y del set de recetas tecnocráticas previos a la dictadura, las que aplicó y las que continuaron en democracia. Se iniciaron a mediados del siglo XIX con los debates en el seno del poder político de la élite y en la tecnocracia sobre los dilemas y bondades de la actividad empresarial del Estado chileno en los ferrocarriles. En el siglo XX se agudizaron por los problemas presentados por un monopolio estatal que presentaba obsolescencia tecnológica y logística frente al autotransporte, y requería de un consenso político para su reforma. Desde 1973 la dictadura enfrentó esa complejidad económica, tecnológica y territorial mediante un desmantelamiento gradual de EFE. Hasta que en 1987 se establecieron las condiciones para iniciar la privatización parcial, con la creación de empresas filiales, venta de activos, propiedades y reducción de servicios de pasajeros, acabando con un siglo de integración ferroviaria nacional.

Leonor Eugenia Reyes Pavón (Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México).
El acervo de los Ferrocarriles Unidos del Sureste en el AGEY (1963-1989), para el estudio del ferrocarril previo a la privatización.

Durante el siglo XX, la historia ferroviaria de la península de Yucatán se estructuró en torno a dos grandes proyectos: la red peninsular de Ferrocarriles Unidos de Yucatán, fruto de la fusión -entre 1902 y 1908- de compañías privadas que articularon la red ferroviaria estatal; y el Ferrocarril del Sureste (Coatzacoalcos-Campeche), cuya construcción inició en la década de 1930 y se inauguró en 1950 como obra federal destinada a vincular la península con el resto del país.
En 1968, un decreto presidencial integró ambas redes, mediante el traspaso de la vía del FS a Ferrocarriles Unidos de Yucatán y creando Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS), bajo el control mayoritario del Estado. El proceso de estatalización de la vía se profundizó con la reorganización administrativa de 1977, que centralizó la dirección de varias empresas ferroviarias, y culminó en 1986 con un decreto que transfirió los bienes y operaciones de diversas empresas paraestatales, FUS incluida, a Ferrocarriles Nacionales de México. Estos hitos muestran cómo el Estado reforzó el control ferroviario en las décadas previas a la privatización de 1998, cuando la compañía fue desmembrada y su patrimonio fragmentado.
Esta ponencia tiene como objetivo presentar el fondo documental (1963-1989) de Ferrocarriles Unidos del Sureste resguardado en el Archivo General del Estado de Yucatán, compuesto 1,206 expedientes divididos en diversas secciones administrativas, técnicas, jurídicas, y operativas. Se mostrará el potencial del acervo para el estudio de la integración ferroviaria, la administración estatal del transporte en el sureste y los cambios previos a la privatización, en el contexto de las dinámicas regionales del desarrollo peninsular en la segunda mitad del siglo XX.

Débora Ascencio ([CITRA] Centro de Innovación de los Trabajadores – [CCT CABA SUR] Centro Científico Tecnológico CONICET – CABA SUR – [CONICET] Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas).
Ferrocarriles Argentinos y el constreñimiento estatal como antesala de la privatización, 1976–1989.

Este trabajo analiza el proceso de declive de Ferrocarriles Argentinos (FA) durante las décadas de 1970 y 1980, como antesala del ciclo de privatizaciones de los años noventa. A partir de una investigación empírica basada en documentos oficiales, memorias de la empresa y fuentes de la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP), se reconstruyen los principales lineamientos de la política ferroviaria entre 1976 y 1989, en el marco más amplio del repliegue del Estado empresario argentino.
A diferencia de otras empresas públicas en las que coexistieron estrategias expansivas y dinámicas de privatización periférica, en FA se aplicó de manera sistemática una política de constreñimiento estatal, orientada a reducir su capacidad operativa, cobertura territorial y volumen de transporte. Este proceso tuvo antecedentes en el Plan Larkin de 1961, pero fue reactivado y profundizado en magnitudes inéditas por la dictadura iniciada en 1976, con continuidad parcial durante el gobierno democrático de Raúl Alfonsín (1983-1989). Entre sus manifestaciones concretas se destacan: la clausura de ramales “antieconómicos”, el cierre de estaciones y talleres, la supresión de servicios de pasajeros de baja utilización y una fuerte reducción de la inversión ferroviaria.
El análisis muestra que esta estrategia no respondió a un plan de reconversión sustentable, sino a una racionalización de corte fiscalista, sin horizonte de largo plazo. Lejos de mejorar la eficiencia, sentó las condiciones para justificar su privatización posterior bajo el argumento del fracaso estatal. Se propone, así, interpretar el caso de FA como una pieza clave para comprender los mecanismos institucionales y narrativos que habilitaron la ola privatizadora que redefinió el transporte ferroviario argentino.
El estudio permite, además, extraer lecciones más amplias sobre el repliegue estatal en los sistemas ferroviarios de Iberoamérica y repensar críticamente los sentidos atribuidos a la ineficiencia pública en los procesos de reforma estructural.

Arturo Valencia Islas (Universidad Nacional Autónoma de México).
La reestructuración y modernización del Sistema Ferroviario Mexicano entre 1982 y 1995.

La compañía Ferrocarriles Nacionales de México fue la empresa dominante dentro del sistema ferroviario mexicano desde su fundación en 1908 hasta su fragmentación y privatización en 1995. Si bien la empresa padeció múltiples problemas de carácter operativo, laboral y financiero a lo largo del siglo XX, su situación se agravó todavía más con la crisis de 1982 debido a su total dependencia de los subsidios gubernamentales, lo que la sujetó al vaivén de las finanzas públicas. Para tratar de reordenar sus finanzas, a lo largo de la década de los ochenta se implementaron diversos programas de reestructuración que tenían como objetivo reducir sus gastos de operación y aumentar los ingresos provenientes de sus servicios más rentables.
A pesar de las buenas intenciones expresadas en dichos planes de reestructuración, los resultados fueron muy limitados. Hacía finales de la década de los ochenta, la falta de mantenimiento e inversión había llevado a los Ferrocarriles Nacionales de México a una situación avanzada de deterioro, la cual se reflejaba en el estado de las vías —81% necesitaban trabajos de rehabilitación— y del material rodante, así como en una sostenida reducción de su participación dentro del tráfico de carga.
Para superar estas condiciones y reimpulsar el servicio ferroviario en el país, el gobierno de Carlos Salinas de Gortari propuso flexibilizar el marco legal para permitir la inversión privada en el sector ferroviario. De nueva cuenta, la insuficiencia de estas medidas y una nueva crisis que estalló en 1994, sirvieron de justificación al gobierno Ernesto Zedillo para privatizar el sistema ferroviario en su conjunto.

Francisco Polo Muriel (Fundación de los Ferrocarriles Españoles).
La evolución ferroviaria en América Latina durante los últimos treinta años (1995-2025) a través de sus indicadores de explotación.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), bajo la dirección científica del historiador Jesús Sanz Fernández, inició en el año 1989 el Proyecto «Ferrocarriles Iberoamericanos: Ayer, Hoy y Mañana», que dio sus frutos en el año 1998 con la publicación de las obras: Historia de los Ferrocarriles de Iberoamérica (1837-1995) y Guía Histórica de los Ferrocarriles Iberoamericanos (1837-1995). Hoy en día, desde el Programa de Historia Ferroviaria de la FFE, el proyecto centra sus esfuerzos en mantener actualizado los datos relativos al censo de empresas ferroviarias iberoamericanas y acopiar documentación relativa a privatizaciones, promulgaciones de nuevas leyes, creación de nuevas empresas, construcción de nuevas líneas y los principales indicadores estadísticos ferroviarios.
Con motivo de la convocatoria de esta sesión, el Programa de Historia Ferroviaria de la FFE pretende dar a conocer un balance sobre la situación ferroviaria en Iberoamérica, reflejando la evolución registrada durante los últimos treinta años, a través de los datos estadísticos publicados por las respectivas administraciones ferroviarias nacionales. Con ello, se pretende también actualizar el banco de estadísticas históricas ferroviarias –FerroAmlat-, generado desde la FFE en 1998 y que se encuentra disponible, en libre acceso, desde https://docutren.com/EstadisticasHistoricas/ferroamlat/

Fernando Guida Bria (Universidad Nacional de Rosario, Argentina).
Del vaciamiento a la privatización de Ferrocarriles Argentinos. Un estado de la cuestión sobre el proceso de desestructuración del sistema ferroviario argentino (1960-1995).

Esta ponencia tiene por objetivo presentar un balance y análisis crítico sobre las investigaciones elaboradas en torno a las políticas de racionalización, vaciamiento y privatización del sistema ferroviario en Argentina,
La privatización y fragmentación de la empresa Ferrocarriles Argentinos (FF.AA.) se llevó a cabo bajo el formato de concesionamiento del servicio al sector privado en los años 1990s, en el marco de una reforma estructural del Estado bajo el gobierno de Carlos S. Menem, cuyo eje se centraba en la privatización de las empresas públicas.
La profundización de políticas neoliberales en Argentina dio lugar a un ejercicio generalizado de privatizaciones. Si bien FF.AA. no fue la única empresa privatizada, en esta ponencia nos interesa identificar las particularidades propias del sector, y atender al proceso histórico de racionalización del servicio que podemos datar desde los años 1960s. Así, los años 1990s se presentan como corolario de este proceso que dio como resultado el desguace del sistema ferroviario en nuestro país.
En esta presentación realizaremos un balance y análisis crítico de los estudios que abordan las causas, procedimientos y efectos de la política privatista en Argentina. El relevamiento de trabajos y su síntesis crítica constará de diversos ejes: El neoliberalismo en Argentina y las privatizaciones; los estudios sobre los planes de regulación ferroviaria, atendiendo al proceso histórico trazado desde los años 1960s y su posterior concesionamiento en los 1990s; las estrategias de legitimación para llevarlo a cabo, su impacto socio-territorial y sobre la identidad ferroviaria; y las experiencias de organización y lucha del sector obrero-ferroviario.
Asimismo, este trabajo no pretende simplemente realizar una reseña crítica de investigaciones previas sobre el ferrocarril, sino también, identificar vacancias y posibilidades para continuar con los estudios sobre el mundo ferroviario en Argentina.

Jaime de Jesús Paredes Camacho (Universidad de Deusto).
El impacto histórico de las concesiones de 1997, como antecedente del derecho de utilidad de la infraestructura ferroviaria mexicana.

La ponencia presenta la importancia de valorar la historia del Servicio Público Ferroviario en México, desde el cambio administrativo gubernamental de 1997, al pasar de ser una actividad estratégica a prioritaria, a través de indicadores de utilidad estadísticos del servicio que ofrecía Ferrocarriles Nacionales de México a los usuarios y el impacto en el comercio internacional.
Se enfatiza la importancia histórica de cómo se reforzó, con la legislación, el patrimonio ferroviario con el único fin de ser útil, sobre todo para los siguientes años de servicio a los usuarios, siendo fundamental para el desarrollo del comercio exterior.
Desde ahí analizan históricamente dos grupos de receptores del Servicio Público Ferroviario: a) los usuarios, con problemáticas de: tarifa competitiva, frecuencia de servicios, retroalimentación a la autoridad concedente, servicio igualitario entre concesionarios y asignatarios, seguridad de la carga, servicios diversos, demoras y cargos inexistentes, falta de uso de Reglas de intercambio, entre otros; b) los no usuarios o los que dejaron de serlo: por tarifa, servicio, inclusión, falta de infraestructura pública, mantenimiento y fomento a la carga, entre otros. Propone, desde la teoría de sistemas, la referencia histórica de la utilidad actual.
Asimismo, abre a la opinión analítica, la infraestructura en desuso, es decir, porqué dejó de emplearse y la posibilidad de su nueva utilidad.
Finalmente se dan elementos para la investigación y divulgación académica en los campos analizados.

Jaciara Azevedo Rodrigues (Comité Brasileño para la Conservación del Patrimonio Industrial, TICCIH) y Telma Bessa (Universidad Estadual Vale do Acaraú).
Sales la red ferroviaria federal sociedad anónima (RFFSA: ¿símbolo de la modernidad en el nordeste brasileño?).

Desde su instalación, el ferrocarril en el Nordeste brasileño alternó entre el control estatal y el privado, llegando incluso a ser administrado por empresas extranjeras. El primer ferrocarril, la Estrada de Ferro Mauá (1854), fue construido con financiamiento y tecnología británica, lo que introdujo ingenieros extranjeros y modelos de concesión privada. Durante algunos años, compañías extranjeras, como la Railway Company, administraron tramos del ferrocarril en Brasil.
Según el sitio oficial del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) fue creada por la Ley nº 3.115, de 16 de marzo de 1957, mediante la consolidación de 18 ferrocarriles regionales, promoviendo un mayor control sobre el transporte ferroviario en el país. Con su creación, se produjo la nacionalización del ferrocarril en el Nordeste, aunque muchos puentes ferroviarios y otras construcciones aún dependían de herramientas y tecnologías importadas. No obstante, con el paso de los años, se modificó el proceso de inversión en la economía, y la construcción de carreteras pasó a ser el foco principal y la prioridad, especialmente a partir de la década de 1960, durante el gobierno del presidente Juscelino Kubitschek.
Con el avance de la privatización de la RFFSA y la consecuente desactivación de ramales y retiro de rieles, la realidad brasileña contrasta con la de otros países, que continúan invirtiendo fuertemente en la expansión ferroviaria y acompañando la globalización tecnológica. Este trabajo tiene como objetivo analizar y establecer una analogía entre el desarrollo de los ferrocarriles en países extranjeros —marcados por la continuidad de las inversiones y la modernización tecnológica— y la realidad brasileña, caracterizada por la estagnación y el desmantelamiento progresivo del sistema ferroviario. El análisis bibliográfico será complementado con la metodología de la Historia Oral, incorporando narradores que vivieron las décadas de funcionamiento de la RFFSA. Además, se utilizarán como fuentes documentales producidos sobre el tema y disponibles en la plataforma YouTube.