Matheus Andrade Martins (Universidade Federal da Paraíba) y Leticia Barbosa Bomfim (Universidade Federal da Paraíba).
Café, cidade e ferrovia: transformações urbanas em Resende-Rio de Janeiro (1848–1937).

A relação entre a produção cafeeira, a chegada da ferrovia e o escoamento da produção para o porto do Rio de Janeiro-Brasil constitui um marco fundamental na compreensão da formação e modernização urbana de diversas cidades fluminenses no século XIX. No caso de Resende, elevada à categoria de cidade em 1848, a implantação da Estrada de Ferro D. Pedro II, em 1873, representou um ponto de inflexão na articulação entre o espaço rural e o urbano. A prosperidade econômica advinda do café impulsionou a construção dos primeiros sobrados urbanos, frequentemente financiados pelos proprietários de grandes fazendas, revelando a estreita conexão entre a agricultura de exportação, a ocupação do território e a transformação da paisagem urbana. A chegada da ferrovia não apenas consolidou a importância regional de Resende como também provocou alterações significativas em sua morfologia e estrutura urbana. No entanto, a implantação da estação no lado oposto do Rio Paraíba do Sul exigiu intervenções de infraestrutura que transpunham barreiras naturais e redefiniam os vetores de expansão da cidade. O presente estudo toma como recorte temporal o período que vai da formação do núcleo urbano inicial até 1937, ano de construção do novo prédio da estação ferroviária, mantida na mesma localização original.
O trabalho busca responder: quais usos foram atraídos para a proximidade da estação? A implantação da ferrovia, ao situar-se no outro lado do rio, promoveu uma setorização social e/ou econômica do núcleo urbano até a década de 1930? Para tanto, a metodologia adotada combina pesquisa bibliográfica e documental, levantamento e análise de imagens e fontes históricas, e o redesenho cartográfico do núcleo inicial de Resende, de modo a compreender as relações entre produção agrícola, infraestrutura ferroviária e configuração urbana no contexto da economia cafeeira fluminense

Igor Carlos Feitosa Alencar (Universidade de São Paulo / Universidade de Lisboa).
De boca de sertão à ponta de trilho: transformações urbanas pós-ferrovia na cidade do Crato, Ceará – Brasil (1920-1950).

As bocas de sertão constituem um conjunto de cidades que, desde o processo de colonização brasileira, exerceram funções estratégicas ao se tornarem centros de concentração política, financeira e social nas áreas afastadas da zona litorânea. No Nordeste, boa parte dessas cidades esteve vinculada à conformação das rotas da pecuária e, a partir da segunda metade do século XIX, passou a integrar planos ferroviários que buscavam conectá-las aos pontos e portos litorâneos para o escoamento de mercadorias. Um exemplo é a cidade do Crato, localizada ao sul do Ceará, a cerca de 500 km da capital Fortaleza. Em 1926, os trilhos da Estrada de Ferro de Baturité chegaram à cidade, tornando-a ponta de trilho após mais de cinco décadas de obras — processo diretamente ligado à exploração de flagelados durante as secas. Neste trabalho, analisamos, a partir de fontes documentais (jornais, relatórios, mapas e plantas) e do referencial teórico, como a chegada da ferrovia provocou transformações na dinâmica urbana e comercial, especialmente em relação à feira semanal, e impulsionou a expansão “além-linha”, que deu origem a dois bairros: Gesso e Pinto Madeira. Embora tenham se formado no mesmo período, esses bairros apresentaram desde o início dinâmicas distintas. O Pinto Madeira consolidou-se como um bairro residencial de classe trabalhadora “padrão”, enquanto o Gesso desenvolveu-se a partir de atividades comerciais diárias, como o abastecimento e transporte de mercadorias dos galpões ferroviários para os vagões, além de atividades noturnas ligadas a bares e casas de prostituição. Assim, propomos investigar como, nas primeiras décadas de formação, essas dinâmicas se estabeleceram e qual foi a relação entre os bairros e a atividade ferroviária que moldava seu cotidiano.  

José Luis Torrecilla Cubero.
El emplazamiento primitivo de la estación madrileña para la línea Madrid-Zaragoza: una decisión estratégica olvidada.

Este estudio analiza el emplazamiento originalmente previsto para la estación de Madrid de la línea Madrid-Zaragoza, en la planificación ferroviaria española de mediados del siglo XIX. En un primer momento, se contempló situarla en las proximidades de la antigua plaza de toros de la Puerta de Alcalá, lo que habría facilitado una conexión más directa con el noreste peninsular. Sin embargo, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) solicitó al Gobierno autorización para utilizar el embarcadero de Atocha, ya existente, como terminal definitiva en la capital de España.
Esta decisión, aparentemente pragmática, implicó intervenciones técnicas significativas, entre ellas la reforma del puente de los Tres Ojos sobre el arroyo Abroñigal, que debía adaptarse para soportar el paso de trenes. Las obras de explanación desde ese punto marcaron el inicio físico de la línea, que se separaba allí del trazado de la línea del Mediterráneo (Madrid-Aranjuez).
El contexto urbanístico de Madrid en la década de 1850 estaba marcado por la coexistencia de espacios agrícolas, instalaciones militares y zonas de expansión urbana, lo que condicionaba las decisiones sobre infraestructuras. En este marco, el proyecto inicial respondía a una lógica de centralidad y accesibilidad. La posterior elección de Atocha, aunque más periférica en ese momento, se benefició de la existencia de instalaciones previas y de una mayor disponibilidad de terrenos para futuras ampliaciones.
El trabajo se apoya en fuentes primarias y secundarias especializadas. Se analizan los criterios técnicos, urbanísticos y estratégicos que motivaron el cambio de emplazamiento, y se reflexiona sobre las consecuencias que habría tenido mantener la ubicación primitiva. Esta ponencia pretende recuperar un episodio poco conocido de la historia ferroviaria española, subrayando cómo decisiones logísticas aparentemente menores pueden tener un impacto duradero en la configuración de las redes de transporte y en el desarrollo urbano.

Federico Meneghini Sassoli. 
Ferrocarriles, cinturones y ciudad. Las líneas ferroviarias en torno a las ciudades europeas: París, Milán.

Elemento frecuentemente relegado a los márgenes, también literal, de la historia urbana, los ferrocarriles de cintura han sido descritos de maneras diversas y a menudo contradictorias: vectores de expansión, cadenas restrictivas, un mal necesario o una gran oportunidad. A pesar de ello, estas infraestructuras han asumido un papel central en las redes urbanas de numerosas grandes ciudades europeas.
Esta investigación se propone analizar una sección de la compleja relación entre la ciudad y el ferrocarril de cintura, examinando los procesos de construcción, expansión y transformación de estas estructuras a través de tres estudios de caso: París, Madrid y Milán. En particular, se compararán: las dos Ceintures de París, de 1852 y 1883; el Ferrocarril de Circunvalación de Madrid, a partir de 1864; y las circunvalaciones ferroviarias milanesas, con especial atención a la primera línea semi-anular de 1864 y a las diferentes soluciones propuestas durante la reorganización ferroviaria de Milán en 1906.
Estas infraestructuras, estudiadas a lo largo de aproximadamente medio siglo, representan una etapa fundamental en la construcción de infraestructuras ferroviarias urbanas y en su relación con las grandes ciudades europeas, en pleno proceso de transformación y expansión. La presentación se centrará en un análisis comparativo de sus similitudes y diferencias, con el objetivo de reconstruir dinámicas comunes y especificidades locales en las formas en que las ciudades han acogido, gestionado o resistido estas líneas de circunvalación.
Aunque comprende el uso de fuentes de archivo, esta investigación tendrá como base principal para la reconstrucción de estos complejos fenómenos la literatura secundaria, tanto la de época como la producción científica actual.

Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Doralice Sátyro Maia (Universidade Federal da Paraíba).
Una aproximación a la historia de las instalaciones técnicas ferroviarias de Recife (Pernambuco, Brasil).

La ciudad portuaria de Recife fue la segunda ciudad de Brasil que contó con ferrocarriles, cuando entre 1858 y 1862 Recife to São Francisco Railway Company Limited construyó el tramo entre Recife y Vila do Cabo, en dirección al Suroeste. La estación de extremo de línea en la capital fue denominada “Cinco Pontas”.
En 1879-1882, The Great Western of Brazil Railway Company Limited (GWBR) construyó el ferrocarril de Recife a Limoeiro, en dirección al Norte. La estación de punta de línea en la capital fue denominada “Brum”.
En 1885-1896 la Estrada de Ferro Recife–Caruaru construyó la línea de Recife a Caruaru, poco a poco alargada y adquiriendo el nombre de ferrocarril Central de Pernambuco, en dirección al Oeste. La estación terminal fue denominada “Central”.
Las tres líneas fueron paulatinamente construidas y prolongadas a lo largo del siglo XIX y del siglo XX.
Entre 1901 y 1904 GWBR se hizo con la operación de todas estas concesiones, de manera que fue conformando una red con centro neurálgico en Recife, pero con tres estaciones. En 1951, cuando la red de GWBR superaba los mil seiscientos kilómetros de vía y cuando comenzaba la tracción diésel, pasó a manos de la compañía Rede Ferroviária do Nordeste (RFN).
Hubo diversos cambios para reconformar la red en la ciudad, de manera que se creó el servicio de trenes de suburbio, en 1934 se centralizó el servicio de viajeros en la Estación Central y las estaciones terminales de Recife fueron refuncionalizadas.
En ese contexto, lo que pretende esta comunicación es identificar cómo entre 1904 y 1949 GWBR especializó las estaciones y reconformó las instalaciones técnicas (Depósitos y Talleres) de Recife y su entorno. Nos centraremos en especial en las instalaciones técnicas de Edgar Werneck y de Jaboatão, en la línea centro: su diseño y sus transformaciones posteriores.

Maria Simone Moraes Soares (Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Sergipe (IFS)), Tiago Cargnin Gonçalves (Universidade Federal da Paraíba (UFPB)), Elizângela Justino de Oliveira (Universidade Federal da Paraíba (UFPB), Universidade Federal de Santa Catarina).
Rede urbana e ferrovia: a centralidade de Caruaru na Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1895-1912).

A centralidade de Caruaru (Pernambuco – Brasil) na rede urbana regional vem sendo construída desde o final do século XVIII, sobretudo em função da sua condição inicial de cidade “boca de sertão”. No decorrer desse processo, sua tradicional feira de gado cumpriu papel de destaque como elemento atrator de fluxos econômicos e populacionais. A fim de contribuir para o debate acerca da inserção de Caruaru na rede urbana regional, discutimos como essa centralidade vem se firmando desde o final do século XVIII, com a emergência do núcleo urbano, até os primeiros anos do século XX, quando a chegada da Estrada de Ferro Central de Pernambuco (EFCP), em 1895, introduziu um novo elemento técnico dinamizador do processo de urbanização. Desse modo, o trabalho objetiva analisar como a incorporação de Caruaru à malha ferroviária contribuiu para a consolidação da sua centralidade no interior da rede urbana regional.
Como recorte temporal, adotamos o período compreendido entre 1895, ano de inauguração da estação ferroviária de Caruaru, e 1912, ano de expansão da ferrovia para o sertão pernambucano com a inauguração da estação de Arcoverde. Com o intuito de atender ao objetivo proposto, elencamos algumas características da ocupação colonizadora do território pernambucano e como esse processo contribuiu para a urbanização da capitania/província e, em seguida, apresentamos a centralidade de Caruaru a partir dos diversos fluxos da EFCP entre 1895 e 1912. Por meio dos dados coletados, analisamos as receitas gerais e individuais das estações considerando suas diferentes naturezas – passageiros, mercadorias (açúcar, algodão, aguardente, cereais etc.), bagagens e encomendas, animais, telégrafo e armazenagens –, o que contribuiu para reafirmar a centralidade de Caruaruna rede urbana regional.

Shraddha Bhatawadekar (Heinrich Heine University Düsseldorf).  
Port, Rail and Urban Integration: History of Brindisi and Bombay Port Railway Stations in the Long 19th Century.

Port passenger railway stations have a special place in railway history. They served as interchanges between sea and rail travels. These stations flourished from the mid-19th century, and became important as tourist traffic increased in the 20th century. They were not only instrumental in transportation, but were a key factor in urban developments during this period. With the shift of passenger traffic to air travel in the second half of the 20th century, the use of these stations slowly declined. Many stations became derelict and were either demolished or repurposed.
This paper focuses on two port railway stations in Brindisi, Italy and Bombay (now renamed Mumbai), India. Both ports were part of the Indian Mail Route from England to India from the mid-19th century. Following the opening of the Suez Canal in 1869, the passenger traffic to India increased, Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) being one of the key operators on this route. An exclusive rail-maritime link was developed for passengers and tourists via Brindisi by P&O in the 1870s. Much of Brindisi’s urban growth is owed to this route. While the use of Brindisi port for travel to India declined after World War I, the railway station at Bombay Port—called Ballard Pier Mole station, became active during the Interwar period. The tremendous increase in overseas tourists contributed to it. The station was part of the larger urban restructuring and transport development schemes for Bombay and has to be studied within its broader context. Taking a visual-archival approach, this paper traces the history of Brindisi and Bombay port railway stations and their role in shaping the respective urban settings, hitherto underexplored. By situating these stations within the broader network of the Indian Mail Route, it also examines the imperial-colonial politics of mobilities in the long 19th century.

Tomás Domínguez Rodrigo y Alfonso Irnán Reino (Departamento de I+D+i Torrescamara y Cía de Obras S.A).
El ferrocarril, planificación urbana y el puerto en la ciudad del cauce que se convirtió en jardín.

El desarrollo urbanístico de Valencia y del Grao ha estado marcado por una tensión estructural: la ciudad nació junto al río Turia, alejado del puerto, que se consolidó en la franja litoral. El río, más barrera que vía navegable, dificultó históricamente un acceso fluvial practicable de interés para la ciudad. Esta configuración obligó a pensar la conexión ciudad–puerto desde la infraestructura terrestre, muy especialmente el ferrocarril.
La llegada del tren a mediados del siglo XIX alteró la configuración urbana. La línea Valencia–El Grao (1852) se concibió como un corredor logístico hacia los muelles, embrión de la posterior conexión Valencia–Xàtiva y su prolongación hacia Almansa y Tarragona. Su trazado recto entre la ciudad y el puerto fue la primera apuesta eficaz de integración funcional entre ambas. Sin embargo, esta integración se diseñó con enfoque mercantil: la Estación del Grao operó tráfico de mercancías, no de viajeros, por lo que no actuó como bisagra social entre intramurs y extramurs. Hoy, el edificio histórico, de 1852, está catalogado como Bien de Relevancia Local.
El ciclo de riadas históricas del Turia, culminado en la de 14 de octubre de 1957, desencadenó una replanificación profunda del cauce: el Plan Sur desvió el Turia y liberó el viejo cauce -hoy Jardín del Turia-, que ha terminado funcionando como eje paisajístico y cívico. La ciudad ganó espacio público continuo, pero la articulación ferroviaria con el Grao siguió arrastrando la histórica segregación funcional entre tráfico de mercancías y de viajeros.
En el siglo XXI, el puerto de Valencia refuerza su papel en la logística ferroviaria de largo recorrido. La mejora de la conexión ferroviaria de mercancías con Madrid y su proyección hacia Lisboa, junto con las inversiones del Corredor Mediterráneo (adaptación a ancho estándar, trenes de 750 m, electrificación y mejoras de capacidad), reabren la oportunidad de integrar planificación urbana y ferroviaria con criterios contemporáneos: interoperabilidad, descarbonización y transferencia intermodal. Estas actuaciones mejoran la competitividad portuaria y contribuyen a reequilibrar la relación ciudad–puerto.
En definitiva, el ferrocarril ha sido y es la infraestructura bisagra de Valencia: primero, posibilitó el enlace funcional con el puerto; después, pese a la transformación del Jardín del Turia como gran eje paisajístico y de esparcimiento, mantuvo una separación de usos; y ahora, con el corredor mediterráneo y la autopista ferroviaria, ofrece la oportunidad de integrar definitivamente ciudad y puerto. La clave de la próxima década reside en cómo se traduzcan estas mejoras de red en soluciones de accesibilidad metropolitana, intercambio modal y tratamiento urbano del frente logístico, incluyendo la preservación y reutilización del patrimonio ferroviario del Grao como activo cultural y de memoria de la propia integración.

Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora) e Maria Ana Bernardo. (Universidade de Évora).
Caminho de ferro e cidades no Sul de Portugal (1856-1945)).

A construção da rede ferroviária foi um elemento essencial de estruturação do território e teve uma influência relevante no desenvolvimento dos centros urbanos. Com efeito, aqueles que beneficiaram da passagem do caminho de ferro foram um polo de atração de população, pois este meio de transporte favoreceu a mobilidade espacial. A existência de uma linha férrea favoreceu igualmente as transações comerciais e o desenvolvimento de indústrias, o que naturalmente foi também um factor de atração de população rural em direção às cidades.
A instalação das linhas férreas, para além de influir sobre a economia e a sociedade dos núcleos urbanos por onde passou o seu traçado, teve também impacto na sua morfologia verificando-se, em muitos casos, o crescimento das cidades em direção às estações ferroviárias.  Este crescimento da malha urbana traduziu-se, em diversos casos, no surgimento de novos bairros, alguns deles destinados albergar os trabalhadores do sector ferroviários e outros destinados a grupos sociais mais abastados.
O próprio espaço em que se construiu a estação foi também marcado por uma alteração significativa, devido à sua articulação com os novos equipamentos e infraestruturas, necessários para dar apoio às pessoas e mercadorias que circulavam por este meio de transporte.
Nesta comunicação pretendemos analisar as alterações que a chegada do caminho de ferro provocou em algumas cidades do Sul de Portugal, nomeadamente do ponto de vista da sua malha urbana.

Stefani Fabricio Cristoiu (TPTI – Erasmus Mundus).
Ferrocarril Mauá (1854–1960): el primer ferrocarril de Brasil – Del apogeo al desmantelamiento del sistema ferroviario.

Este trabajo tiene como objetivo abordar la creación, la influencia y el declive del Ferrocarril Mauá, ubicado en el estado de Río de Janeiro, Brasil. Este fue el primer ferrocarril brasileño, concebido en la primera mitad del siglo XIX mediante una asociación entre el Imperio del Brasil e Irineu Evangelista de Sousa, conocido por su título de Barón de Mauá, un destacado comerciante e industrial brasileño. El Barón de Mauá fue el principal impulsor de este proyecto, pionero en el sector ferroviario e industrial del país, y poseía un profundo conocimiento de los avances industriales europeos gracias a sus inversiones en un ágil sistema de circulación ferroviaria. El idealizador previó un notable progreso en la economía brasileña a partir de la inserción de líneas férreas en el país y, aprovechando su riqueza e influencia, creó el Ferrocarril Mauá en 1854. Con ello logró un flujo eficiente en el transporte de productos agrícolas provenientes del Valle del Paraíba —en el interior del estado— hasta el Puerto de Mauá, en el fondo de la Bahía de Guanabara. De esta manera, el progreso ferroviario se expandió por Río de Janeiro —y posteriormente por todo Brasil, con mayor intensidad en la Región Sudeste—, generando condiciones generales de producción en el país, propiciando así el surgimiento de las primeras industrias brasileñas y dinamizando la conexión territorial. Esta línea férrea constituye un hito en la circulación de capital y en la movilidad de personas en Brasil, y su período de existencia, de 1854 a 1960, refleja el desmantelamiento del sistema ferroviario como consecuencia del cambio en las políticas de transporte tras la llegada de la industria automovilística al país. El desarrollo de este artículo histórico-geográfico se realizará mediante el uso de documentos de la Biblioteca Nacional de Brasil, de censos y gráficos del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística, así como de documentos y proyectos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil.

Bruno Gilmar Silva de Medeiros (Universidade Federal da Paraíba) y Vinicius José da Costa Rodrigues (Universidade Federal da Paraíba).
Da subutilização à requalificação: Dinâmicas Espaciais no Entorno da Estação Ferroviária de Caruaru-PE (1990-2024).

Desde a década de 1990, os centros urbanos brasileiros passaram a ser vistos como espaços propícios à implementação de projetos voltados à preservação patrimonial e à requalificação urbana. Na contemporaneidade, tais iniciativas adquiriram maior abrangência, integrando um discurso de revitalização e valorização do patrimônio industrial e ferroviário. Este contexto tem desdobramentos em Caruaru (PE), onde o centro, estruturado em torno da antiga estação ferroviária, se destaca pelas atividades que ali existiram, como o transporte ferroviário e o beneficiamento de algodão e couro. Com a desativação da ferrovia em 2000, a área passou a sofrer processos de subutilização e degradação. Em resposta, foi iniciado no ano de 2019 um amplo projeto de requalificação, que restaurou a estação ferroviária e criou um parque linear de mais de 19 km ao longo do antigo leito ferroviário. A proposta atual visa transformar esse espaço em área de lazer e cultura, promovendo usos como exposições e festas populares. Diante desse processo, emergem algumas questões: a requalificação preserva efetivamente os conteúdos históricos da estação? O uso atual atende às necessidades da população local? Quais interesses e agentes estão por trás dessa intervenção? Suspeita-se que o discurso de resgate histórico em conjunto com a construção de um espaço agradável, seguro e acessível para todos, esteja contribuindo para um ajuste do patrimônio ferroviário aos interesses do Estado e do setor privado, transformando-o em um vetor de reconfiguração urbana, com forte apelo econômico, cultural e imobiliário. Os procedimentos metodológicos adotados incluem revisão bibliográfica, análise documental (com ênfase nos registros da Câmara Municipal de Caruaru), observações in loco e uso de ferramentas de geoprocessamento. O trabalho oferece como resultados uma análise dos impactos da requalificação e discutir sua relação com a preservação patrimonial e os interesses dos agentes produtores do espaço na cidade.