Iñigo Aguas Ardaiz (École nationale des Ponts et Chaussées, Université Gustave Eiffel).
Conquistar Europa a alta velocidad: el TGV como herramienta de internacionalización de la SNCF.

La compañía ferroviaria francesa, la SNCF, es la primera que desplegó una tecnología propia de alta velocidad en Europa. Esto fue consecuencia de años de investigación, de dar por muerto su modelo de negocio anterior y de asegurar una posibilidad para ganar a la competencia intermodal. En realidad, al ver aquello de lo que disponían, rápidamente la estrategia empieza a ser internacional y no sólo para el territorio hexagonal. Esto se ve perfectamente en el proyecto del túnel bajo el canal de la Mancha, que es rápidamente impregnado por las consignas de TGV. En realidad, el llegar a Bruselas y el Norte de Europa sustituyendo a los expresos de aquel momento era uno de los puntos originales del proyecto original de alta velocidad. Para todo ello se crean compañías conjuntas con las compañías nacionales de los países concernidos, aunque siempre con una parte técnica especialmente fuerte de la parte francesa: Eurostar y Thalys. Se hace algo parecido en paralelo con los trenes de Lausana y Berna, recogiendo de nuevo el itinerario de un TEE, hoy TGV Lyria.
En paralelo a la venta del desarrollo tecnológico a países como España, Bélgica o de alguna forma Italia, la SNCF creaba compañías compartidas con el resto de los países limítrofes: Artesia con FS o Elipsos con RENFE, empresas que han servido de embrión para prestar servicios directamente de SNCF en estos países. La única excepción es Alleo, la alianza franco-alemana que mantiene el equilibrio. Esta haya sido quizá la fórmula más importante ya que hacía que SNCF pudiera tener vehículos autorizados, conocer de primera mano la red del país o atraer personas con la idea de algún día dar el salgo a una operación propia, todo en el marco de la liberalización europea. Un negocio de largo plazo para asegurar la buena salud de la compañía y que en realidad nos retrotrae a las ambiciones francesas sobre cómo dirigir el mundo ferroviario, bien reales en el momento de la creación de la UIC.

Florencia Costantini (Universidad Nacional del Sur).
La internacionalización de dispositivos sociales. La Sociedad Protectora del Trabajo durante la primera mitad del siglo XX (Argentina).

Los estudios recientes sobre empresas han incorporado el análisis de las modalidades de gestión y, en el caso de las compañías ferroviarias internacionales que operaron en Latinoamérica, se ha prestado creciente atención a la movilidad y transferencia de esquemas, recursos y personal, así como a su adaptación a las economías domésticas. Sin embargo, poco se ha explorado cómo estas empresas desarrollaron estrategias para articularse con las comunidades en las que se insertaban.
Esta comunicación examina la Sociedad Protectora del Trabajo (1905-1945), una asociación “filantrópica” impulsada por representantes locales de varias empresas ferroviarias en Argentina. Inspirada en experiencias análogas de los países centrales, su trayectoria refleja tanto el modelo del cual partió como las adaptaciones a los contextos socioeconómicos cambiantes de Argentina en la búsqueda de mecanismos para cumplir sus objetivos a lo largo de casi cuatro décadas.
El estudio se basa en fuentes internas de la organización y en prensa periódica, y adopta una metodología de reconstrucción histórica con enfoque cualitativo para analizar su origen, evolución y principales características. Se argumenta que la Sociedad Protectora del Trabajo constituye un ejemplo de la internacionalización de dispositivos sociales en el ámbito ferroviario, adaptados a las realidades laborales y comunitarias de la Argentina de la primera mitad del siglo XX con el objetivo de legitimar la presencia empresarial en el medio local y gestionar el mercado laboral inmediato.  

Rodolfo Ramos Melero (Universidad Alfonso X El Sabio).
Ferrocarriles públicos europeos en expansión: estrategias de internacionalización y liberalización en el siglo XXI.

La internacionalización de las empresas ferroviarias europeas ha evolucionado significativamente desde los modelos del siglo XIX y XX, centrados en la expansión de capital, tecnología y conocimiento desde los países industrializados hacia mercados receptores. En el contexto de la Unión Europea, la liberalización del mercado, las reformas regulatorias y la competencia creciente han generado estrategias diferenciadas entre las principales operadoras públicas, combinando continuidad histórica con adaptaciones a los desafíos actuales.
Esta comunicación compara las estrategias de SNCF (Francia), Trenitalia (Italia), Deutsche Bahn (Alemania) y, como caso de contraste, Renfe (España) en el mercado de viajeros. SNCF apuesta por la penetración directa en mercados liberalizados; Trenitalia se centra en contratos públicos y adquisiciones; Deutsche Bahn mantiene una proyección regionalizada mediante acuerdos bilaterales; y Renfe, con internacionalización limitada, se enfrenta simultáneamente a una de las liberalizaciones domésticas más agresivas registradas.
Se tipifican las estrategias de internacionalización siguiendo marcos conceptuales de la literatura de dirección estratégica, adaptados de manera novedosa al sector ferroviario público.

Domingo Cuéllar (Universidad Rey Juan Carlos) y Aurora Martínez-Corral (Universitat Politècnica de València).
Innovación, computadores y billetes de ferrocarril. RENFE: un ejemplo de la asistencia técnica externa durante el franquismo.

Durante el verano de 1968 se puso en marcha el primer sistema mundial de venta de billetes y reserva de plazas en los ferrocarriles. Esto es, por primera vez, los usuarios del ferrocarril podrían adquirir sus billetes de tren de manera anticipada a través de terminales electrónicos, lo que suponía una garantía para el viajero y una mejor gestión de las plazas ofertadas por parte de las empresas ferroviarias. La empresa protagonista de este hito fue la compañía ferroviaria pública española (RENFE), nacionalizada en 1941 al comienzo de la dictadura franquista, que explotaba una red de algo más de 13.000 km y se convirtió durante casi toda la segunda mitad del siglo XX en la mayor empresa del país, tanto en número de empleados como en activos económicos.
Este acontecimiento de innovación tecnológica fue tan relevante como sorprendente. Su relevancia radica, como es lógico, en el hecho pionero de ser la primera vez que se aplicaban las técnicas de automatización informática para la reserva y venta de títulos de viajes de ferrocarril en el mundo. A partir de entonces, este complejo proceso se haría más ágil y permitiría a las empresas ferroviarias disponer de forma más eficiente de sus plazas de tren y mejorar así el rendimiento operativo. Pero también puede ser calificado de sorprendente, porque la España de aquellos años estaba entonces inmersa en una rígida dictadura militar, desde 1939, que no se había caracterizado por aplicar procesos de innovación y transformación, sino todo lo contrario: atraso económico y políticas reaccionarias no constituían una buena base para el desarrollo de líneas de investigación y progreso.
Además, se daba la circunstancia de que la tecnología necesaria para llevar a cabo este proceso, dado el atraso económico y tecnológico español, era importada en su totalidad. El interés por la computación ya estaba presente en España, aunque fuera solo en departamentos y empresas muy puntuales, a la que no fueron ajenas las empresas ferroviarias. Pero tampoco hay que despreciar la singularidad del hecho como aislado, ya que no supuso ningún cambio de paradigma en el modelo de gestión de la empresa hasta bastantes años después, ni el país, en su conjunto, entró en dinámicas de modernización por esta vía.
Este texto estudia este singular proceso de implantación de un sistema de innovación técnica y de gestión en el marco de los crecientes acuerdos de asesoría técnica que llegaban a España desde Europa y Estados Unidos a las actividades mineras, ferroviarias, siderúrgicas, etc. Utilizamos como fuentes de investigación la documentación disponible de estudios y proyectos relativos a este proceso en el Archivo Histórico Ferroviario y el Archivo General de la Administración, así como el uso de fuentes orales de algunos de los técnicos que participaron en este proceso y que nos han facilitado su testimonio e información de gran interés. También en la Biblioteca Ferroviaria se han consultado diferentes publicaciones especializadas y gráficas sobre los trabajos realizados y los resultados publicados en las memorias que se editaron al respecto.

José Conrado Martínez Acevedo (ADIF).  
La colaboración europea de las empresas ferroviarias en materia de innovación tecnológica desde finales del siglo XX: repaso a su evolución y a los resultados alcanzados.

La colaboración en materia de innovación tecnológica entre las distintas empresas ferroviarias europeas (considerando aquí tanto a las empresas públicas responsables de la explotación de las redes ferroviarias como a las empresas industriales proveedoras de la tecnología) es un aspecto característico del sector desde finales del siglo pasado. Téngase en cuenta que, anteriormente, en este contexto europeo, la hegemonía tecnológica e innovadora del ferrocarril solía reducirse a la colaboración franco-alemana.
Desde finales de los años 90, los sucesivos programas de investigación promovidos por la Comisión Europea han permitido el incremento de la colaboración en materia ferroviaria entre un mayor número de países. Si bien la modalidad de participación colaborativa ha cambiado a lo largo de los años, los objetivos perseguidos siempre han considerado el desarrollo conjunto de nuevas soluciones tecnológicas para el ferrocarril.
Respecto a esta participación, cabe reseñar que se ha ido evolucionando desde el desarrollo de proyectos colaborativos específicos entre diferentes compañías, a la creación de empresas conjuntas de innovación reguladas por un acuerdo de colaboración a largo plazo entre un gran número de compañías y la propia Comisión Europea.
Entre estas colaboraciones merece una mención especial el proyecto consorcial EMSET  (European Madrid – Sevilla Eurocab Test), creado en 1994 para atender la solicitud de la Comisión Europea de realizar ensayos cruzados a escala real para demostrar la viabilidad de la interoperabilidad ferroviaria europea mediante un nuevo sistema de señalización (sistema ERTMS [European Rail Traffic Management System]).
Otra referencia de interés estratégico podría ser el proyecto colaborativo AEROTRAIN, (AEROdynamics Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network) desarrollado entre los años 2009 y 2012, en el que varias compañías ferroviarias europeas investigaron los diferentes efectos aerodinámicos producidos cuando se circula a alta velocidad.

Magda Pinheiro (ASIHF). 
Dificuldades e insucessos das primeiras construções ferroviárias em Portugal – os capitais ingleses.

O investimento de capitais ingleses foi uma das primeiras apostas dos governantes portugueses para a construção de caminhos de ferro em Portugal. Desde logo se constatou a falta de interesse de investidores/ construtores ingleses credíveis pelos caminhos de ferro portugueses. Os ingleses conheciam bem a situação financeira e económica do país e dominavam o transporte marítimo. Sabiam também que não havia suporte industrial e que pouco mais poderiam contar ao nível local do que com areia, braços sem qualificação e alguns engenheiros capazes de fiscalizar a construção. Hardy Hislop não tinha nem capitais suficientes, nem credibilidade para os obter, para empregar no projecto de ligar Lisboa ao Porto e a Espanha. Estes objetivos só foram atingidos pela empresa liderada por espanhois e com investimentos maioritariamente franceses. Implicaram uma grande sobrecarga de investimento público e dificuldades resultantes do atraso industrial sobre o que nos debruçaremos.

Jorge Alonso Rodríguez Ortiz (Czech Technical University in Prague). 
Las locomotoras a vapor colombianas tipo Dewhurst-Skoda. Dinámicas de producción y comercialización en un contexto global.

Esta propuesta aborda un tema que no ha sido trabajado en profundidad. Se trata del caso de las locomotoras a vapor para Colombia, diseñadas por el ingeniero británico Paul Dewhurst y construidas por Škoda en Checoslovaquia entre 1926 y 1929.
La novedad de esta propuesta, que hace parte del proyecto doctoral que se lleva adelante en este momento, se basa en la utilización inédita de fuentes primarias del Archivo General de la Nación de Colombia y del Archivo Škoda en Pilsen, Republica Checa.
El objetivo es mostrar y describir procesos vinculados a la circulación de conocimientos a partir del aporte del ingeniero británico quien se incorporó al Ministerio de Obras Públicas en Colombia como Ingeniero Jefe en la década de los veinte y quien se encargó de los diseños de varias locomotoras a vapor para Colombia, en busca de adaptar un modelo a las condiciones particulares geográficas colombianas. Pero en este caso se tratan de los diseños para las locomotoras fabricadas por Škoda, en la recién naciente nación Checoslovaca de la post-primera guerra mundial.
A través de documentación y fotografías inéditos, se busca describir procesos relacionados con la circulación de conocimiento, transmisión de tecnología, dinámicas de producción y comerciales de locomotoras a vapor en un contexto internacional.
Este caso particular se identifica un contexto colombiano particular cuando los ferrocarriles pasaron a mano de la administración del estado, y de este que buscó promover e impulsar al país para su incorporación al mercado internacional dinamizando la movilización de las materias primas hacia los puertos para ser enviados a los países industrializados.
Así mismo se examina el caso de la compañía Škoda que después de una destacada historia en la industria armamentística, y con el fin del conflicto mundial, se abocan por la diversificación de su producción encontrando una oportunidad en el comercio internacional de las locomotoras a vapor.

Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora). 
A internacionalização das empresas ferroviárias e papel dos gestores e engenheiros estrangeiros: O caso da Companhia de caminhos de ferro da Beira Alta.

A concessão para a construção do Caminho de ferro da Beira Alta que se previa que tivesse uma ligação directa a Paris foi atribuida à Société Financière de Paris que celebrou com o gobverno português um contracto no dia 3 de Agosto de 1873. Considerando que para o exito da construção e exploração desta linha era necessario exitir em portugal uma adminitração propria e distinta da Société Financière de Paris, constituira uma sociedade anonima de responsabilidade limitada denominada Companhia dos Caminhos de ferro da Beira Alta que teria uma duração de 99 anos, para a qual trespassou a concessão que tinha obtido.
Os Estatudos desta Companhia determinava que a mesma seria administrada por um conselho composto por um minimo de doze membros e um máximo de dezasseis, que devia ser eleito e teria a duração de seis anos. Determinava também a existência de um comité em Paris composto por pelo menos sete membres, enquanto os restantes membros da administração funcionariam em Portugal. Nos estatutos ficou logo determinado que durante os seis primeiros anos o presidente seria Barão Gustave de Bussierre eo administrador delegado Henrique Durangel. Após os seis primeiros anos o membros do conselho de administração seriam eleitos, mas um dos vice-presidentes devia ser sempre escolhido entre os administradores franceses enquanto outos devia ser escolhido entre os administradores portgueses.
Assim, nas decisoes tomadas por esta companhia tiveram sempre um grande peso os adminitradores estrageiros. Por outro lado, grande parte dos trabalhos de construção da linha esteve a cargo de engenheiros estrangeiros, prinicipalmente franceses que se deslocaram até Portugal para dirigir esses mesmos trabalhos.
Nesta comunicaçõe pertendemos analisar o papel que os gestores e os engenheiros franceses tiveram na construção e no funcionamento da Companhia de caminhos de ferro da Beira Alta.

Oswaldo Escobar Muriel (Academia de Historia de Bogotá y Academia Colombiana de Historia de la Ingeniería y de las Obras Públicas).
La intervención extranjera en la construcción de los ferrocarriles en Colombia.

Desde las primeras incursiones de los conquistadores españoles en territorio colombiano se hizo presente la participación extranjera, ya fuera en la apertura de caminos que fueron la base de los futuros trazados de los tramos de ferrocarril y posteriormente, ya en el siglo XIX, en su diseño, construcción y operación, específicamente de aquellos en los que se intentaba conectar a Bogotá con el río Magdalena.
Esto fue consecuencia de la falta de recursos técnicos y de profesionales nativos para plantear los trazados; posteriormente por la dificultad para conseguir los dineros y así emprender estas obras de las que el Estado colombiano no estaba en condiciones de asumir sus costos; después, la imposibilidad de contar con la capacidad técnica para adelantar los trabajos con la garantía de lograr resultados acorde con las expectativas de toda una nación; y finalmente, la falta de experiencia para operar los sistemas férreos de una manera óptima, obligaron a Colombia en algunos casos, a buscar en el exterior el aporte de personal profesional y compañías con la capacidad de diseñar, financiar, construir y operar empresas de transporte ferroviario, procedentes de aquellos países donde se originó el boom ferrocarrilero mundial, consecuencia, primero de la invención de la máquina de vapor y posteriormente, a lo largo del siglo XIX, de los avances tecnológicos que de alguna manera contribuyeron con el desarrollo del sistema férreo colombiano.
En los diseños, primero Francia con la contratación del ingeniero Antoine Poncet y más adelante con la del inglés William Ridley, se consolidaron trazados finalmente construidos por empresas encabezadas por el ingeniero cubano-norteamericano Francisco Javier Cisneros en el FC de Girardot, inglesas en el FC del Norte (The Colombian Northern Railway), alemana en el de Cundinamarca (Phillipp Holzmann) y belga en el del Nordeste (Societé Nationale de Chemin de Fer en Colombie).