Francisco de los Cobos Arteaga
Le Système de la Méditerranée y los Pereire. Influencias del pensamiento saint-simoniano en la red ferroviaria española

Este trabajo indaga acerca de la influencia del pensamiento saint-simoniano, plasmado en el Système de la Méditerranée, en la construcción de las primeras líneas ferroviarias españolas. Un colosal proyecto difundido por Michel Chevalier en 1832, para crear un lago de paz entre los pueblos mediterráneos, a través de la construcción de ferrocarriles, apoyados por la banca, para favorecer la industria.

El estudio comienza con las propuestas de Saint-Simon para organizar científicamente la sociedad. A su muerte en 1825, se da cuenta de la formación de un activo grupo de discípulos que, pese a romper en 1832, estimularán el desarrollo de los ferrocarriles en Europa. Entre ellos se encontraban Chevalier, y Émile Pereire que recibirán especial atención. Chevalier como creador del Sistema Mediterráneo, el texto fundacional de la expansión ferroviaria, que será descrito en sus fundamentos teóricos y en su propuesta acerca de España. De Pereire se acogerán sus esfuerzos en los ferrocarriles, desde la apertura de primera línea francesa de viajeros en 1837 a la fundación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte en España en 1858.

Más allá de los anteriores territorios comunes a otros estudios, este trabajo pretende llevar a dos aportaciones. La primera es revisar el debate existente sobre los saint-simonianos, acerca de la continuidad o ruptura con el pensamiento originario, tanto en su dimensión ideológica, como en la de unir industria, capital y ferrocarriles. La segunda es examinar si la construcción de la red española, en sus primeras décadas, se realizó conforme con los postulados de Chevalier.

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Ramón Molina de Dios
Friedrich List y el impulso a los ferrocarriles alemanes: entre el sansimonismo y el socialismo de cátedra

El papel de Friedrich List como impulsor de la unidad alemana gracias a la progresiva implementación de la Unión Aduanera –Zollverein- entre los diversos territorios que formaban la Confederación Germánica, es de sobras conocido, aunque lo es menos el protagonismo que List asignaba al ferrocarril en dicho proceso, y que acabó siendo determinante. Ese desconocimiento parcial proviene del relativo desconocimiento de la obra de List fuera del ámbito lingüístico alemán, si exceptuamos su Sistema Nacional de Economía Política, que se ha vinculado casi en exclusiva con las tradiciones de la Escuela Americana de Alexander Hamilton o con un defensa a ultranza del proteccionismo económico que fue combatido tanto por los liberales de primera hora como por el propio Karl Marx.

Sin embargo, tanto el entusiasmo de List por los ferrocarriles como su fe en el progreso científico aliado de la construcción nacional alemana tienen también mucho que ver con las enseñanzas de la tradición sansimoniana –que List conoció en París- y con los primeros éxitos de los ingenieros británicos del ferrocarril que de los que también aprendió durante su estancia en Inglaterra.

Esta comunicación pretende situar las coordenadas de dichas influencias y la evolución de las mismas ligadas al desarrollo ferroviario alemán, al proceso de unificación capitaneado por Prusia y a la asunción de algunos de sus postulados por parte de la Escuela Histórica alemana hasta desembocar en el llamado socialismo de estado o de cátedra prusiano.

Miguel Muñoz Rubio
«Le couronnement de l’oeuvre». El papel del ferrocarril en la obra de Karl Marx. Una aproximación en el 150 aniversario de la publicación de El Capital

A pesar de que Marx fue testigo entre 1849, año en que se ubicó definitivamente en Londres, y 1867, año en que salió la primera edición del El Capital, de la consolidación del ferrocarril como sistema de transporte (su longitud llegó a 20.000 km) no le dio un papel relevante es sus obras económicas, como él mismo acabó reconociendo.

El objetivo de esta ponencia reside en efectuar una primera aproximación acerca de hasta qué punto es cierto que no tuvo en cuenta dicho fenómeno y, en caso de ser así, cuáles pudieron ser fueron las causas que explican dicha omisión y las consecuencias teóricas que pudo tener sobre su obra. Para ello se escrutarán todas sus obras económicas, tanto las publicadas como las realizadas como cuadernos de trabajo, para efectuar un balance del tema y, a partir de aquí, efectuar el análisis referido.

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Michel Pigenet
Retour sur les modalités et les enjeux de la question de la nationalisation des chemins de fer en France avant 1937

En 1938, les syndicalistes de la CGT, déçus par les modalités d’une nationalisation très respectueuse des intérêts des actionnaires des anciennes compagnies privées, déficitaires et lourdement endettées, jouèrent sur le sigle, SNCF, de la nouvelle Société nationale des chemins de fer français pour dénoncer le « Sabotage de la Nationalisation par le Capitalisme Ferroviaire». Le statut de l’entreprise créée alors avait peu à voir avec la revendication, posée depuis 1912, par le Syndicat national des travailleurs des chemins de fer dans la double perspective d’amélioration de la condition d’agents associés à son administration et de suppression des monopoles privés dans les secteurs vitaux de l’économie nationale.

De fait, la question de la nationalisation du rail déborde des rangs des cheminots et surgit, en France, dès les premiers temps du chemin de fer. La communication se propose d’en examiner les termes et les enjeux à la croisée des problématiques des nationalisations, des services publics et du mouvement ouvrier.

Des propositions de Louis Blanc, en 1839 à celles de Blum en 1935, en passant par les programmes des démocrates-socialistes de 1849, de Gambetta en 1869, de Brousse et de Jaurès ou des radicaux de 1907, la nationalisation des chemins de fer n’a cessé de figurer parmi les marqueurs d’une gauche politique et syndicale résolue à lutter contre « l’aristocratie de l’argent » et ses « privilèges ». A défaut de séduire, les plus révolutionnaires qui, dans les syndicats, chez les guesdistes, puis les communistes, récusaient une étatisation opérée dans le cadre de la « République bourgeoise », en lieu et place de la collectivisation appelée de leurs vœux, la nationalisation fut aussi une solution de compromis régulièrement avancée. Très tôt, en effet, le coût des infrastructures et du matériel d’exploitation ferroviaires au regard des exigences de rentabilité capitaliste comme de leur importance stratégique et économique ont classé les chemins de fer au nombre des « services publics », dont la réalisation, à l’instar des équipements portuaires, routiers ou voies navigables, impliquait l’intervention de l’Etat pour pallier les défaillances du «marché».

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Francisco Polo Muriel
Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer…, una fuente para el estudio del ferrocarril en el pensamiento de Pierre Joseph Proudhon

La obra de Pierre Joseph Proudhon Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer, et des conséquences qui peuvent en résulter, soit pour l’augmentation du revenu des compagnies, soit pour l’abaissement des prix de transport, l’organisation de l’industrie voiturière, et la constitution économique de la société, publicada en 1855 constituye una fuente de sumo interés para conocer la visión que este pensador tenía sobre este nuevo modo de transporte y sobre las consecuencias que el mismo podría tener para el conjunto de la economía y la sociedad de la época. Nuestra propuesta pretende presentar un análisis contextualizado de dicha fuente, procurando extraer las principales ideas desarrolladas por Proudhon en relación con el ferrocarril, dentro de su ideario económico y social.

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Antonio Plaza Plaza
El sindicalismo paraempresarial en España. La lucha contra la acción reivindicativa y los sindicatos paraempresariales (1913-1930)

La convocatoria de la huelga de septiembre de 1912, convocada por La Unión Ferroviaria Sección Catalana, y a la que se adhieren la totalidad de las secciones activas del sindicato ferroviario socialista, inducirá a las compañías del ferrocarril a promover diferentes acciones contra la naciente organización sindical, para frenar la acción reivindicativa que desde 1909 promueve La Unión Ferroviaria (UGT). Mediante la constitución y apoyo, primero a los sindicatos católicos, y después a las organizaciones paraempresariales, las compañías ferroviarias buscaban debilitar el sindicalismo de clase representado en esos momentos por el sindicato ferroviario socialista, para romper la lucha que aquellos mantienen en pro de mejorar las condiciones laborales de los trabajadores del carril, y para conseguir también otros dos objetivos primordiales: la mejora de sus condiciones salariales y el reconocimiento efectivo del derecho de sindicación en el sector. Este, pese a ser reconocido por la ley, en la práctica las empresas no lo aceptan ni respetan, al perseguir y penalizar a los trabajadores asociados. Una disputa antisindical que tendrá su mayor repercusión en torno a las huelgas de 1912, 1916 y 1917.

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Miguel Antonio Maldonado Felipe
La tradición oral y su aportación para un mayor conocimiento de la historia del ferrocarril y sus gentes en España

El análisis que se propone, aborda el efecto que la memoria colectiva puede aportar al campo de la investigación histórica sobre el ferrocarril en España. Aún hoy en día se pueden constatar buena muestra de dichos, refranes, sentencias y cantares populares con temática ferroviaria, sobre todo en la tradición oral de los pueblos y comarcas donde este medio de transporte ha tenido presencia en los últimos ciento cincuenta años. El ferrocarril procuró un nuevo sentido a aspectos físicos como la velocidad, el tiempo y el espacio, variables que en manos del pueblo no escaparon a la crítica social, ya que el trazado de las líneas se constituyó como elemento favorecedor o discriminatorio, según los casos, otorgando infinitas ventajas a las zonas provistas de comunicación ferroviaria frente a las que carecieron de ella. Aspectos como el impulso económico, la modernidad, el crecimiento demográfico, el desarrollo y las nuevas oportunidades, emergieron y se implantaron en esos territorios. Del mismo modo, la irrupción de trabajadores, obreros y empleados de las diferentes compañías ferroviarias, con usos y costumbres singulares, provocaron una verdadera revolución social, cultural, laboral y sobre todo humana. Transformaciones que se ven reflejadas, de una u otra manera, en la tradición oral; fenómeno que viene a testimoniar la costumbre que ha mantenido el pueblo “de decir cantando” todo aquello que resulta digno de mención en el entorno donde se circunscribe socialmente.

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Jairo Fernández Fernández
El saint-simonismo en los ferrocarriles. De l’Ecole polytechnique, al origen de la tecnocracia moderna

El pensamiento de los seguidores de Saint Simon desarrolló la identificación entre progreso social y progreso técnico y económico, asignando a los ferrocarriles un rol central en este proceso. A este respecto l’Ecole polytechnique constituyó el eje dinamizador de un ideario y de unas prácticas, orientadas, en gran medida, a la generación de aquellas sinergias consideradas fundamentales para promover un desarrollo que hoy merece ser considerado como plenamente moderno. Dicha perspectiva puede identificarse como un antecedente claro de los ideales tecnocráticos contemporáneos en cuya evolución parece haber incidido directamente al menos dentro del ámbito mediterráneo. Para explorar esta conexión, apuntada ya por Antoine Picon, se seguirá la trayectoria de los más destacados ingenieros provenientes de esta institución y muy especialmente su actuación concreta al frente de las compañías ferroviarias, así como en otras instituciones vinculadas a esta industria del transporte. Desde sus orígenes en Prosper Enfantin, a la figura de Louis Armand que culminó su carrera como Presidente de la Unión Internacional de Ferrocarriles, se trazaran las líneas de evolución, los enlaces y los vasos comunicantes que relacionan el saint-simonismo con la tecnocracia.

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Florencia D’Uva
La lucha por un reglamento de trabajo ferroviario en Argentina: organización gremial, empresas y Estado en la huelga de maquinistas y foguistas de 1912

Este trabajo se propone indagar la huelga llevada a cabo por los maquinistas y foguistas de los ferrocarriles argentinos a comienzos de 1912 para obtener un reglamento de trabajo general y unificado para el personal de locomotoras y terminar así con la arbitrariedad de las empresas que elaboraban reglamentos propios conforme a sus intereses. Con una duración de cincuenta y dos días, este conflicto implicó un desafío para el gremio de conductores ferroviarios “La Fraternidad”, cuyos afiliados de todas las secciones del país abandonaron la labor en forma simultánea por primera vez en su historia. También las empresas y el gobierno debieron enfrentar las consecuencias de la paralización del tráfico ferroviario que implicó diversos perjuicios para la economía argentina de aquel entonces, sobre todo si se tiene en cuenta que la protesta se desarrolló en época de cosecha.

Esta pesquisa busca reconstruir el desarrollo de la huelga, prestando especial atención a los reclamos, demandas y acciones desplegadas por los trabajadores durante el conflicto. Entiende que el análisis del mismo constituye un punto de mira privilegiado para examinar cómo los ferroviarios organizados experimentaron sus condiciones de trabajo y de vida articulando demandas que interpelaban tanto a las empresas como al Estado y en las que se imbricaron nociones sobre lo justo y los derechos obreros que pretende rastrear. Para lograr su objetivo, esta investigación se nutre de un amplio corpus documental que incluye fuentes tales como periódicos sindicales y partidarios, prensa nacional, documentación interna elaborada por La Fraternidad durante la huelga, historias oficiales de los gremios ferroviarios, memorias, fotografías, informes elaborados por instituciones gubernamentales y las empresas ferrocarrileras, entre otras.

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