Guillermo Bas Ordóñez
El ingeniero Francisco Gascué y el ferrocarril del valle de Carrocera

Aunque los orígenes del ferrocarril están indisolublemente ligados a la industria en general, y a la minería en particular desde sus orígenes más remotos en el siglo XVII, no fue hasta la segunda mitad del XIX cuando la tracción mecánica se impuso en los ferrocarriles industriales, primero sustituyendo a la tracción animal y después en líneas de nueva creación.

Uno de estos casos es el del ferrocarril minero del valle de Carrocera (San Martín del Rey Aurelio, Asturias) puesto en servicio en 1883 y proyectado por el ingeniero de minas Francisco Gascué (1848-1920), que a la sazón era directo de la empresa propietaria, la siderúrgica Duro y Compañía.

Con ocasión de la obra, Gascué fue pionero en estudiar las ventajas comparativas del empleo de locomotoras de vapor en vez de mulas, resultados que reflejó en una serie de artículos en la Revista Minera que posteriormente verían la luz en forma de libro junto con otros trabajos dedicados al mundo de la minería.

En este trabajo examinaremos su obra, los condicionantes que la marcaron y la trascendencia de su estudio en los ferrocarriles de otras empresas vecinas. También nos acercaremos a su vida y trayectoria profesional e intelectual, ambas de gran interés pese a quedar oscurecido por la importancia de otros contemporáneos suyos como Luis de Adaro o Jerónimo Ibrán. En efecto, Gascué no solo fue un reputado ingeniero sino un verdadero polígrafo que se ocupó de distintos temas, especialmente vinculados a la cultura vasca, pues no en vano era donostiarra de nacimiento.
 

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Tania Fernandes
A Linha do Algarve como um exemplo das transferências de conhecimento e tecnologia em Portugal? (Séculos 19 e 20)

A introdução do caminho-de-ferro em Portugal, no século 19, foi um tema amplamente debatido, coincidindo com uma turbulência crescente no panorama político português.

Neste contexto, a Linha do Algarve representa uma “metamorfose do tempo”, onde estações de caminho-de-ferro coevas coexistem com/numa estrutura férrea que começou a ser planeada ainda no tempo da Monarquia Constitucional, enquadradas numa realidade geográfica ímpar.

Não obstante a existência de vários macro estudos, referentes à implementação de um sistema de caminho-de-ferro em Portugal, bem como a existência de estudos sectoriais, concernentes a outras linhas, não existem estudos específicos que versem sobre a Linha do Algarve.

Vários factores contribuem para o interesse na análise mais aprofundada da construção de uma linha de caminho-de-ferro no Algarve.

Em primeiro lugar, a diluição no tempo; começando pelo troço entre Tunes e São Bartolomeu de Messines, a sua construção foi faseada e distendida no tempo. Assim sendo, enquanto o primeiro comboio chega a Faro em 1889, a construção do último troço, entre Portimão e Lagos, vai ocorrer apenas em 1922, ou seja, 33 anos após o início dos trabalhos. Por outro lado, há que atender à importância que foi dada pelos agentes económicos e industriais, bem como pelos atores políticos, a nível regional, à construção desta linha, defendendo-a como um elemento essencial para o desenvolvimento da região Algarvia. Acresce que, sendo a única linha de caminho-de-ferro construída na região Algarvia e que ainda se encontra em exploração, torna-se necessário compreender o seu potencial como testemunho do património ferroviário português.

Através da análise do desenvolvimento sofrido por esta linha férrea, é nosso objectivo o de sumarizar as razões que presidiram à sua construção, quais os constrangimentos ocorridos e como esta é exemplo das transferências de conhecimento e de tecnologia que este tipo de trabalho em engenharia permitiu.
 

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Ana Cardoso de Matos
Mobilidade de engenheiros, circulação de conhecimento e transferência de tecnologia. Da École des ponts et chausses para o caminho-de-ferro português (2ª metade do seculo XIX)

A introdução do caminho-de-ferro em Portugal, que exigiu o recurso aos engenheiros com uma formação específica, confrontou-se com a escassez destes profissionais na sociedade portuguesa. Para superar a insuficiência do ensino de engenharia civil em Portugal, vários engenheiros foram completar a sua formação no estrangeiro, nomeadamente na École des ponts et chausses de Paris. Com a escolha desta escola garantia-se que os engenheiros portugueses adquiriam os conhecimentos teóricos mais actualizados na área, lecionados por alguns dos engenheiros de maior renome da altura, ao mesmo tempo que tinham uma boa formação prática, assegurada pela importância que os estudos no terreno e as missões escolares assumiam na mesma.

A permanência em França também possibilitou aos engenheiros portugueses terem um contacto directo com as principais obras públicas que aí se estavam a ser realizadas, nomeadamente a construção das linhas ferroviárias ou das “obras de arte” do caminho-de-ferro, o que lhes permitiu contactar com a aplicação de novos materiais, perceber as novas técnicas construtivas e a forma de organização dos estaleiros e avaliar as técnicas mais adequadas para aplicar em Portugal quer ao nível da construção de pontes e viadutos, quer ao nível do traçado das linhas. Aproveitando a sua presença em Paris vários destes engenheiros realizaram visitas de estudo, nomeadamente às exposições universais que se realizaram nesta cidade para contactarem com os progressos dos caminho-de-ferro, enquanto outros após terminarem a sua formação em Paris realizaram visitas de estudo a outros países para actualizarem os seus conhecimentos na área do caminho-de-ferro e observaram in loco a construção de algumas linhas ferroviárias.

Ángel Mª Ormaechea
Charles Vignoles, Ingeniero Jefe y Amigable Componedor en el Ferrocarril de Tudela a Bilbao

La comunicación constaría de dos partes: en la primera estudiaría la labor de Vignoles en su papel de Ingeniero Jefe, actualizando el viejo proyecto del Ingeniero Santa Cruz de 1848 y marcando las condiciones técnicas y facultativas para los 7 tramos en que se divide la construcción de la línea de Bilbao a Castejón.

Una vez superado el período de garantía de la línea, surgen diferencias entre los constructores y los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao y las partes acuden a Charles Vignoles para que ejerza el papel de Amigable Componedor. La decisión tomada por el ex ingeniero Jefe precipita la declaración de suspensión de pagos de la citada compañía.
 

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Javier Nubiola de Castellarnau
Eduardo Maristany (1855-1941) y la innovación en las infraestructuras ferroviarias

Eduardo Maristany representa una figura clave en la historia de los ferrocarriles españoles y muy especialmente de los catalanes, desde finales del siglo XIX hasta la creación de la RENFE. Maristany fue además de un gran gestor, un gran técnico avanzado a su época. Viajó por todo el mundo para conocer nuevas tecnologías ferroviarias y aplicarlas al caso español.

En 1885 ingresa en la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.). En 1886 la T.B.F. absorbe la ‘Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona’, con el proyecto de unir Barcelona con Zaragoza por Escatrón y Caspe. Maristany se hace cargo de la ejecución del proyecto, incluyendo el túnel de Argentera.

En 1898 es nombrado director gerente de la T.B.F., que ya estaba en tratos de fusionarse con la M.Z.A. Cuando en 1899 se produce la fusión él pasa a ocupar la gerencia de la denominada ‘Red catalana’ de M.Z.A.

Introdujo un sistema de banlieue con tracción vapor, por el que puede considerarse el iniciador del primer plan global de enlaces ferroviarios de Barcelona, lo que ahora llamaríamos cercanías, ampliando las estaciones de viajeros y trasladando a las afueras las mercancías (pequeña velocidad), así como los depósitos y clasificación de material móvil.

Entre 1908 y 1934 Maristany ocupa la Dirección General de toda la M.Z.A. Fija su residencia en la Estación de Atocha en Madrid. Fueron años de prosperidad para el ferrocarril, aunque con la guerra europea de 1914 el tráfico ferroviario se desbordó y se generó el «Problema Ferroviario».

Fue un escritor muy prolífico, su libro más famoso es ‘La Conferencia Ferroviaria de 1905’.

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Víctor Manuel Heredia Flores
El ingeniero José Bores Romero y la cuestión ferroviaria a principios del siglo XX

El ingeniero José Bores Romero (Antequera, 1860-Zaragoza, 1936) presenta una trayectoria profesional similar a la de otros ingenieros de su época, que desplegaron una amplia actividad que abarcó numerosos ámbitos y se extendió por diversos territorios de la geografía española. Sus trabajos abordaron el abastecimiento de agua, el saneamiento, la hidroelectricidad, los ferrocarriles, los transportes urbanos, las carreteras y los puertos. Colaborador habitual en las publicaciones profesionales de la época, fue además diputado, inspector general de Caminos y presidente del Consejo Superior de Obras Públicas.

Los ferrocarriles ocuparon buena parte de su vida profesional. Estuvo destinado en los principios de su carrera en la Comisión de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del Pirineo Central y uno de sus primeros trabajos fue la construcción de la línea férrea que comunicaba el área minera vizcaína con el puerto de Castro Urdiales a través del Valle de Sopuerta. También proyectó un tranvía eléctrico entre Vigo y Mondáriz y en 1904 firmó un proyecto de ferrocarril subterráneo para Madrid que llegó a ser aprobado por el Congreso, aunque finalmente fue retirado.

En sus últimos años Bores fue un colaborador habitual de la Revista de Obras Públicas, publicación en la que trató en varios artículos la cuestión ferroviaria, en unos momentos en los que a los problemas de funcionamiento de la red se unía el empeoramiento de la situación financiera de las compañías por el aumento de los gastos de explotación. Bores apuntaba como soluciones al problema ferroviario la estatificación completa de la red existente, la construcción por el Estado de las líneas complementarias, adoptando en ellas la galga europea, y de la red secundaria y estratégica, y la implantación progresiva de la tracción eléctrica.
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