Sesión III
El ferrocarril en la Segunda República y la Guerra Civil
Relatores: José Luis Hernández Marco y Pedro Pablo Ortúñez
Antonio García Pérez
“El tubo de la risa”. Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid
En el primer bienio de la Segunda República, y más concretamente durante su breve desempeño de la cartera de Obras Públicas, Indalecio Prieto destinó una buena parte del presupuesto de su Ministerio a la mejora de los accesos ferroviarios de las grandes capitales. Con ese fin, por iniciativa del ministro se crearon comisiones técnicas para el estudio y ejecución de los llamados enlaces ferroviarios en Barcelona, Bilbao y Madrid.
En el caso de los enlaces ferroviarios madrileños, objeto de la comunicación, la pieza clave de todo el proyecto era el túnel popularmente conocido como tubo de la risa, cuya construcción permitió, décadas después, perfeccionar el sistema radial de comunicaciones ferroviarias.
La construcción del famoso túnel no tenía otro objetivo que el de solucionar el problema de la discontinuidad de las líneas ferroviarias que afluían a Madrid, enlazándolas mediante una vía subterránea que atravesaría la arteria principal de la ciudad, desde la estación de Atocha (sur) hasta la futura de Chamartín (norte); es decir, perfeccionar el nudo ferroviario madrileño mediante la unión de sus estaciones –en aquellos años todavía aisladas– y completar así, convirtiendo la capital en una estación de tránsito, el eje norte-sur del trazado ferroviario peninsular.
Sin embargo, el proyecto de enlaces ferroviarios desbordó muy pronto su carácter original y pasó a formar parte de un plan mucho más ambicioso que apuntaba hacia una nueva ordenación urbana de la capital.
El propósito de la comunicación propuesta es exponer sintéticamente el origen y desarrollo de este proyecto de obra pública que, en los pocos meses que transcurrieron desde su gestación hasta la rápida ejecución, fue adquiriendo todas las trazas de un plan urbanístico y comarcal que, andando el tiempo, acabó condicionando la futura expansión de Madrid hacia el norte.
Texto completo
Mª Pilar González Yanci
Proyectos y realizaciones ferroviarias en Madrid en la Segunda República y en la Guerra Civil
En Madrid hubo dos actuaciones destacables en materia de ferrocarril en el período de la Segunda República y la Guerra Civil. Una de ellas, con cierto carácter anecdótico, fue la construcción de forma urgente y precipitada, de dos ferrocarriles estratégicos que permitieran la unión, cortocircuitada por la situación de guerra, por un lado entre las líneas de Zaragoza y Cuenca, de la M.Z.A. y por otro entre las líneas de Cuenca, Alicante y Andalucía. El enlace entre Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y el ferrocarril Torrejón-Tarancón, que quedó en el imaginario popular como un prodigio de intervención del Estado en tiempo record.
La segunda cuestión relevante fue el comienzo de lo que terminarían siendo muchos años después los enlaces ferroviarios de Madrid, que pondrían fin a uno de los problemas que afectaban a la ciudad desde los inicios del ferrocarril: la unión entre las diversas líneas que llegaban a Madrid inconexas y en manos de compañías diferentes.
En la comunicación al VII Congreso de Historia Ferroviaria planteamos la forma en que se acometieron estos temas en Madrid, su interés, su motivación, los problemas que surgieron, las realizaciones, los debates y de forma especial los proyectos abortados, sacando a la luz algunos importantes intentos de construir una gran estación central de ferrocarril, para viajeros, en el centro urbano de Madrid, que hubiera transformado la fisonomía urbana del gran eje vertebrador de la ciudad de norte a sur.
Susana Serrano Abad y Pedro A. Novo López
La Comisión de Enlaces Ferroviarios de Bilbao: la ocasión perdida
Desde comienzos del siglo XX se estudiaron en Bilbao diversas propuestas de reforma urbana al objeto de solucionar, entre otros, los problemas que planteaba la expansión de la ciudad y los derivados del tráfico ferroviario y rodado. El debate sobre el futuro de la ciudad fue muy intenso. Entre las aportaciones, cabe destacar la elaborada por Ricardo Bastida en 1923, a iniciativa de la Diputación de Bizkaia. El denominado “Plan de Enlaces de Bilbao con los pueblos colindantes (…)”, pese a su trascendencia, no salió adelante. Pocos años después, hubo un nuevo intento de reordenación territorial a escala comarcal, con atención especial al sistema ferroviario. Nos referimos a la Comisión de Enlaces Ferroviarios, constituida en 1934. El liderazgo del Ayuntamiento en este proyecto, que contó con apoyo ministerial y el beneplácito de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao encontró, sin embargo, la oposición decidida de algunas compañías ferroviarias y de la Cámara de Comercio, volcadas en las actividades mercantiles, pero alejadas de las preocupaciones urbanas. Las negociaciones fueron arduas y dificultosas en orden a consensuar un proyecto común. Esto supuso la renuncia forzada de los planteamientos de las autoridades locales que apostaban por una reordenación de las comunicaciones ferroviarias, junto con la mejora de la circulación interna y la construcción de nuevos accesos a la ciudad. Este factor, unido a los acontecimientos de la Guerra Civil, imposibilitaron cualquier tipo de actuación definitiva. Aún hoy en día estas iniciativas siguen sin resolverse satisfactoriamente, en tanto que la llegada del AVE a Bilbao continua siendo una incógnita.
En esta comunicación, además de analizar la documentación generada por la por la CEF de Bilbao y demás instituciones implicadas, abordaremos la correspondencia privada que mantuvieron dos de los protagonistas de este proyecto, el arquitecto Ricardo Bastida, y el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto.
María Olga Macías Muñoz
La renovación de las estaciones terminales de Bilbao y su combinación con el tráfico portuario durante la II República
Una de las cuestiones pendientes dentro de la renovación de la estructura ferroviaria vasca fue la reorganización de la principal terminal de este tráfico ferroviario, Bilbao. En esta villa tenían su llegada las líneas construidas en dos achos de vía diferentes y a la reorganización de las estaciones de estas líneas, se añadió la integración del tráfico ferroviario con el portuario. Aunque los primeros proyectos de reorganización de las estaciones terminales de Bilbao datan de 1924 aprovechando las disposiciones del Estatuto Ferroviario, fueron en los años de la II República, bajo el ministerio de Indalecio Prieto (primero como ministro de Hacienda y luego de Fomento), cuando se propiciaron las medidas necesarias para la reforma de la estación central de Bilbao, terminal de la Compañía del Norte. Se quería construir una gran central ferroviaria en la que confluyesen ambos sistemas ferroviarios, a la par que ofrecer en nexo de unión necesario tanto para viajeros como para mercancías en una combinación del tráfico ferroviario con el portuario.
Sin embargo, la falta de entendimiento entre las compañías, el Estado, la Diputación y el Ayuntamiento de Bilbao por las subvenciones destinadas a las obras, el temor de las compañías a que las ayudas prestadas por el Estado revirtiesen en ellas en forma de mayores cargas impositivas y, también, la precaria situación del sector ferroviario, como consecuencia del incremento de los gastos de explotación y de la competencia del trasporte mecánico por carretera, dificultaron cualquier acuerdo entre las compañías y las entidades políticas para abordar en su conjunto la mejora de los enlaces ferroviarios de Bilbao y su articulación con el tráfico portuario.
Vanesa Mª García Lozano
El sistema ferroviario español en la década de los 30: crisis, guerra y nacionalización.
La proclamación de la Segunda República Española introdujo una nueva forma de gobierno en nuestro país que rompía con los modelos establecidos en anteriores épocas. En este contexto de profundo cambio social y político, el sector ferroviario estatal estaba inmerso en una profunda crisis a la que el Estatuto ferroviario de 1924 no había dado solución. El conocido como “problema ferroviario” exigía de un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, acuciado además por la pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Las distintas iniciativas legislativas presentadas en este período, hasta en cuatro ocasiones en forma de proyectos de ley ferroviaria, fueron rechazadas. Y la política de incentivos, financiación y estatalización de algunas compañías tampoco ofrecieron los resultados esperados.
En este clima, que se movía entre la quiebra económica y desorden organizativo, la Guerra Civil no vino a resolver el problema. En el ferrocarril, ambos contendientes definieron estructuras organizativas diferenciadas: mientras que los republicanos mantuvieron la independencia entre las instituciones civiles y el Ejército, los sublevados establecieron una férrea estructura jerárquica de dominio militar. Esto, unido a la importancia estratégica de las infraestructuras y del transporte particularmente durante un conflicto bélico, que provocaron la destrucción, reparación e incluso la construcción de nuevos tramos de infraestructura paralizados en la época anterior, resultó decisivo en lo que respecta resultado final de la contienda.
Tras la guerra, el “problema ferroviario” se había agravado considerablemente, al sumarse a la crisis financiera y organizativa del periodo anterior, los daños materiales en una red destruida. Por ello la solución resultó en la nacionalización de los ferrocarriles, creando una entidad pública, Renfe, que llegará hasta nuestros días.
Miguel Ángel Villacorta
Necesidad de revisar las cuentas de las empresas ferroviarias españolas, como paso previo a su nacionalización
En 1941 se produjo la nacionalización definitiva de las compañías ferroviarias privadas españolas bajo la tutela de RENFE. No obstante, la fase de institucionalización de los ferrocarriles comenzó con el “Decreto de 12 de julio de 1924 relativo al Régimen Ferroviario», conocido como “Estatuto Ferroviario”, que creó un nuevo modelo ferroviario en España. Este texto fue elaborado por el Gobierno resultante del golpe de estado del General Primo de Rivera del 13 de septiembre de 1923, el cual abre la puerta a una nueva etapa, marcada por el nacionalismo y el intervencionismo. A partir del Estatuto de 1924 numerosas facultades que podían ejercitar las empresas pasan a un organismo estatal: el Consejo Superior de Ferrocarriles.
El objeto del trabajo es analizar la revisión de los Estados Financieros de las empresas NORTE y MZA realizados por el gobierno español. Esta revisión sirvió de base para materializar el creciente papel del Estado en la planificación del sector, y que finalmente terminó con la nacionalización de las ferroviarias españolas.
La revisión gubernamental de las cuentas de las concesionarias del ferrocarril tuvo un papel político innegable. El trabajo intenta resolver el interrogante de saber si la revisión tenía una motivación de conocer la situación económico-financiera de las compañías, o si en realidad fue un instrumento político para argumentar por parte del Gobierno la necesidad de que los anticipos, que el Estado llevaba abonando a las compañías varios años, dejaran de entregarse, sobre todo, por la escasez de fondos en las arcas públicas en ese momento.
M. Pilar Fernández Sánchez, Luis González Ruiz y Gregorio Núñez.
Actividades mercantiles y profesionales en la provincia de Almería: el impacto del ferrocarril en 1931.
El ferrocarril en Andalucía Oriental tuvo un desarrollo limitado por la falta de inversión y por las dificultades orográficas. Ciudades importantes y hasta puertos nacionales quedaron fuera de la red. Como complemento de las mismas y ya en el siglo XX se desarrolló un sistema de transporte complementario por carretera con numerosas líneas operadas con autobuses. Debemos preguntarnos en qué medida ambas redes, ferroviaria y de autobuses, fueron complementarias o competitivas. Cabe sospechar que la presencia o la ausencia de ferrocarril en los diferentes términos municipales y la estructura de la red de autobuses influyeron sobre las oportunidades y las actividades empresariales de cada localidad. En nuestra contribución nos proponemos describir con detalle la red de transportes interurbanos y explorar en qué medida influyeron sobre la localización de las actividades comerciales e industriales.
Francisco Polo Muriel
Factor humano y depuración del personal ferroviario en la retaguardia franquista: la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva (1936-1942)
La aplicación de la Ley de Depuración de Funcionarios y empleados públicos de 10 de febrero de 1939 promulgada por el bando sublevado ha sido estudiada de forma particular para varios cuerpos de la administración y para otros colectivos profesionales que se vieron afectados por la misma, como fue el ferroviario, al tratarse este modo de transporte de un servicio público regulado por concesiones administrativas y afectado por tanto por el alcance de dicha disposición legislativa. La investigación sobre los efectos de dicha Ley han alcanzado hasta ahora a las principales compañías ferroviarias de ancho ibérico (Oeste, Andaluces, Norte y MZA), extendiéndose también al período RENFE desde su constitución en 1941 y hasta el final de la dictadura franquista. Sin embargo, todavía queda pendiente conocer el impacto de este procedimiento depurador en otras compañías ferroviarias que vivieron una gestión al margen de las principales empresas privadas. Este el caso de la Compañía del Ferrocarril Zafra-Huelva, empresa de capital privado que explotaba una línea de 180 kilómetros y empleaba a 755 trabajadores antes del estallido de la Guerra Civil. El objetivo por tanto de esta comunicación será analizar el procedimiento depurador llevada a cabo en esta compañía ferroviaria y detallar el alcance del mismo sobre su personal. Para ello emplearemos las fuentes primarias disponibles depositadas tanto en el Centro de Documentación de la Memoria Histórica como en el Archivo Histórico Ferroviario.
Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara
Actos malévolos contra el ferrocarril en la Segunda República Española
En este trabajo se reflexiona sobre los “actos malévolos” que hasta la Guerra Civil la II República padeció el ferrocarril español en sus instalaciones, con particular atención a los ocurridos durante la II República española. El concepto “actos malévolos”, tomado del término jurídico francés “malveillance” (ley de 15 de julio de 1845 sobre la Policía de los Caminos de Hierro de la República Francesa), engloba acciones, premeditas o no, que tuvieran por objeto interceptar el transporte ferroviario. Cuando dichas acciones eran deliberadas y tenían por objeto obstruir (no importa el procedimiento) la marcha regular de la explotación ferroviaria, se hablaba de sabotaje. Sin embargo, no resulta fácil distinguir entre los “actos malévolos” que intencionalmente ocurrieron y los que se debieron al descuido, inepcia, irresponsabilidad o ignorancia. La documentación conservada es escasa, si bien en el Archivo Histórico Ferroviario están depositados expedientes relativos a quejas y denuncias presentadas por robos, daños a las personas o bienes e infracciones de la Ley de Policía de Ferrocarriles española, atentados, sabotaje, etc. Tampoco abunda la literatura (hemerográfica y bibliográfica disponible, más allá de algunas referencias dispersas. Es natural que, como se probará en presente trabajo (es su principal conclusión), el número de “actos malévolos” creciera. Había dificultades en la explotación y, más aún, cuando estas coincidían con una profunda crisis social y política del país, como sucedió los años de la II República.
Josep Antoni Moreno i Guallar
El Ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita durant la Guerra Civil 1936-1939
Aquest ferrocarril tenia en el moment d’inici de la Guerra Civil una part en explotació (la Pobla d’Híxar-Alcanyís) i la resta en construcció, amb diferents graus d’execució.
A finals de juliol de 1936 tota la línia va quedar en territori republicà. En produir-se l’avenç franquista cap al Mediterrani la primavera de 1938, la línia va quedar sota el control dels sollevats, els quals van ordenar posar en servei els trams amb l’esplanació acabada.
A principis d’estiu els carrils arribaven al Pinell de Brai passant per Bot, just abans de l’inici de la Batalla de l’Ebre. Gràcies a aquest fet, l’exèrcit colpista va disposar de subministrament continu de tropes i material a un front situat a poc menys de 5 quilòmetres de la via.
Després de la Batalla, les obres continuen però a un ritme més lent. La necessitat de reconstruir les xarxes de transport a Catalunya malmeses durant la retirada republicana el gener de 1939 fa que es perllonguin les obres d’acabament fins a l’any 1941, en que s’obre el tram Tortosa-Bot i queda inaugurat el servei de trens Tortosa-la Pobla d’Híxar, perllongat l’any següent fins a Saragossa.
Gilberto Gomes
O «arrendamento» dos Caminhos de Ferro do Estado. 1927 – 33. Serviço Público e negócios privados
O contrato de arrendamento de 1927 dos Caminhos de Ferro do Estado (CFE) à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) foi uma das primeiras decisões dos governos saídos do levantamento militar de 1926.
O contrato constituiu um processo complexo e conflitual. Com o desmantelamento das estruturas físicas e organizacionais da rede estatal, a seleção de pessoal, a imposição dos regulamentos e do sistema de exploração da arrendatária, a transferência de equipamentos e material circulante, o financiamento pelo Estado da sua antiga rede, tudo se conjugou para que o processo fosse irreversível.
A absorção dos CFE inscreve-se na tendência internacional da concentração do sector, pela aquisição de redes afins, que na generalidade antecederam a nacionalização das empresas.
Num clima de recessão, o final dos anos 20 acarretou profundas alterações ao mercado dos transportes terrestres. Neste contexto, pretende-se desenvolver, prioritariamente, dois grandes grupos de questões:
– Quais os impactos da passagem das linhas do Estado para a CP? E para o sector dos transportes?
– Que instrumentos o Estado montou para exercer a fiscalização, contratual, técnica e comercial do sector? E qual o grau da sua eficiência?
Sendo os representantes do capital social intervenientes privilegiados na gestão das empresas, o posicionar dos conselhos de administração surge como resultante de equilíbrios de interesses que se delimitam pelo número de votos com que se expressam nas assembleias gerais. Neste período, sendo a CP, juridicamente uma SARL, o poder na empresa distribuía-se maioritariamente pelo Estado, representado pelos seus delegados, comissários e políticos do regime, seguindo-se os grupos de acionistas com «negócios» na órbita dos transportes, os obrigacionistas e especuladores financeiros, em parte acantonados em Paris, os militares dos Sapadores Ferroviários e, por fim, um restrito número de altos quadros da empresa.
Hugo Silveira Pereira
O papel do Estado no caminho-de-ferro de Ambaca (Angola): da concessão a privados à nacionalização
Em 1888 era aberta a primeira secção da linha de Luanda a Ambaca concessionada à Companha Real dos Caminhos de Ferro Através de África dois anos antes. A linha, que deveria estar completa em 1890, só chegaria ao seu término em Ambaca em 1899, em virtude das dificuldades financeiras encontradas.
A companhia financiou-se originalmente em Inglaterra (através da emissão de obrigações), dando como hipoteca a própria linha, malgrado tal operação ser ilegal à luz da lei portuguesa (pois a infraestrutura era considerada propriedade do Estado, que só cedia temporariamente o seu domínio útil).
Apesar dos subsídios concedidos pelo Tesouro, a linha acumulava défices, o que fazia temer a incapacidade da companhia em pagar o juro das obrigações e ser forçada a entregar o caminho-de-ferro aos obrigacionistas.
O Estado foi forçado a auxiliar sucessivamente a empresa, num processo que durou até à nacionalização de 1938 e que ficou conhecido historicamente como a questão de Ambaca.
Nesta comunicação acompanharemos a estratégia ferroviária colonial do Estado, tomando como exemplo o caminho-de-ferro de Ambaca. Veremos como evoluiu a relação com a companhia, que tentativas foram feitas para melhorar a sua situação sem perigar o serviço público prestado a Angola, que alvitres foram sugeridos para uma nacionalização coerciva e de que maneira os governos portugueses geriram uma situação que poderia desembocar num intrincado conflito tecnodiplomático. Faremos também uma comparação com a experiência passada com situações semelhantes e até que ponto as soluções encontradas fizeram parte de uma estratégia concertada para as colónias ou não passaram de medidas pontuais para responder a situações concretas.