Guillermo Bas Ordóñez
O engenheiro Francisco Gascué e a ferrovia do vale de Carrocera

Embora as origens da ferrovia estejam indissociavelmente ligadas à indústria em geral, e à mineração em particular desde as suas origens mais remotas no século XVII, só na segunda metade do século XIX é que a tração mecânica se impôs nas ferrovias industriais, primeiro substituindo a tração animal e depois nas linhas de nova criação.

Um desses casos é o da ferrovia mineira do vale de Carrocera (San Martín del Rey Aurelio, Astúrias), colocada em serviço em 1883 e projetada pelo engenheiro de minas Francisco Gascué (1848-1920), que na época era diretor da empresa proprietária, a siderúrgica Duro y Compañía.

Por ocasião da obra, Gascué foi pioneiro no estudo das vantagens comparativas da utilização de locomotivas a vapor em vez de mulas, resultados que refletiu numa série de artigos na Revista Minera, que posteriormente viriam a ser publicados sob a forma de livro, juntamente com outros trabalhos dedicados ao mundo da mineração.

Neste trabalho, examinaremos a sua obra, os fatores que a marcaram e a importância do seu estudo para os caminhos-de-ferro de outras empresas vizinhas. Aproximar-nos-emos também da sua vida e trajetória profissional e intelectual, ambas de grande interesse, apesar de terem ficado ofuscadas pela importância de outros contemporâneos seus, como Luis de Adaro ou Jerónimo Ibrán. Com efeito, Gascué não foi apenas um engenheiro de renome, mas um verdadeiro polígrafo que se ocupou de diversos temas, especialmente ligados à cultura basca, já que, não por acaso, era natural de San Sebastián.
 

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Tania Fernandes
A Linha do Algarve como um exemplo das transferências de conhecimento e tecnologia em Portugal? (Séculos XIX e XX)

A introdução do caminho-de-ferro em Portugal, no século XIX, foi um tema amplamente debatido, coincidindo com uma turbulência crescente no panorama político português.

Neste contexto, a Linha do Algarve representa uma «metamorfose do tempo», onde estações ferroviárias coevas coexistem com/numa estrutura ferroviária que começou a ser planeada ainda na época da Monarquia Constitucional, enquadradas numa realidade geográfica ímpar.

Apesar da existência de vários estudos de grande escala, relativos à implementação de um sistema ferroviário em Portugal, bem como da existência de estudos setoriais, relativos a outras linhas, não existem estudos específicos que versem sobre a Linha do Algarve.

Vários fatores contribuem para o interesse numa análise mais aprofundada da construção de uma linha ferroviária no Algarve.

Em primeiro lugar, a diluição no tempo; começando pelo troço entre Tunes e São Bartolomeu de Messines, a sua construção foi faseada e prolongada no tempo. Assim sendo, enquanto o primeiro comboio chega a Faro em 1889, a construção do último troço, entre Portimão e Lagos, só ocorrerá em 1922, ou seja, 33 anos após o início dos trabalhos. Por outro lado, há que ter em conta a importância que foi atribuída pelos agentes económicos e industriais, bem como pelos atores políticos, a nível regional, à construção desta linha, defendendo-a como um elemento essencial para o desenvolvimento da região algarvia. Acresce que, sendo a única linha ferroviária construída na região do Algarve e que ainda se encontra em exploração, torna-se necessário compreender o seu potencial como testemunho do património ferroviário português.

Através da análise do desenvolvimento sofrido por esta linha férrea, é nosso objetivo resumir as razões que presidiram à sua construção, quais os constrangimentos ocorridos e como esta é um exemplo das transferências de conhecimento e de tecnologia que este tipo de trabalho de engenharia permitiu.
 

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Ana Cardoso de Matos
Mobilidade de engenheiros, circulação de conhecimento e transferência de tecnologia. Da École des ponts et chausses para os caminhos-de-ferro portugueses (2.ª metade do século XIX)

A introdução dos caminhos-de-ferro em Portugal, que exigiu o recurso a engenheiros com formação específica, deparou-se com a escassez destes profissionais na sociedade portuguesa. Para superar a insuficiência do ensino de engenharia civil em Portugal, vários engenheiros foram completar a sua formação no estrangeiro, nomeadamente na École des ponts et chausses de Paris. A escolha desta escola garantia que os engenheiros portugueses adquirissem os conhecimentos teóricos mais atualizados na área, lecionados por alguns dos engenheiros de maior renome da época, ao mesmo tempo que recebiam uma boa formação prática, assegurada pela importância que os estudos no terreno e as missões escolares assumiam na mesma.

A permanência em França também possibilitou aos engenheiros portugueses terem um contacto direto com as principais obras públicas que aí se estavam a realizar, nomeadamente a construção das linhas ferroviárias ou das «obras de arte» do caminho-de-ferro, o que lhes permitiu entrar em contacto com a aplicação de novos materiais, compreender as novas técnicas construtivas e a forma de organização dos estaleiros e avaliar as técnicas mais adequadas para aplicar em Portugal, quer ao nível da construção de pontes e viadutos, quer ao nível do traçado das linhas. Aproveitando a sua presença em Paris, vários destes engenheiros realizaram visitas de estudo, nomeadamente às exposições universais que se realizaram nesta cidade para se familiarizarem com os progressos dos caminhos-de-ferro, enquanto outros, após terminarem a sua formação em Paris, realizaram visitas de estudo a outros países para atualizarem os seus conhecimentos na área dos caminhos-de-ferro e observaram in loco a construção de algumas linhas ferroviárias.

Ángel Mª Ormaechea
Charles Vignoles, Engenheiro-Chefe e Amigável Componedor no Caminho-de-Ferro de Tudela a Bilbau

A comunicação consistiria em duas partes: na primeira, estudaria o trabalho de Vignoles no seu papel de Engenheiro-Chefe, atualizando o antigo projeto do Engenheiro Santa Cruz de 1848 e definindo as condições técnicas e de execução para os 7 troços em que se divide a construção da linha de Bilbau a Castejón.

Uma vez terminado o período de garantia da linha, surgem divergências entre os construtores e os gestores da Companhia Ferroviária de Tudela a Bilbau, e as partes recorrem a Charles Vignoles para que este exerça o papel de mediador. A decisão tomada pelo ex-engenheiro-chefe precipita a declaração de suspensão de pagamentos da referida companhia.
 

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Javier Nubiola de Castellarnau
Eduardo Maristany (1855-1941) e a inovação nas infraestruturas ferroviárias

Eduardo Maristany representa uma figura fundamental na história dos caminhos-de-ferro espanhóis e, em especial, dos catalães, desde o final do século XIX até à criação da RENFE. Maristany foi, além de um grande gestor, um técnico de vanguarda para a sua época. Viajou por todo o mundo para conhecer novas tecnologias ferroviárias e aplicá-las ao caso espanhol.

Em 1885, ingressou na Companhia dos Caminhos de Ferro de Tarragona a Barcelona e França (T.B.F.). Em 1886, a T.B.F. absorveu a «Companhia dos Caminhos-de-Ferro Diretos de Madrid e Saragoça para Barcelona», com o projeto de ligar Barcelona a Saragoça por Escatrón e Caspe. Maristany ficou responsável pela execução do projeto, incluindo o túnel de Argentera.

Em 1898, é nomeado diretor-geral da T.B.F., que já estava em negociações para se fundir com a M.Z.A. Quando, em 1899, se concretiza a fusão, passa a ocupar a direção da denominada «Rede Catalã» da M.Z.A.

Introduziu um sistema de banlieue com tração a vapor, pelo que pode ser considerado o iniciador do primeiro plano global de ligações ferroviárias de Barcelona, aquilo a que hoje chamaríamos de comboios suburbanos, ampliando as estações de passageiros e transferindo para a periferia o transporte de mercadorias (baixa velocidade), bem como os depósitos e a classificação do material circulante.

Entre 1908 e 1934, Maristany ocupou a Direção-Geral de toda a M.Z.A. Fixou a sua residência na Estação de Atocha, em Madrid. Foram anos de prosperidade para os caminhos-de-ferro, embora com a guerra europeia de 1914 o tráfego ferroviário tenha ficado sobrecarregado, gerando o «Problema Ferroviário».

Foi um escritor muito prolífico; o seu livro mais famoso é «A Conferência Ferroviária de 1905».

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Víctor Manuel Heredia Flores
O engenheiro José Bores Romero e a questão ferroviária no início do século XX

O engenheiro José Bores Romero (Antequera, 1860-Saragoça, 1936) apresenta uma trajetória profissional semelhante à de outros engenheiros da sua época, que desenvolveram uma vasta atividade que abrangeu inúmeros domínios e se estendeu por diversos territórios da geografia espanhola. Os seus trabalhos abordaram o abastecimento de água, o saneamento, a energia hidroelétrica, os caminhos-de-ferro, os transportes urbanos, as estradas e os portos. Colaborador habitual nas publicações profissionais da época, foi também deputado, inspetor-geral de Estradas e presidente do Conselho Superior de Obras Públicas.

Os caminhos-de-ferro ocuparam grande parte da sua vida profissional. No início da sua carreira, foi destacado para a Comissão de Estudos e Construções dos Caminhos-de-Ferro dos Pirenéus Centrais, e um dos seus primeiros trabalhos foi a construção da linha férrea que ligava a zona mineira de Biscaia ao porto de Castro Urdiales, passando pelo Vale de Sopuerta. Também projetou um elétrico entre Vigo e Mondáriz e, em 1904, assinou um projeto de metro para Madrid que chegou a ser aprovado pelo Congresso, embora tenha acabado por ser retirado.

Nos seus últimos anos, Bores foi um colaborador habitual da Revista de Obras Públicas, publicação na qual abordou, em vários artigos, a questão ferroviária, numa altura em que aos problemas de funcionamento da rede se somava o agravamento da situação financeira das empresas devido ao aumento das despesas de exploração. Bores apontava como soluções para o problema ferroviário a nacionalização total da rede existente, a construção pelo Estado das linhas complementares, adotando nelas o gabarito europeu, e da rede secundária e estratégica, bem como a implantação progressiva da tração elétrica.
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