Sessão III
Os caminhos-de-ferro na Segunda República e na Guerra Civil
Relatores: José Luis Hernández Marco e Pedro Pablo Ortúñez
Antonio García Pérez
«O tubo do riso». Indalecio Prieto e as ligações ferroviárias de Madrid
No primeiro biénio da Segunda República, e mais concretamente durante o seu breve mandato na pasta das Obras Públicas, Indalecio Prieto destinou uma boa parte do orçamento do seu Ministério à melhoria dos acessos ferroviários das grandes capitais. Para esse fim, por iniciativa do ministro, foram criadas comissões técnicas para o estudo e a execução das chamadas ligações ferroviárias em Barcelona, Bilbau e Madrid.
No caso das ligações ferroviárias de Madrid, objeto da comunicação, a peça-chave de todo o projeto era o túnel popularmente conhecido como «tubo da risa», cuja construção permitiu, décadas mais tarde, aperfeiçoar o sistema radial de comunicações ferroviárias.
A construção do famoso túnel não tinha outro objetivo senão resolver o problema da descontinuidade das linhas ferroviárias que convergiam para Madrid, ligando-as através de uma via subterrânea que atravessaria a artéria principal da cidade, desde a estação de Atocha (sul) até à futura estação de Chamartín (norte); ou seja, aperfeiçoar o nó ferroviário madrileno através da união das suas estações — naquela época ainda isoladas — e completar assim, convertendo a capital numa estação de trânsito, o eixo norte-sul do traçado ferroviário peninsular.
No entanto, o projeto de ligações ferroviárias ultrapassou muito rapidamente o seu caráter original e passou a fazer parte de um plano muito mais ambicioso que visava uma nova ordenação urbana da capital.
O objetivo da comunicação proposta é expor sinteticamente a origem e o desenvolvimento deste projeto de obra pública que, nos poucos meses que decorreram desde a sua conceção até à rápida execução, foi adquirindo todas as características de um plano urbanístico e regional que, com o passar do tempo, acabou por condicionar a futura expansão de Madrid para norte.
Texto completo
Mª Pilar González Yanci
Projetos e obras ferroviárias em Madrid durante a Segunda República e a Guerra Civil
Em Madrid, houve duas iniciativas notáveis no domínio ferroviário durante o período da Segunda República e da Guerra Civil. Uma delas, com um certo caráter anedótico, foi a construção, de forma urgente e precipitada, de duas linhas ferroviárias estratégicas que permitissem a ligação, interrompida pela situação de guerra, por um lado entre as linhas de Saragoça e Cuenca, da M.Z.A., e por outro entre as linhas de Cuenca, Alicante e Andaluzia. A ligação entre Santa Cruz de la Zarza e Villacañas e a linha ferroviária Torrejón-Tarancón, que ficou na memória popular como um prodígio da intervenção do Estado em tempo recorde.
A segunda questão relevante foi o início do que viria a ser, muitos anos mais tarde, as ligações ferroviárias de Madrid, que poriam fim a um dos problemas que afetavam a cidade desde os primórdios do caminho-de-ferro: a ligação entre as diversas linhas que chegavam a Madrid sem ligação entre si e nas mãos de companhias diferentes.
Na comunicação apresentada no VII Congresso de História Ferroviária, abordámos a forma como estes temas foram abordados em Madrid, o seu interesse, a sua motivação, os problemas que surgiram, as realizações, os debates e, em especial, os projetos abortados, trazendo à luz algumas tentativas importantes de construir uma grande estação ferroviária central, para passageiros, no centro urbano de Madrid, que teria transformado a fisionomia urbana do grande eixo vertebral da cidade, de norte a sul.
Susana Serrano Abad e Pedro A. Novo López
A Comissão de Ligações Ferroviárias de Bilbau: a oportunidade perdida
Desde o início do século XX que foram estudadas em Bilbau diversas propostas de reforma urbana com o objetivo de resolver, entre outros, os problemas decorrentes da expansão da cidade e os decorrentes do tráfego ferroviário e rodoviário. O debate sobre o futuro da cidade foi muito intenso. Entre as contribuições, destaca-se a elaborada por Ricardo Bastida em 1923, por iniciativa da Diputación de Bizkaia. O chamado «Plano de Ligações de Bilbau com as localidades vizinhas (…)», apesar da sua importância, não foi levado a cabo. Poucos anos depois, houve uma nova tentativa de reordenação territorial à escala regional, com especial atenção ao sistema ferroviário. Referimo-nos à Comissão de Ligações Ferroviárias, constituída em 1934. A liderança da Câmara Municipal neste projeto, que contou com apoio ministerial e a aprovação da Junta de Obras do Porto de Bilbau, encontrou, no entanto, a oposição decidida de algumas companhias ferroviárias e da Câmara de Comércio, voltadas para as atividades mercantis, mas distantes das preocupações urbanas. As negociações foram árduas e difíceis no sentido de se chegar a um consenso sobre um projeto comum. Isto implicou a renúncia forçada às propostas das autoridades locais, que apostavam numa reordenação das comunicações ferroviárias, juntamente com a melhoria da circulação interna e a construção de novos acessos à cidade. Este fator, aliado aos acontecimentos da Guerra Civil, impossibilitou qualquer tipo de ação definitiva. Ainda hoje estas iniciativas continuam por resolver de forma satisfatória, enquanto a chegada do AVE a Bilbau continua a ser uma incógnita.
Nesta comunicação, além de analisar a documentação gerada pela CEF de Bilbau e outras instituições envolvidas, abordaremos a correspondência privada mantida por dois dos protagonistas deste projeto, o arquiteto Ricardo Bastida e o ministro das Obras Públicas, Indalecio Prieto.
María Olga Macías Muñoz
A renovação das estações terminais de Bilbau e a sua integração com o tráfego portuário durante a Segunda República
Uma das questões pendentes no âmbito da renovação da estrutura ferroviária basca foi a reorganização da principal terminal deste tráfego ferroviário, Bilbau. Nesta cidade chegavam as linhas construídas em dois níveis de via diferentes e, à reorganização das estações destas linhas, juntou-se a integração do tráfego ferroviário com o portuário. Embora os primeiros projetos de reorganização das estações terminais de Bilbau datem de 1924, aproveitando as disposições do Estatuto Ferroviário, foi durante os anos da Segunda República, sob o ministério de Indalecio Prieto (primeiro como ministro das Finanças e depois do Desenvolvimento), que foram promovidas as medidas necessárias para a reforma da estação central de Bilbau, terminal da Companhia do Norte. Pretendia-se construir uma grande central ferroviária onde convergissem ambos os sistemas ferroviários, ao mesmo tempo que se oferecesse a ligação necessária tanto para passageiros como para mercadorias, numa combinação do tráfego ferroviário com o portuário.
No entanto, a falta de entendimento entre as empresas, o Estado, a Diputación e a Câmara Municipal de Bilbau quanto às subvenções destinadas às obras, o receio das empresas de que as ajudas concedidas pelo Estado se traduzissem em maiores encargos fiscais e, ainda, a situação precária do setor ferroviário, em consequência do aumento dos custos de exploração e da concorrência do transporte rodoviário, dificultaram qualquer acordo entre as empresas e as entidades políticas para abordar, de forma conjunta, a melhoria das ligações ferroviárias de Bilbau e a sua articulação com o tráfego portuário.
Vanesa Mª García Lozano
O sistema ferroviário espanhol na década de 1930: crise, guerra e nacionalização.
A proclamação da Segunda República Espanhola introduziu uma nova forma de governo no nosso país, que rompeu com os modelos estabelecidos em épocas anteriores. Neste contexto de profunda mudança social e política, o setor ferroviário estatal encontrava-se imerso numa crise profunda para a qual o Estatuto Ferroviário de 1924 não tinha dado solução. O chamado «problema ferroviário» exigia uma nova abordagem organizacional e financeira do sistema, agravada ainda pela perda de competitividade face ao transporte rodoviário. As diversas iniciativas legislativas apresentadas neste período, até em quatro ocasiões sob a forma de projetos de lei ferroviária, foram rejeitadas. E a política de incentivos, financiamento e estatização de algumas empresas também não ofereceu os resultados esperados.
Neste clima, que oscilava entre a falência económica e a desordem organizacional, a Guerra Civil não veio resolver o problema. No setor ferroviário, ambos os contendores definiram estruturas organizacionais diferenciadas: enquanto os republicanos mantiveram a independência entre as instituições civis e o Exército, os rebeldes estabeleceram uma estrutura hierárquica rígida de domínio militar. Isto, aliado à importância estratégica das infraestruturas e dos transportes, particularmente durante um conflito bélico, que provocou a destruição, a reparação e até a construção de novos troços de infraestruturas paralisados no período anterior, revelou-se decisivo no que diz respeito ao resultado final do conflito.
Após a guerra, o «problema ferroviário» agravou-se consideravelmente, ao somarem-se à crise financeira e organizacional do período anterior os danos materiais numa rede destruída. Por isso, a solução resultou na nacionalização dos caminhos-de-ferro, criando uma entidade pública, a Renfe, que perdura até aos dias de hoje.
Miguel Ángel Villacorta
Necessidade de rever as contas das empresas ferroviárias espanholas, como passo prévio à sua nacionalização
Em 1941, ocorreu a nacionalização definitiva das companhias ferroviárias privadas espanholas sob a tutela da RENFE. No entanto, a fase de institucionalização dos caminhos-de-ferro teve início com o «Decreto de 12 de julho de 1924 relativo ao Regime Ferroviário», conhecido como «Estatuto Ferroviário», que criou um novo modelo ferroviário em Espanha. Este texto foi elaborado pelo Governo resultante do golpe de Estado do General Primo de Rivera, de 13 de setembro de 1923, o qual abre as portas a uma nova etapa, marcada pelo nacionalismo e pelo intervencionismo. A partir do Estatuto de 1924, numerosas competências que podiam ser exercidas pelas empresas passam para um organismo estatal: o Conselho Superior dos Caminhos de Ferro.
O objetivo do trabalho é analisar a revisão das demonstrações financeiras das empresas NORTE e MZA realizada pelo governo espanhol. Esta revisão serviu de base para concretizar o papel crescente do Estado no planeamento do setor, o que acabou por conduzir à nacionalização das empresas ferroviárias espanholas.
A revisão governamental das contas das concessionárias ferroviárias teve um papel político inegável. O trabalho procura responder à questão de saber se a revisão tinha como motivação conhecer a situação económico-financeira das empresas, ou se, na realidade, foi um instrumento político para o Governo argumentar a necessidade de que os adiantamentos, que o Estado vinha pagando às empresas há vários anos, deixassem de ser entregues, sobretudo devido à escassez de fundos nos cofres públicos naquele momento.
M. Pilar Fernández Sánchez, Luis González Ruiz e Gregorio Núñez.
Atividades comerciais e profissionais na província de Almería: o impacto do caminho-de-ferro em 1931.
A ferrovia na Andaluzia Oriental teve um desenvolvimento limitado devido à falta de investimento e às dificuldades orográficas. Cidades importantes e até portos nacionais ficaram fora da rede. Como complemento destas e já no século XX, desenvolveu-se um sistema de transporte rodoviário complementar com numerosas linhas operadas por autocarros. Devemos questionar-nos em que medida ambas as redes, ferroviária e de autocarros, foram complementares ou competitivas. É de supor que a presença ou a ausência de caminhos-de-ferro nos diferentes municípios e a estrutura da rede de autocarros tenham influenciado as oportunidades e as atividades empresariais de cada localidade. Na nossa contribuição, propomos-nos descrever em pormenor a rede de transportes interurbanos e explorar em que medida influenciaram a localização das atividades comerciais e industriais.
Francisco Polo Muriel
O fator humano e a depuração do pessoal ferroviário na retaguarda franquista: a Companhia Ferroviária Zafra-Huelva (1936-1942)
A aplicação da Lei de Depuração de Funcionários e Empregados Públicos de 10 de fevereiro de 1939, promulgada pelo bando rebelde, foi estudada de forma específica para vários órgãos da administração e para outros grupos profissionais que foram afetados pela mesma, como foi o ferroviário, uma vez que este meio de transporte constitui um serviço público regulado por concessões administrativas e, por conseguinte, afetado pelo âmbito de aplicação da referida disposição legislativa. A investigação sobre os efeitos dessa Lei abrangeu, até ao momento, as principais companhias ferroviárias de bitola ibérica (Oeste, Andaluces, Norte e MZA), estendendo-se também ao período da RENFE desde a sua constituição em 1941 até ao fim da ditadura de Franco. No entanto, ainda resta por conhecer o impacto deste procedimento de depuração noutras empresas ferroviárias que foram geridas à margem das principais empresas privadas. É o caso da Companhia do Caminho-de-Ferro Zafra-Huelva, empresa de capital privado que explorava uma linha de 180 quilómetros e empregava 755 trabalhadores antes do início da Guerra Civil. O objetivo desta comunicação será, portanto, analisar o processo de depuração levado a cabo nesta empresa ferroviária e detalhar o seu alcance sobre o seu pessoal. Para tal, utilizaremos as fontes primárias disponíveis, depositadas tanto no Centro de Documentação da Memória Histórica como no Arquivo Histórico Ferroviário.
Francisco de los Cobos Arteaga e Tomás Martínez Vara
Atos maliciosos contra os caminhos-de-ferro na Segunda República Espanhola
Este trabalho reflete sobre os «atos maliciosos» de que foram alvo as instalações dos caminhos-de-ferro espanhóis duranteaSegunda República, até à Guerra Civil, com especial destaque para os ocorridos durante a Segunda República Espanhola. O conceito de «atos maliciosos», retirado do termo jurídico francês «malveillance» (lei de 15 de julho de 1845 sobre a Polícia dos Caminhos de Ferro da República Francesa), abrange ações, premeditadas ou não, que tivessem por objetivo interromper o transporte ferroviário. Quando tais ações eram deliberadas e tinham por objetivo obstruir (independentemente do procedimento) o funcionamento regular da exploração ferroviária, falava-se de sabotagem. No entanto, não é fácil distinguir entre os «atos maliciosos» que ocorreram intencionalmente e aqueles que se deveram a descuido, inépcia, irresponsabilidade ou ignorância. A documentação conservada é escassa, embora no Arquivo Histórico Ferroviário se encontrem arquivos relativos a queixas e denúncias apresentadas por roubos, danos a pessoas ou bens e infrações à Lei de Polícia Ferroviária espanhola, atentados, sabotagem, etc. A literatura (jornalística e bibliográfica disponível) também não é abundante, para além de algumas referências dispersas. É natural que, como se demonstrará no presente trabalho (esta é a sua principal conclusão), o número de «atos maliciosos» tenha aumentado. Havia dificuldades na exploração e, mais ainda, quando estas coincidiam com uma profunda crise social e política do país, como aconteceu nos anos da Segunda República.
Josep Antoni Moreno i Guallar
A Linha Ferroviária de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita durante a Guerra Civil 1936-1939
No início da Guerra Civil, esta linha ferroviária tinha uma parte em funcionamento (La Pobla d’Híxar-Alcanyís) e o restante em construção, com diferentes graus de execução.
No final de julho de 1936, toda a linha ficou em território republicano. Com o avanço franquista em direção ao Mediterrâneo na primavera de 1938, a linha ficou sob o controlo dos rebeldes, que ordenaram a entrada em serviço dos troços cuja terraplenagem estava concluída.
No início do verão, os carris chegavam a Pinell de Brai passando por Bot, pouco antes do início da Batalha do Ebro. Graças a isso, o exército golpista dispôs de um abastecimento contínuo de tropas e material para uma frente situada a pouco menos de 5 quilómetros da via.
Após a batalha, as obras continuaram, mas a um ritmo mais lento. A necessidade de reconstruir as redes de transporte na Catalunha, gravemente danificadas durante a retirada republicana em janeiro de 1939, fez com que as obras de acabamento se prolongassem até 1941, ano em que foi inaugurado o troço Tortosa-Bot e é inaugurado o serviço ferroviário Tortosa-la Pobla d’Híxar, prolongado no ano seguinte até Saragoça.
Gilberto Gomes
A «concessão» dos Caminhos de Ferro do Estado. 1927 – 1933. Serviço Público e negócios privados
O contrato de arrendamento de 1927 dos Caminhos de Ferro do Estado (CFE) à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) foi uma das primeiras decisões dos governos resultantes do golpe militar de 1926.
O contrato constituiu um processo complexo e conflituoso. Com o desmantelamento das estruturas físicas e organizacionais da rede estatal, a seleção de pessoal, a imposição dos regulamentos e do sistema de exploração da arrendatária, a transferência de equipamentos e material circulante, o financiamento pelo Estado da sua antiga rede, tudo se conjugou para que o processo fosse irreversível.
A absorção dos CFE inscreve-se na tendência internacional de concentração do setor, através da aquisição de redes afins, que, na generalidade, antecederam a nacionalização das empresas.
Num clima de recessão, o final dos anos 20 trouxe profundas alterações ao mercado dos transportes terrestres. Neste contexto, pretende-se desenvolver, prioritariamente, dois grandes grupos de questões:
– Quais os impactos da passagem das linhas do Estado para a CP? E para o setor dos transportes?
– Que instrumentos o Estado criou para exercer a fiscalização contratual, técnica e comercial do setor? E qual o grau da sua eficiência?
Sendo os representantes do capital social intervenientes privilegiados na gestão das empresas, o posicionamento dos conselhos de administração surge como resultado de equilíbrios de interesses que se delimitam pelo número de votos com que se expressam nas assembleias gerais. Neste período, sendo a CP, juridicamente uma SARL, o poder na empresa distribuía-se maioritariamente pelo Estado, representado pelos seus delegados, comissários e políticos do regime, seguindo-se os grupos de acionistas com «negócios» na órbita dos transportes, os obrigacionistas e especuladores financeiros, em parte sediados em Paris, os militares dos Sapadores Ferroviários e, por fim, um número restrito de quadros superiores da empresa.
Hugo Silveira Pereira
O papel do Estado na ferrovia de Ambaca (Angola): da concessão a privados à nacionalização
Em 1888 foi inaugurado o primeiro troço da linha de Luanda a Ambaca, concedido à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Através de África dois anos antes. A linha, que deveria estar concluída em 1890, só chegaria ao seu fim em Ambaca em 1899, devido às dificuldades financeiras encontradas.
A companhia financiou-se originalmente em Inglaterra (através da emissão de obrigações), dando como hipoteca a própria linha, apesar de tal operação ser ilegal à luz da lei portuguesa (uma vez que a infraestrutura era considerada propriedade do Estado, que apenas cedia temporariamente o seu domínio útil).
Apesar dos subsídios concedidos pelo Tesouro, a linha acumulava défices, o que fazia temer a incapacidade da empresa de pagar os juros das obrigações e de ser forçada a entregar a ferrovia aos obrigacionistas.
O Estado foi forçado a ajudar sucessivamente a empresa, num processo que durou até à nacionalização de 1938 e que ficou historicamente conhecido como a questão de Ambaca.
Nesta comunicação, acompanharemos a estratégia ferroviária colonial do Estado, tomando como exemplo a ferrovia de Ambaca. Veremos como evoluiu a relação com a companhia, que tentativas foram feitas para melhorar a sua situação sem comprometer o serviço público prestado a Angola, que propostas foram sugeridas para uma nacionalização coerciva e de que forma os governos portugueses geriram uma situação que poderia desembocar num intrincado conflito tecnodiplomático. Faremos também uma comparação com a experiência passada em situações semelhantes e até que ponto as soluções encontradas fizeram parte de uma estratégia concertada para as colónias ou não passaram de medidas pontuais para responder a situações concretas.