Armando Ortuño e Jairo Casares Blanco
História dos caminhos-de-ferro regionais na Comunidade Valenciana: uma visão territorial

Nesta apresentação, é feita uma abordagem à importância dos caminhos-de-ferro de via estreita na Comunidade Valenciana desde a sua origem, com base nas desigualdades territoriais geradas pela configuração da rede ferroviária de bitola ibérica, até às oportunidades que se abrem para os próximos anos graças à aplicação do modelo TOD.

Ao longo desta revisão histórica, em primeiro lugar, será evidenciada a relevância dos caminhos-de-ferro de bitola estreita à escala regional no desenvolvimento dos setores agrícola e industrial. Da mesma forma, à escala local, será estudado o seu impacto nos principais desenvolvimentos urbanísticos afetados: Valência, Alicante e Alcoy. Para concluir esta parte histórica, serão assinaladas as ações mais notáveis desde a transferência dos caminhos-de-ferro da FEVE para a FGV até aos dias de hoje, destacando os seus efeitos nos últimos anos sobre a mobilidade metropolitana, tanto quotidiana como turística.

Por último, será abordado o potencial das atuais estações da FGV no âmbito do modelo TOD – Transit Oriented Development –, que consiste em concentrar os novos desenvolvimentos urbanísticos em torno das estações ferroviárias existentes, medida que favoreceria a diversificação do uso do solo e uma maior utilização do transporte público. Este modelo está a ser implementado com sucesso noutros países europeus e anglo-saxónicos e serviria para valorizar a rede da FGV, promovendo tanto uma mobilidade como um urbanismo mais sustentáveis nas áreas metropolitanas de Valência e Alicante.

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Luis Santos y Ganges e José Luis Lalana Soto
Sobre ligações diretas e outras confusões: o debate em torno do projeto Paris-Algeciras de 1919

Em janeiro de 1919, foi apresentada nas Cortes a iniciativa de construção de uma linha ferroviária direta Paris-Algeciras, passando por Madrid, em bitola internacional (Gazeta de 22). A Real Ordem de 17 de janeiro de 1914, que tinha ordenado o estudo do anteprojeto para uma nova linha a ser explorada pelo Estado, não fixou os pontos de passagem, nem mesmo o da fronteira, limitando-se a exigir uma ligação direta e rápida, com via dupla e até mesmo tração elétrica. A solução apresentada pela Comissão Oficial liderada pelo engenheiro A. González Echarte passava por Dax, Pamplona, Calahorra e Soria, enquanto o Conselho de Obras Públicas informou que era conveniente estudar soluções a oeste de Logroño. Outros investigadores estudaram este caso como mais um no contexto da longa história de ideias, projetos e realizações de caminhos-de-ferro transpirenéicos. E resta ainda investigar em pormenor as lutas de interesses que surgiam sempre que se propunha uma nova linha de encurtamento, que, por outro lado, não costumavam ser claras nos jornais e revistas, embora o fossem quando se agrupavam interesses locais, como foi, por exemplo, o caso da Comissão Burgalesa de Iniciativas Ferroviárias de Burgos (CBIF), composta sobretudo pela Diputación e pela Câmara Municipal de Burgos, que participou muito ativamente no debate nacional suscitado, defendendo a bitola ibérica, o traçado direto Burgos/Somosierra e a valorização e melhoria da rede existente. Para além de apresentar a questão conjuntural de 1919, não nos interessa realmente nem o Direto por Soria nem as suas alternativas por Somosierra ou por onde quer que fosse, mas sim como se argumentava há um século: os conceitos de direto/encurtamento/trajeto ultrarrápido (distâncias, tempos, custos?), de linha de longo percurso, etc. A anedota histórica deve servir-nos para refletir sobre a ideia de FC direta e de encurtamento, bem como sobre outras questões técnicas já mencionadas no seu contexto histórico.

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Ezio Ritrovato
O projeto ferroviário do corredor n.º 8: história de uma oportunidade perdida

O meu trabalho centra-se na análise das vicissitudes da linha ferroviária que deveria ter ligado a costa albanesa aos portos do Mar Egeu ou do Mar Negro, passando pelas regiões meridionais dos Balcãs, e que nunca foi concluída. Conhecido no final do século XIX como Ferrovia Transbalcânica, o projeto desta grande infraestrutura ferroviária sofreu uma série de dificuldades económicas, técnicas e políticas que, de facto, impediram a sua concretização. O mesmo aconteceu com o Corredor n.º 8 que, na década de 90 do século passado, retomava substancialmente o percurso já projetado, trazendo, além disso, expectativas fundamentadas quanto à integração dos países orientais do Velho Continente na UE.

A partir do porto albanês de Durazzo, a ferrovia do Corredor teria de atravessar a Macedónia e, consequentemente, a Bulgária, concluindo o seu percurso nos portos de Burgas e Varna, nas margens do Mar Negro. Desta forma, teria sido estabelecida uma ligação indispensável entre os mercados da região balcânica meridional, ainda em situação de atraso em relação ao resto dos países da UE, e o litoral adriático da Itália, a poucas milhas da costa albanesa; permitindo maiores fluxos comerciais, bem como o interesse turístico por regiões pouco visitadas. Tudo isto sem esquecer que uma moderna linha ferroviária internacional teria acelerado o processo de desenvolvimento na região dos Balcãs, ao permitir um movimento regular de migração, de tecnologia e de cultura científica, além de constituir um incentivo ao investimento estrangeiro.

No entanto, as objeções críticas que, nos séculos passados, se opuseram ao projeto da Ferrovia Transbalcânica, ressurgiram nas últimas décadas para impedir e, substancialmente, abandonar a concretização do Corredor n.º 8. Mais uma vez, considerações de natureza económico-quantitativa prevaleceram sobre a importância da «cooperação» em prol da prosperidade e de uma paz estável na região dos Balcãs.

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Leticia Reina
Ferrovia Nacional de Tehuantepec, México: «A ponte comercial do mundo». Século XIX

A importância deste trabalho reside em destacar a relevância que teve, no século XIX, a construção de uma via transístmica. A mesma que permitiria ligar e encurtar as distâncias entre o «Velho Mundo» e as recém-colonizadas costas ocidentais da União Norte-Americana, bem como criar uma rota mais curta para o Oriente. Naquela época, dizia-se que a construção desta nova rota através do Istmo de Tehuantepec, no México, era importante porque se tornaria a «Ponte comercial do mundo», uma vez que, a partir desse momento, os navios deixariam de ter de contornar toda a América do Sul para transitar do Oceano Atlântico para o Oceano Pacífico através do Canal de Magalhães.

Nesta empresa transístmica, que surgiu como um sonho desde que Hernán Cortés conheceu as terras americanas, estavam voltados todos os olhares das grandes potências mundiais: primeiro a Espanha durante a época colonial e, depois, a Inglaterra, a França e a Holanda desde o início da vida independente do México. Por fim, também os Estados Unidos da América se interessaram, de forma permanente, durante os séculos XIX e XX. Uma história diplomática, de intrigas e interesses, desenrolou-se em torno da cobiçada faixa mais estreita da República Mexicana.

A obra transístmica culminou com a inauguração da Ferrovia de Tehuantepec pelo então Presidente do México, Porfirio Díaz. A notícia causou sensação em todo o mundo devido ao seu grande significado: tanto do ponto de vista da expansão das relações comerciais como do ponto de vista tecnológico. A ferrovia dinamizou a economia e o comércio, deixando a sua marca na região. Agora, temos ali uma das culturas indígenas mais ricas e dignas do México.

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