Sessão II.

A era da exploração pública dos caminhos-de-ferro: uma avaliação internacional.
Coordenadores: Miguel Muñoz Rubio (FFE) e Pedro Pablo Ortúñez (UVA).

Domingo Cuéllar (Universidade Rei Joan Carles)
Uma abordagem ao estudo das tarifas do transporte ferroviário de passageiros na RENFE (1941-2005)
O sistema tarifário ferroviário tem-se caracterizado por uma série de particularidades relacionadas com a sua complexidade, a incerteza quanto à sua eficiência e a habitual rejeição social de que é alvo. Além disso, é necessário ter em conta que a exploração ferroviária se desenvolveu num contexto de monopólio, seja privado ou público. Esta incerteza nos resultados é uma característica inerente a todos os sistemas tarifários no setor dos transportes.
Esta comunicação centra o seu estudo no caso das tarifas de transporte de passageiros da RENFE entre 1941 e 2005, com o objetivo de realizar, por um lado, uma análise da organização do sistema tarifário, com as alterações e evoluções que se verificaram. Por outro lado, pretendemos calcular a tarifa média cobrada, parâmetro habitualmente utilizado pelas empresas ferroviárias, que servia para avaliar a evolução das receitas por passageiro e quilómetro e a distância média percorrida por esses passageiros. E, por fim, pretendemos relacionar estas tarifas com a evolução do poder de compra dos espanhóis neste período. Com isto, procura-se, para além da obtenção dos dados aqui indicados, dispor de uma visão a longo prazo da evolução do custo da viagem de comboio em Espanha.
A bibliografia e as fontes de consulta vão desde os trabalhos já publicados sobre a RENFE e a análise das tarifas ferroviárias em geral até aos relatórios, estatísticas e anuários da RENFE que contêm dados e informações de interesse sobre o objeto desta investigação.
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Manuel E. Contreras (investigador independente, Bolívia)
Origem, desenvolvimento e desaparecimento da Empresa Nacional de Ferrovias (ENFE) na Bolívia, 1965-1995
A ENFE foi criada em 1965 por sugestão do Banco Mundial, num esforço do Estado boliviano para reorganizar o setor ferroviário após a nacionalização das ferrovias britânicas. Trinta anos mais tarde, foi privatizada, em cooperação com o Banco Mundial, devido à sua baixa produtividade e aos défices permanentes. O documento analisará a sua criação e a forma como se tornou a administradora de uma rede ferroviária, anteriormente gerida por 4 empresas ferroviárias privadas e 5 estatais. Estudará a estrutura, o crescimento e a modernização da ENFE no contexto do modelo de capitalismo de Estado na Bolívia, até que o modelo impulsionado pelo mercado prevalecesse na privatização neoliberal de 1995. O documento analisará a importância dos caminhos-de-ferro e da ENFE nos diferentes planos de desenvolvimento nacional, a concorrência permanente do transporte rodoviário e os esforços para modernizar a ENFE através de três empréstimos do Banco Mundial e de crédito de fornecedores. A ENFE foi privatizada em 1995 e o documento explicará a lógica deste processo. A experiência da ENFE, sempre que possível, será comparada com a de outras empresas ferroviárias estatais da América Latina. O documento baseia-se em estudos anteriores do autor sobre o desenvolvimento ferroviário na Bolívia. As principais fontes serão os relatórios anuais da ENFE, documentos relativos a empréstimos do Banco Mundial e correspondência dos Arquivos do Banco Mundial, estudos sobre transportes e uma análise da imprensa. O documento pretende ser o primeiro grande trabalho de investigação sobre esta importante empresa estatal e contribuirá para avaliar o seu impacto no desenvolvimento económico e social da Bolívia.
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Michèle Merger (Presidente Honorária da Associação Internacional de História dos Caminhos de Ferro)
A nacionalização precoce e inevitável dos caminhos-de-ferro italianos e os seus efeitos económicos (1905-1914)
A nacionalização dos caminhos-de-ferro italianos, aprovada em abril de 1905 sob o governo de Fortis e aperfeiçoada em 1906 sob o governo de Giolitti, pôs fim às Convenções de 1885, responsáveis pela deterioração das relações entre o Estado, proprietário das linhas, e as três grandes empresas encarregadas da sua exploração (Compagnie de la Méditerranée; Compagnie des Chemins de fer Méridionaux Réseau Adriatique; Compagnie des chemins de fer siciliens).
Propomos analisar não só as condições em que se realizou esta nacionalização, que ocorreu poucos anos após a dos caminhos-de-ferro suíços (adotada em 1899), mas também a organização dos Ferrovies dello Stato e as primeiras medidas adotadas pela nova direção liderada por Riccardo Bianchi, medidas destinadas a melhorar a rede e o material circulante que, a partir do final do século XIX, já não eram avaliados apenas em termos económicos.
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Guillermo Guajardo Soto (UNAM, México)
Os Caminhos de Ferro do Estado do Chile: formação, expansão e destruição de uma empresa e infraestrutura pública, ca. 1850-1990
A comunicação apresenta o longo e difícil processo de constituição dos Caminhos de Ferro do Estado no Chile, que, até meados do século XX, apresentava as características comuns e internacionais de ascensão e decadência deste meio de transporte, mas que, no caso chileno, se caracterizou por uma participação estatal precoce e contínua, até ao estabelecimento de uma rede pública longitudinal em grande parte do país, operada pela Empresa dos Caminhos de Ferro do Estado (EFE), fundada em 1884, com fortes ramificações económicas, institucionais e sociais. No entanto, outra característica foi a decisão deliberada tomada em 1973 pela ditadura cívico-militar de pôr fim à EFE e a grande parte da infraestrutura ferroviária nacional, através de uma política neoliberal sustentada de privatização e venda de ativos que desmantelou mais de um século de integração ferroviária. O resultado foi um regresso às origens da implantação do caminho-de-ferro, com as redes existentes a serem definidas para serviços de passageiros daEFE em algumas aglomerações demográficas, enquanto o transporte de mercadorias é assegurado por empresas privadas, tendo-se perdido a ligação ferroviária entre o centro e o norte do país, onde se mantém uma pequena rede privada especializada exclusivamente no transporte de minerais para exportação e de artigos importados. Trata-se de um caso que exige uma maior reflexão e comparação sobre o papel do Estado, uma vez que, em casos como o do México, a privatização dos caminhos-de-ferro nacionalizados em 1937 não se traduziu na perda de continuidade territorial, como aconteceu com o ciclo estatal nos caminhos-de-ferro chilenos.
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Laurent Tissot (Universidade de Neuchâtel, Suíça)
Os Caminhos de Ferro Federais Suíços (CFF): pioneiros de uma nova mobilidade, a exemplo da sua eletrificação (1920-1950)
Criados em 1902 através da nacionalização de várias empresas privadas, os Caminhos de Ferro Suíços (CFF) impuseram-se, a partir de 1920, com a linha do Gotardo, como uma empresa ferroviária pioneira na eletrificação. Em 1936, a rede suíça estava eletrificada em mais de 70%, enquanto a média nos outros países europeus era de 5%. Perante a escassez de carvão, a procura de energias alternativas levou a que a «era elétrica» se tornasse um verdadeiro símbolo nacional, cujas consequências económicas e sociais são percetíveis a vários níveis: o surgimento e a consolidação de um saber-fazer ligado ao desenvolvimento de formações específicas nas escolas de engenharia; criação de empresas elétricas prestadoras de serviços; introdução e difusão da eletricidade tarifária em numerosas empresas que utilizam, por meio de ligação, os transportes. Asseguradas de um quase-monopólio, estas empresas reconfiguram a mobilidade interna com as experiências positivas que têm de proporcionar em termos de transporte de passageiros.
A nossa comunicação pretende mostrar como a modernidade dos caminhos-de-ferro públicos suíços impulsionou a do espaço helvético. Tomará como exemplo o lançamento, em 1935, das «Flechas Vermelhas», novos automotores elétricos leves que assumiram o papel de ícone dos CFF. Ao percorrerem a Suíça por toda a rede, estes automotores transportam consigo aquilo que os CFF pretendem mostrar do país: modernidade, limpeza, velocidade, flexibilidade, conforto, acessibilidade — em suma, as qualidades de uma arte que, para muitos, parece revolucionária.
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Miguel Muñoz Rubio (FFE) e Pedro Pablo Ortúñez (UVA)
A contribuição das empresas ferroviárias públicas espanholas para a economia e a sociedade
Nesta comunicação, será realizada uma análise sobre a contribuição das empresas ferroviárias públicas espanholas — Renfe, Feve e empresas autonómicas — para a economia e a sociedade entre 1941 e 2021. Em primeiro lugar, será analisada a evolução das políticas ferroviárias aplicadas, que passaram de um intervencionismo mais intransigente até à liberalização, bem como a organização institucional destas empresas. Em segundo lugar, serão abordadas a atividade produtiva e a trajetória económica, centrando-se, essencialmente, na evolução tecnológica e nos resultados operacionais e económicos. E, por fim, será elaborada uma análise sobre o papel desempenhado por estas empresas na história económica e social de Espanha ao longo destes oitenta anos.
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Stefano Maggi (Universidade de Siena)
Caminhos de Ferro Estatais Italianos
Em Itália, os caminhos de ferro foram nacionalizados antes do que noutros países europeus, em 1905. O papel da empresa estatal era ainda mais importante, uma vez que os caminhos de ferro estatais participaram na Primeira Guerra Mundial. O documento será dedicado à história da FS a partir de 1905, enquanto organização, enquanto impacto na vida do país, enquanto progresso tecnológico e enquanto modernização social.
Os Caminhos de Ferro Estatais foram uma empresa pública até 1985; depois de terem passado por duas guerras mundiais, representaram durante muito tempo o principal empregador nacional, e os trabalhadores ferroviários foram os mais sindicalizados e politizados.
Durante a gestão pública dos caminhos-de-ferro italianos, é possível distinguir pelo menos quatro períodos: o primeiro, de 1905 a 1920, durante o qual a empresa foi construída e enfrentou as dificuldades da guerra; o segundo, durante o período fascista, marcado pelo progresso tecnológico e pelo «mito» dos comboios pontuais; o terceiro, com a reconstrução do pós-guerra e o papel social do comboio na migração sul-norte; o quarto, com o lançamento de comboios rápidos e os projetos de reforma, que conduziram à transição para o setor privado em 1985-1992.
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