Sessió II.
L’era de l’explotació pública del ferrocarril: una avaluació internacional.
Coordinadors: Miguel Muñoz Rubio (FFE) i Pedro Pablo Ortúñez (UVA).
Domingo Cuéllar (Universitat Rei Joan Carles)
Una aproximació a l’estudi de les tarifes del transport ferroviari de viatgers en RENFE (1941-2005)
El sistema de tarifes en el ferrocarril s’ha caracteritzat per una sèrie de singularitats que tenen a veure amb la seva complexitat, la incertesa de la seva eficiència i l’habitual rebuig social que sol rebre. A més, ha de tenir-se en compte que l’explotació ferroviària s’ha desenvolupat en un escenari de monopoli, privat o públic. Aquesta incertesa en els resultats és una característica inherent a tots els sistemes tarifaris en el transport.
Aquesta comunicació centra el seu estudi en el cas de les tarifes per al transport de viatgers de RENFE entre 1941 i 2005, amb l’objectiu de realitzar, d’una banda, una anàlisi de l’organització del sistema de tarifes, amb els canvis i evolucions que es van produir. D’altra banda, pretenem realitzar el càlcul de la tarifa mitjana percebuda, paràmetre habitualment utilitzat per les empreses de ferrocarril, que servia per a calibrar l’evolució dels ingressos per viatger i quilòmetre i el recorregut mitjà que realitzaven aquests viatgers. I, finalment, ens interessa relacionar aquestes tarifes amb l’evolució del poder adquisitiu dels espanyols en aquest període. Amb això s’intenta, a més de l’obtenció de les dades aquí indicades, disposar d’una visió en el llarg termini de l’evolució del cost del viatge per ferrocarril a Espanya.
La bibliografia i fonts de consulta van des dels treballs ja publicats sobre RENFE i l’anàlisi de les tarifes ferroviàries en general fins a les memòries, estadístiques i anuaris de RENFE que contenen dades i informació d’interès sobre l’objecte d’aquesta recerca.
Text Complet
Manuel E. Contreras (investigador independent, Bolívia)
Origen, desenvolupament i desaparició de l’Empresa Nacional de Ferrocariles (ENFE) a Bolívia, 1965-1995
L’ENFE va ser creada el 1965 per suggeriment del Banc Mundial en un esforç de l’estat bolivià per reorganitzar el sector ferroviari després de la nacionalització dels ferrocarrils britànics. Trenta anys més tard va ser privatitzada, en cooperació amb el Banc Mundial, a causa de la seva baixa productivitat i dèficits permanents. El document analitzarà la seva creació i com es va convertir en l’administrador d’una xarxa ferroviària, anteriorment gestionada per 4 empreses ferroviàries privades i 5 estatals. Estudiarà l’estructura, creixement i modernització d’ENFE en el context del model de capitalisme estatal a Bolívia fins que el model impulsat pel mercat prevalgui en la privatització neoliberal de 1995. El document analitzarà la importància dels ferrocarrils i les ENFE en els diferents plans de desenvolupament nacional, la competència permanent del transport per carretera i els esforços per modernitzar ENFE amb tres préstecs del Banc Mundial i el crèdit de proveïdors. ENFE va ser privatitzada en 1995 i el document explicarà la lògica d’aquest procés. L’experiència de ENFE, quan sigui possible, es compararà amb la d’altres companyies ferroviàries estatals d’Amèrica Llatina. El document es basa en estudis previs de l’autor sobre el desenvolupament ferroviari a Bolívia. Les fonts principals seran informes anuals d’ENFE, documents de préstecs del Banc Mundial i correspondència dels Arxius del Banc Mundial, estudis de transport i una revisió de la premsa. El document pretén ser la primera gran peça de recerca sobre aquesta important empresa estatal i contribuirà a avaluar el seu impacte en el desenvolupament econòmic i social bolivià.
Text Complet
Michèle Merger (Présidente honoraire de l’Association Internationale d’Histoire des Chemins de fer)
La nacionalització precoç i inevitable dels Ferrocarrils italians i els seus efectes econòmics (1905-1914)
La nacionalització dels ferrocarrils italians votada a l’abril de 1905 sota el govern Fortis i perfeccionada el 1906 sota el govern Giolitti va posar fi a les Convencions de 1885 responsables de la degradació de les relacions entre l’Estat, propietari de les línies, i les tres grans Companyies encarregades de la seva explotació ( Compagnie de la Méditerranée; Compagnie des Chemins de fer Méridionaux Réseau Adriatique; Compagnie des chemins de fer siciliens).
Proposem analitzar no sols les condicions en les quals s’ha dut a terme aquesta nacionalització que es produeix pocs anys després de la dels ferrocarrils suïssos (adoptada el 1899), sinó també l’organització dels Ferrovies dello Stato i les primeres mesures adoptades per la nova direcció dirigida per Riccardo Bianchi, mesures encaminades a millorar la xarxa i el material rodant que, a partir de finals del segle XIX, ja no eren mesurades en els mitjans econòmics.
Text Complet
Guillermo Guajardo Soto (UNAM, Mèxic)
Els Ferrocarrils de l’Estat de Xile: formació, expansió i destrucció d’una empresa i infraestructura pública, ca. 1850-1990
En la ponència es presenta el llarg i difícil procés per a constituir els Ferrocarrils de l’Estat a Xile que, fins a mitjan segle XX presentava els trets comuns i internacionals d’auge i decadència d’aquest mitjà de transport, però que en el cas xilè van tenir la característica d’una primerenca i contínua participació estatal fins a establir una xarxa pública longitudinal en gran part del país operada per l’Empresa dels Ferrocarrils de l’Estat (EFE), establerta en 1884, amb fortes ramificacions econòmiques, institucionals i socials. Però, un altre tret va ser la deliberada decisió presa en 1973 per la dictadura cívic-militar d’acabar amb EFE i amb gran part de la infraestructura ferroviària nacional mitjançant una sostinguda política neoliberal de privatització i venda d’actius que van desmuntar més d’un segle d’integració ferroviària. El resultat ha estat tornar a l’origen de la implantació del ferrocarril, definint-se les xarxes existents a serveis de passatgers d’EFE en algunes concentracions demogràfiques i les mercaderies per empreses privades perdent-se la connexió ferroviària entre el centre i el nord del país on es manté un reducte privat especialitzat només en el transport de minerals d’exportació i articles d’importació. És un cas que requereix de major reflexió i comparació sobre la fi del paper estatal, ja que en casos com Mèxic la privatització dels ferrocarrils nacionalitzats en 1937 no es va traduir en la pèrdua de continuïtat territorial com va ocórrer amb el cicle estatal en els ferrocarrils xilens.
Text Complet
Laurent Tissot (Universitat de Neuchâtel, Suïssa)
Els Ferrocarrils federals suïssos (CFF): iniciadors d’una nova mobilitat a l’exemple de la seva electrificació (1920-1950)
Creats el 1902 per la nacionalització de diverses societats privades, els Ferrocarrils suïssos (CFF) es van imposar des de 1920, amb la línia del Gothard, com un ferrocarril pioner en l’electrificació. El 1936, la xarxa suïssa va ser electrificada en més d’un 70%, mentre que la mitjana era del 5% en altres països europeus. Davant l’absència de carbó, la cerca d’energia alternativa ha portat a fer de la moda elèctrica un veritable símbol nacional les conseqüències econòmiques del qual i socials són perceptibles a diversos nivells: aparició i consolidació d’un saber fer vinculat als desenvolupaments de formacions específiques a les escoles d’enginyers; creació d’empreses elèctriques subministradores de serveis; introducció i difusió de l’electricitat tarifària en nombroses empreses que utilitzen, per via de connexió, el transport. Assegurats d’un quasi-monopoli, reconfiguren la mobilitat interior amb les experiències positives que han de fer en termes de trànsit de passatgers.
La nostra comunicació voldria mostrar com la modernitat dels ferrocarrils públics suïssos ha portat la de l’espai helvètic. Prendrà com a exemple el llançament el 1935 de les Fletxes Vermelles, noves automotrius elèctriques lleugeres que adquireixen el paper d’icona dels CFF. Si recorren Suïssa sobre el conjunt de la xarxa, aquestes automotores porten en elles el que els CFF vol mostrar del país: modernitat, neteja, velocitat, flexibilitat, confort, accessibilitat, breu les qualitats d’un art que sembla, per a molts, revolucionari.
Text Complet
Miguel Muñoz Rubio (FFE) i Pedro Pablo Ortúñez (UVA)
La contribució de les empreses ferroviàries públiques espanyoles a l’economia i societat
En aquesta comunicació s’efectuarà una anàlisi sobre la contribució de les empreses ferroviàries públiques espanyoles –Renfe, Feve i companyies autonòmiques– a l’economia i la societat entre 1941 i 2021. En primer lloc s’analitzarà l’evolució de les polítiques ferroviàries aplicades, que van evolucionar des de l’intervencionisme més recalcitrant fins a la liberalització, i de l’organització institucional d’aquestes empreses. En segon lloc, s’abordaran l’activitat productiva i la trajectòria econòmica, atenent, essencialment, en esdevenir tecnològic i als resultats d’explotació i econòmics. I, finalment, es confeccionarà una anàlisi sobre quin ha estat paper exercit per aquestes empreses en la història econòmica i social d’Espanya durant aquests vuitanta anys.
Text Complet
Stefano Maggi (Universitat de Siena)
Ferrocarrils estatals italians
A Itàlia, els ferrocarrils van ser nacionalitzats abans que en altres països europeus, el 1905. El paper de la companyia estatal era encara més important, perquè els ferrocarrils estatals van participar en la Primera Guerra Mundial. El document estarà dedicat a la història de la FS a partir de 1905, com a organització, com a impacte en la vida del país, com a progrés tecnològic, com a modernització social.
Els Ferrocarrils Estatals van ser una empresa pública fins a 1985, després van patir dues guerres mundials, van representar durant molt de temps el principal ocupador nacional, els treballadors ferroviaris van ser els treballadors més sindicalitzats i polititzats.
Durant la gestió pública dels ferrocarrils italians, es poden distingir almenys quatre períodes: el primer de 1905 a 1920, durant el qual es va construir l’empresa i es van enfrontar les dificultats de la guerra; el segon durant el període feixista, amb el progrés tecnològic i el «mite» dels trens a temps; el tercer amb la reconstrucció de postguerra i el paper social del tren de migració sud-nord; el quart amb el llançament de trens ràpids i els projectes de reforma, que van conduir a la transició al sector privat en 1985-1992.
Text Complet