Sessió V.
EL FERROCARRIL I LA QÜESTIÓ SOCIAL
Ramón Molina de Déu i Francisco Polo Muriel (Coordinadors)
Florència D’Raïm (Universitat de Buenos Aires, l’Argentina)
Treballadors, consum i organització: anotacions sobre les cooperatives ferroviàries a l’Argentina al començament del segle XX”
Aquesta comunicació examina les experiències cooperativistes que van tenir lloc entre els treballadors dels ferrocarrils a l’Argentina de les primeres dècades del segle XX, aspecte poc indagat per la historiografia ferroviària, així com pels estudis dedicats al món laboral dels riells. En posar el focus en el cooperativisme ferroviari, aquest estudi espera desentranyar alguns dels vincles que van existir entre el món del treball i els consums, i entén que problematitzar i reflexionar sobre el rol dels treballadors com a consumidors pot contribuir a complicar i enriquir el nostre coneixement sobre les experiències obreres.
El seu objectiu és comprendre alguns dels fins i motivacions que les cooperatives van perseguir, així com indagar les diverses formes de participació dels treballadors del riel en el seu interior, inquirint per les expectatives i pautes obreres de consum. En particular, cerca analitzar com les cooperatives van impactar en la vida dels treballadors ferroviaris, especialment en les seves pràctiques de consum i en la seva economia familiar. Així mateix, es proposa investigar els vincles de les cooperatives amb les organitzacions gremials ferroviàries, amb les autoritats de les empreses i amb els funcionaris i institucions de l’Estat.
Sabrina Alvarez (Universitat de la República, l’Uruguai)
Anotacions sobre condicions de treball i organització col·lectiva de els/as ferroviaris/as durant l’última dictadura civil-militar uruguaiana (1973-1985)
Durant l’última dictadura civil-militar a l’Uruguai (1973-1985) l’empresa estatal de serveis ferroviaris (Administració Nacional de Ferrocarrils, AFE) va ser gestionada per un Directori militar interventor que va pretendre revitalitzar el seu desenvolupament i, així, superar alguns dels principals problemes financers que arrossegava. En els primers anys de l’esmentat període va haver-hi un marcat descens en el nombre de treballadors de l’empresa, havent augmentat cap al final d’aquest. Així mateix, es van implementar alguns canvis en les tasques que havien de complir els/as treballadors/as i es va habilitar l’ingrés de mà d’obra sense antecedents familiars en el servei (com era habitual des del període de gestió britànica).
Els estudis sobre el sistema ferroviari uruguaià s’han centrat en els aspectes econòmics del seu desenvolupament i en el coneixement i posada en valor del patrimoni associat a aquest. L’abordatge dels treballadors del sector és molt escàs. Existeixen alguns textos de tall testimonial produït a l’entorn d’organitzacions sindicals del sector i treballs acadèmics centrats en alguns períodes específics. En suma, és evident la necessitat d’ampliar i complicar l’anàlisi de l’assumpte (donat el pes que va tenir aquest mitjà de transport i comunicació en la vida del país) en el qual ha d’incorporar-se l’accionar dels treballadors i les seves organitzacions.
En aquesta ponència presentaré, a manera d’assaig exploratori, alguns indicis sobre els canvis en les condicions de treball i d’organització col·lectiva dels treballadors ferroviaris durant l’última dictadura civil-militar uruguaiana. El presentat deriva d’una recerca (que es troba en la seva fase inicial) sobre els conflictes laborals durant el període, analitzats a partir del cas ferroviari, i dels resultats de la meva tesi de Mestratge enfocat en l’estudi de l’acció col·lectiva dels ferroviaris en el període 1967-1972.
Luisina Agostini (CONICET-UNR, l’Argentina)
La vaga ferroviària de 1961 en Laguna Paiva, l’Argentina. Quan la comunitat es va apropiar del territori ferroviari
La vaga ferroviària Argentina de 1961, va constituir una manifestació en defensa del ferrocarril enfront de les polítiques de racionalització ferroviària del govern nacional d’Arturo Frondizi quan es van establir, l’aixecament de vies fèrries, la clausura de tallers i la jubilació anticipada de molts treballadors. Aquest atur nacional va alterar les rutines que els subjectes van construir en els espais lligats a l’ofici ferroviari, ens referim a espais locals, no exclusivament al registre d’aquesta vaga en les grans ciutats. Laguna Paiva, localitat ferroviària de la província de Santa Fe, l’Argentina, es va caracteritzar pel dinamisme dels seus tallers de reparació de locomotores del Ferrocarril Belgrano i es va destacar en aquesta lluita nacional perquè els seus habitants, no sols els treballadors ferroviaris sindicalitzats, sinó principalment les dones del poble, van desenvolupar diferents accions col·lectives violentes per a desafiar les mesures econòmiques que van interpel·lar a aquesta comunitat obrera. Sostenim que l’atur de 1961 no va ser un esdeveniment més en la història de la localitat sinó que la vaga va obrir una conjuntura crítica que va posar en tensió l’existència prèvia de la comunitat ferroviària.
A partir d’un treball amb fonts escrites i orals ens proposem en aquesta ponència explicar per què i de quina manera el conflicte de 1961 va activar en Laguna Paiva elements constitutius d’una història col·lectiva lligada a l’existència del ferrocarril que va transcendir als treballadors aconseguint la mobilització familiar en els 42 dies de lluita. També, ens ocuparem d’explicar els fonaments teòrics en la definició del concepte de comunitat ferroviària que hem construït per al cas paivense.
Jairo Fernández Fernández
La representació del maquinista com a heroi. Una visió comparada amb el cas francès (1842-1921)
Des de mitjans segle XIX, la inseguretat associada a la tecnologia del vapor es va convertir en una figura d’inquietud habitual; cada nou accident acaparava el debat públic de manera recurrent, sense que semblés possible reduir els temors de bona part dels usuaris. En aquest context, a la fi de segle va emergir una representació del maquinista com l’últim recurs de salvació, com l’heroi que arriscaria la seva pròpia vida per a salvar la dels passatgers. Aquesta imatge, ja ressenyada per l’investigador francès François Caron, remetia a la posició única del maquinista per a detenir, o almenys frenar el tren, en cas de perill; i va mantenir la seva vigència durant moltes dècades aconseguint el seu moment culminant a Espanya en 1921.
Jairo Fernández Fernández
El sindicalisme ferroviari asturià i la vaga general de 1917
El protagonisme del sindicalisme ferroviari asturià en la conjuntura crítica de 1917 va ser ja destacat pels dirigents socialistes de l’època. Un dels més rellevants, va anar Andrés Saborit que va atribuir al dirigent d’Oviedo Teodomiro Menéndez la responsabilitat de la vaga de Nord a partir de la qual es va desencadenar el primer gran assalt al Règim de la Restauració. No es tractava d’un fet aïllat, ja que el protagonisme d’aquesta petita regió del Cantàbric s’havia consolidat l’any anterior gràcies a una aliança amb el Sindicat Miner Asturià de Manuel Llaneza, amb la qual es va buscar consolidar un gir estratègic més agressiu. Es corroboren així, les conclusions de Luis Gómez Llorente en la seva Aproximació a la història del socialisme espanyol.
Maria Antonia Fernández Pizà (Arxiu Serveis Ferroviaris de Mallorca), Ramon Molina de Déu (Universitat de les Illes Balears)
Els treballadors ferroviaris de Mallorca enfront del cop militar del 18 de juliol
Un dels aspectes menys coneguts de la història del moviment obrer a Mallorca, es refereix a la resposta dels treballadors al cop d’estat del 18 de juliol de 1936, el seu abast, i les posteriors conseqüències que es van derivar d’ella.
Enfront de la popularitzada idea que la resistència enfront del cop va ser nul·la, les dades que van sortint a llum apunten al fet que, encara que relativament escassa, la resposta sí que va existir i va ser encapçalada pels treballadors ferroviaris de l’Illa. L’absoluta censura de premsa des del mateix 18 de juliol ens impedeix conèixer l’abast de la vaga que van desencadenar els treballadors dels ferrocarrils, però si podem conèixer algunes dades crucials de la mateixa a partir dels informes de depuració del personal ferroviari duts a terme des de finals de 1936 fins a principis de 1940.
A més dels informes referits a la Companyia dels Ferrocarrils de Mallorca, hem pogut consultar també expedients de treballadors de la Companyia del Ferrocarril de Sóller i de les Companyia dels tramvies urbans de la ciutat de Palma. Amb això no solament s’està obtenint una informació precisa sobre la resposta dels ferroviaris i tramviaris al cop, sinó que també ens presenta un marc general del moviment obrer organitzat en el sector i sobre aspectes puntuals de les idees polítiques dels seus protagonistes.
Joaquín García Raya
La implantació de la jornada laboral de vuit hores en MZA. Una aproximació
L’ardu disseny de la xarxa ferroviària del Camp de Tarragona i l’obstinada imposició de la jornada de treball ha estat un tema de fricció sempre, entre els agents participants en el món laboral. Fins i tot arriba a l’actualitat com la pretensió d’establir jornades de dotze hores en Circulació, per part de l’Administrador d’Infraestructura Ferroviària a Espanya (ADIF). La normativa de la jornada laboral té una fita: la Conferència de Washington en 1919, i la fixació de la jornada de vuit diàries o 48 hores setmanals.
Per al cas espanyol, en concret per al ferrocarril, aquesta introducció va suposar una conflictivitat entre el Govern, les Companyies i els Sindicats) i un cost econòmic per a les empreses. L’anàlisi d’un gran nombre de fonts permet conèixer de forma molt completa, la qual cosa aquesta implantació laboral va suposar en MZA, una de les companyies més important en el ferrocarril espanyol i per tant en l’economia espanyola anterior a la Guerra Civil.
Josep Antoni Moreno i Guallar
Els ferroviaris d’Alcanyís i la Guerra 1936-1939
En diversos congressos d’Història Ferroviària s’ha anat completant els diferents períodes històrics de construcció i explotació del ferrocarril de Sant Carles de la Ràpita a sa Pobla d’Híxar, també anomenat de la Vall de Safan. Durant els investigacions de la història global d’aquesta línia han sorgit diversos temes que podien merèixer un desenvolupament més específic, en particular en la vessant humana i personal, i que sovint no és troben en els reculls històrics.
Aquesta ponència serà una primera aproximació als esdeveniments i les conseqüències que va tenir per a alguns ferroviaris d’Alcanyís el desenvolupament de la Guerra 1936-1939 i la postguerra. La ciutat era un lloc important de concentració de treballadors ferroviaris ja que hi havia les oficines centrals i els tallers del ferrocarril, gestionat per l’Estat des de 1899. Els diferents esdeveniments van fer que alguns treballadors assumissin responsabilitats fora de l’àmbit laboral i que d’altres que no és consideraven prou “afectes el règim” vigent patissin la repressió de les autoritats.
• L’esquema de la comunicació al Congrés inclourà els següents apartats:
- L’inici de la Guerra i la consolidació del Front d’Aragó.
- La repressió als treballadors entre 1936 i 1938.
- L’ensorrament del Front d’Aragó i arribada dels tropes italianes a Alcanyís.
- La repressió als treballadors entre 1938 i 1939.
- La repressió durant la postguerra: els Consells de Guerra.
María del Carmen Navarrete Rodríguez (Universitat d’Almeria)
“La llar del ferroviari” i l’adoctrinament femení durant el franquisme
La nacionalització de la indústria del ferrocarril duta a terme a Espanya en 1941 va tenir com a conseqüència la creació de la Xarxa Nacional de Ferrocarrils Espanyols. El 1954 treballaven a RENFE 137.622 agents (Muñoz Rubio, 1995), d’entre els quals la presència femenina era escassa o pràcticament nul·la i dirigida a llocs de treball específics, creats sota una intenció paternalista (Ballesteros Doncel, 2014). Encara que en aquests moments les dones no eren considerades subjectes actius dins de l’empresa (excepte excepcions) si que eren tingudes en compte per RENFE, perquè elles eren les encarregades de cuidar de la família, de la llar i de garantir confort al treballador (Folguera, 1995).
Ferroviaris. Revista del Personal de la Xarxa Nacional dels Ferrocarrils Espanyols va ser una revista dirigida a les famílies en la qual s’oferien temes de divulgació ferroviària i entreteniment a través de diferents seccions. Una d’aquestes seccions era la de ’’La llar del ferroviari’’. El propòsit fonamental d’aquesta secció era el de ‘’proporcionar a les esposes, mares i germanes dels agents indicacions i consells que poden ser d’utilitat per a la seva llar’’ (López, 2009). És a dir, una part de la publicació estava dedicada a les dones, treballadores anònimes a l’ombra dels ferroviaris i l’objectiu principal dels quals era el de proporcionar benestar al treballador seguint els consells de cuina, costura, mobiliari i maneres d’actuar que en aquesta secció es recullen.
Amb la realització d’aquest estudi de cas ens proposem mostrar com el discurs de la revista segueix la línia de les polítiques d’ideologització franquista. D’aquesta manera, Ferroviaris, i més concretament la secció ‘’La llar del ferroviari’’ (1942-1963) es converteix en un instrument més d’adoctrinament femení per part del règim. Així mateix, observarem com aquesta publicació, malgrat la seva ideologia i connotacions polítiques, ofereix un espai per a l’emancipació de la dona.
Tamires Sacardo Lico (Universitat Estadual Paulista, Brasil), Júlio de Mesquita (Universitat Estadual Paulista, Brasil)
La Companyia Paulista d’Estrades de Ferro (Brasil) i el procés de formalització del treball ferroviari (1870-1890)
Aquesta comunicació té com a interès comprendre l’organització i dinàmica del treball ferroviari al Brasil mitjançant l’anàlisi de la Companyia Paulista d’Estrades de Ferro. D’aquesta manera, el nostre interès se centra en les condicions de treball i la noció de pertinença de l’obrer en relació amb la Companyia Paulista. Cal recordar que al Brasil va ser comú l’ús d’embarcacions en les construccions i manutencions de les línies ferroviàries i, d’aquesta manera, hi havia treballadors directament per les empreses ferroviàries i aquells que operaven sota les ordres d’un empresari, és a dir, no tenien vincle directe amb la companyia.
Els empleats directes de la Companyia Paulista eren sovint responsables de treballs en l’operació de les línies que els qualificava com a fogoners, maquinistes, mestres de línia, a més del marc administratiu (monexarifat). Entre elles s’afegeixen els treballadors dels tallers. Amb l’atenció als treballadors vinculats directament a la companyia ferroviària, buscarem entendre quines van ser les formes i estructures de l’organització del treball en la Companyia Paulista, quines condicions i diversos llocs de treball oferien als qui ocupaven determinat lloc, com eren les carreres i el creixement d’un obrer de ferrocarril.
S’espera comprendre la dinàmica de funcionament de la Companyia Paulista i la relació dels treballadors amb l’empresa. A més, es tractarà d’explantar les condicions de treball en qüestions com la seguretat i la perillositat, la precarietat i els avantatges en algunes posicions. Com a fonts utilitzarem la bibliografia adequada al tema, a més dels informes semestrals de l’empresa. A més, els periòdics del període (Correo Paulistano i Gazeta de Campinas) seran fonts d’importància, ja que aporten una qüestió panoràmica o fora del camp de visió dels accionistes.
Ramón Méndez (Universitat de Almeria), María del Carmen Navarrete (Universitat de Almeria), María Dolores Jiménez Martínez (Universitat de Almeria)
Les ferroviàries invisibles. Un projecte educatiu per a desenvolupar el pensament històric amb fons bibliogràfics
L’ensenyament de la història afronta l’enorme repte de construir ciutadans competents social i cívicament sobre el seu passat, el seu present i el seu futur. Una tasca complexa si tenim en compte que els continguts escolars de la matèria estan formats per una cronologia de fets “irrefutables” des d’Atapuerca fins a l’actualitat (López Facal, 2014), protagonitzats majoritàriament amb un enfocament bèl·lic i polític i amb un marcat caràcter androcèntric i eurocèntric (Gómez Carrasco et al., 2019; Pérez Garzón, 2008). L’alternativa proposada per Seixas i Morton (2013) ens planteja la possibilitat de construir el pensament històric sobre sis pilars fonamentals: l’aprenentatge de la relació causa-conseqüència, el desenvolupament de l’ètica històrica, l’ensenyament de la importància de l’empatia històrica en el judici del passat, l’estudi dels canvio i continuïtats, la crítica sobre el coneixement històric com a relat no discutible i la reinvenció del paper de l’alumnat a l’aula de Ciències Socials, introduint les evidències a les aules d’Història.
És precisament aquesta manera d’afrontar l’ensenyament de la història la que revela una oportunitat per a museus, arxius i biblioteques que poden convertir-se en laboratoris de Ciències Socials i les propostes educatives de les quals són ben valorades pels docents en actiu (Salazar, 2016; Santacana, 2005), reclamades pels futurs docents (Chaparro-Sainz et al., 2022) i ja explorades prèviament en el camp ferroviari (Cuéllar et al., 2002). Així, es vol donar continuïtat a aquests treballs posant com a objecte de treball per a l’aula d’Educació Primària la secció La llar del ferroviari de la Revista Ferroviaris.
Amb tot, en aquesta comunicació es presenta un projecte d’innovació educativa que inclou activitats per a Educació Primària que treballen en el desenvolupament del pensament històric a través del treball amb fonts primàries sobre les quals s’analitza la relació causa-conseqüència, dels canvis i continuïtats en la vida quotidiana, la dimensió ètica, la perspectiva i el significat històric a partir de visibilitzar la presència i el paper de la dona ferroviària durant el franquisme.
Belén Moreno (UOV), Miguel Muñoz (FFE), Francisco Polo (FFE)
La repressió de les treballadores ferroviàries durant la Guerra Civil i franquisme
La repressió franquista va tenir com a objectiu general anul·lar el moviment obrer mitjançant l’erradicació de les seves organitzacions i el sotmetiment de la mà d’obra. Però en el cas de les dones, cal sumar la pretensió addicional de retornar-les a l’únic rol d’esposes i mares submises, obedients i religioses.
Les dades derivades de la recerca desenvolupada sobre la depuració en el ferrocarril indiquen que unes 4.800 dones van ser «depurades», és a dir, van sofrir un procés en el qual van haver de demostrar que no eren culpables d’haver-se oposat a l’Alçament Nacional per a poder recuperar el seu lloc de treball, de la quals més de 700 van rebre algun tipus de sanció laboral. Aquest procés va ser meticulosament documentat de tal forma que es conserven els expedients de totes elles, els quals recullen informació sobre el procés –càrrecs, descàrrecs, delacions i sancions-, però també sobre la seva trajectòria laboral i casuística personal. Gràcies a aquests últims és possible reconstruir la seva situació laboral respecte als homes i les xarxes familiars existents ja que moltes d’elles eren familiars de treballadors ferroviaris.
L’objectiu d’aquest treball és fer una aproximació a la repressió que van sofrir les treballadores ferroviàries durant la Guerra Civil i els primers anys del franquisme a partir dels seus expedients de depuració. La majoria d’elles van ser readmeses en les empreses sense cap mena de sanció, però un número gens menyspreable va ser sancionada o separada de l’empresa. Aquí centrarem la nostra atenció en aquestes últimes, perfilant la seva afiliació sindical i política, les vinculacions amb altres membres ferroviaris de la família i aportant també informació sobre les seves trajectòries laborals.