Sessão VIII
Geral
Organizador: Francisco Polo Muriel (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)
Miguel Ángel Villacorta Hernández, Universidad Complutense de Madrid (Espanha)
Relación entre MZA y NORTE. De dura competencia a acuerdos oligopolísticos.
El sector ferroviario español ha sido prolíficamente estudiado desde diversos ámbitos, debido al importante papel que ha desempeñado en su contribución al progreso económico. Esta investigación se detiene en un aspecto singular como son los acuerdos oligopolísticos alcanzados por las dos empresas españolas más importantes del sector.
El objeto de esta investigación son los acuerdos tomados por las dos mayores sociedades ferroviarias privadas de España: NORTE y MZA.
La principal conclusión del trabajo es que, en 1906, NORTE y MZA establecieron una de las primeras joint venture de la historia entre dos empresas para dominar un sector.
Rafael Serrano García, Universidad de Valladolid (España)
Ferrocarril y ferroviarios en las fuentes judiciales: una aproximación a partir del caso vallisoletano.
En nuestra comunicación nos proponemos arrojar alguna luz sobre la utilidad de las fuentes judiciales para el estudio del mundo ferroviario, español, en este caso con vistas a profundizar en nuestro conocimiento de la vida familiar de los empleados de la Compañía del Norte, de su sociabilidad, de su implicación en las luchas políticas de los años 1930 en España o, en fin, sobre los delitos de que podía ser objeto el propio ferrocarril a su paso por la ciudad de Valladolid o en su provincia.
Para ello hemos efectuado pesquisas en los procesos judiciales, tanto civiles como penales y en sus diferentes niveles (municipal, juzgados de instrucción, Audiencia provincial) que afortunadamente se guardan en el Archivo Histórico Provincial de Valladolid y en el de la Real Chancillería de la misma población.
La utilidad de estas fuentes se ha puesto de manifiesto para estudiar la vida doméstica de los ferroviarios a través de los procesos de divorcio en que un número significativo de ellos se vio involucrado; de su sociabilidad por medio de algunas demandas dirigidas contra la principal asociación de maquinistas y fogoneros que tenía su sede precisamente en Valladolid; de su participación en las luchas políticas, gracias a algunos consejos de guerra que se siguieron como consecuencia de la huelga general de 0ctubre de 1934 o, en fin, de la litigiosidad derivada de los robos de carbón o de otros bienes de las compañías ferroviarias, en Valladolid o sus alrededores.
Sofía Rodríguez Serrador, Universidade de Valladolid (Espanha)
Ferroviarios y formación intelectual: el colegio de enseñanza media de la Asociación General de Empleados y Obreros del ferrocarril de Valladolid.
En 1888 se fundaba la Asociación General De Empleados y Obreros del Ferrocarril, cuyo objetivo era socorrer a los agentes ferroviarios y sus familias, también mediante escuelas, colegios y academias de formación profesional repartidas por todo el país. En Valladolid la asociación se estableció en 1916, funcionando desde entonces en sus instalaciones una escuela primaria, que a mediados de los años cuarenta ampliaría la docencia impartida al bachillerato elemental. En la comunicación estudiaremos el desarrollo de esta institución en la ciudad pinciana, analizando su funcionamiento en relación con el contexto sociopolítico acaecido en cada desde su creación hasta los años sesenta del siglo XX, y prestando una atención especial a la cultura escolar desarrollada en este entorno, diferente a otras que encontramos en la ciudad en estos años. Para ello, se procede al análisis contrastado de fuentes primarias, el estudio de la prensa contemporánea y la bibliografía especializada.
Pedro Mêda e João Cunha, APAC-Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro (Portugal)
A “composição Papal” na visita de João Paulo II a Portugal em 1982.
A primeira deslocação a Portugal de João Paulo II durante o seu pontificado ocorreu entre os dias 12 e 15 de maio de 1982. Esta visita surge na sequência de um convite formulado pelo Presidente da República Ramalho Eanes em maio de 1980. Entre estes dois acontecimentos deu-se um atentado, também em maio, que quase tirou a vida ao Papa. Por isso, as exigências de segurança e os planos de contingência desta viagem foram redobrados atendendo também aos compromissos e deslocações a realizar no país.
O objetivo da investigação foi o de recolher elementos que permitissem compreender uma parte da operação logística de suporte ao transporte do Papa ao longo desta viagem apostólica, e em especial o dia 15 de maio de 1982, pela utilização de uma composição ferroviária disponibilizada pela CP. Complementarmente, o trabalho pretendeu também perceber outros pormenores desta viagem.
Os dados sobre este tema encontram-se dispersos e em vários suportes como fotografias, filmes, jornais, livros, entre outros. De modo a sistematizar a informação necessária para este trabalho foram consultados diversos arquivos bem como testemunhos de quem acompanhou a viagem.
Embora subsistam dúvidas relativamente a alguns detalhes tanto das carruagens como do material circulante, este trabalho permitiu reunir um conjunto muito significativo de informação relevante sobre um dos comboios com mais história da CP, sobretudo depois da elevação a Santo de João Paulo II.
Desta investigação e das recentes notícias sobre a reativação de material ferroviário resulta também a noção de que seria possível proceder à reconstituição desta composição na íntegra, sobretudo ao nível das carruagens e da máquina que as tracionou pela linha do Norte entre Lisboa Santa Apolónia e Campanhã.
María Eugenia Marengo, IdIHCS-Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, Universidad Nacional de La Plata, (Argentina).
Entre ferroviarios y militares: represión y resistencia de los obreros en el nodo ferroviario de Junín, Buenos Aires, Argentina (1958-1959).
El siguiente trabajo es parte de una investigación que se propone abordar las diversas formas de control policial y militar en la acción política llevada adelante por los trabajadores ferroviarios de la ciudad bonaerense1 de Junín, durante la gestión presidencial de Arturo Frondizi (1958-1962). En esta instancia del trabajo, se pretende complejizar las particularidades de las violencias de Estado en una escala territorial de análisis que se sitúa en las intervenciones militares en el nodo ferroviario de la localidad de Junín, ubicada en el noroeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina.
A partir del estudio de distintas fuentes documentales que comprenden a legajos de la Dirección de Inteligencia de la policía de la provincia de Buenos Aires (DIPPBA) y diarios locales, se intenta poner en relieve cómo fueron los mecanismos de la inteligencia provincial implementados frente a las luchas de los obreros ferroviarios de Junín. La indagación también se amplía desde el relevamiento de testimonios de ex trabajadores ferroviarios juninenses, que habilitaron a re pensar las memorias existentes sobre aquel pasado ferroviario local.
Santiago de Miguel Salanova, Universidad Complutense de Madrid.
La guerra del metro. Protesta municipal y lucha de intereses políticos en el espacio urbano del Madrid de la Restauración.
El 12 de enero de 1917 representa una fecha decisiva en la historia de los transportes públicos de Madrid. El Ministerio de Fomento emitió entonces veredicto favorable sobre la iniciativa presentada en mayo de 1914 por los ingenieros de caminos, canales y puertos Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi, bajo la denominación de “Metropolitano de Madrid”. Se trataba de un ferrocarril subterráneo, con tracción eléctrica, de servicio particular y uso público, solicitado sin subvención ni garantía de interés por el Estado y compuesto por cuatro líneas en su recorrido (Cuatro Caminos-Plaza del Progreso; Calle de Ferraz-Calle de Goya previo paso por Puerta del Sol y Calle de Alcalá; Calle de Serrano-Diego de León; y Ferraz-Goya por los bulevares). Su principal objetivo: resolver el problema de la circulación en una ciudad que superaba ya ampliamente los 600.000 habitantes.
Madrid era una urbe que se hallaba todavía muy lejos del volumen poblacional de otras ciudades en las que se había implantado el Metro con anterioridad. Sin embargo, también era una de las que más lo necesitaban por sus características estructurales. La movilidad de su vecindario venía dificultada, y cada vez con más intensidad, por la angostura de sus calles y su escasa capacidad para el tránsito rodado, sobre todo en el casco antiguo1. En espera de la urbanización de la Gran Vía, esa zona demostraba su insolvencia para seguir actuando como punto de convergencia del movimiento circulatorio de peatones y carruajes y corazón del que partían las arterias de una compleja red de tranvías2. Al mismo tiempo, existía la inaplazable necesidad de conectar el anterior entorno con el extrarradio3. Aquí debe valorarse la notable densidad poblacional que esa segunda zona advirtió con el proceso de improvisada absorción residencial en el que se embarcó desde finales del ochocientos, agotada la idea del Ensanche tal y como se planteó.en 18604. Y finalmente, el futuro transporte podía contribuir a atenuar el problema del paro forzoso y el de la vivienda en el complejo marco de la Primera Guerra Mundial, abriendo oportunidades para una remodelación del mercado laboral y para el asentamiento poblacional en espacios distantes de un centro cada vez más encarecido.
La mayoría de estudios relacionados con la evolución del Metro de Madrid han incidido, de manera más o menos detallada, en los aspectos señalados. Algunos de los más interesantes para lo aquí analizado son los que dialogan con las vertiginosas transformaciones económicas y sociales experimentadas por la capital española en el primer tercio del novecientos, al permitir comprender las causas que motivaron la aparición del citado medio de transporte6. Otros se han detenido en cuestiones vinculadas al desarrollo económico y contable de la compañía que construyó y explotó el ferrocarril subterráneo, a la influencia que aquel tuvo a largo plazo en el proceso de metropolitización de la ciudad, a sus características arquitectónicas y a los proyectos nonatos que antecedieron al finalmente aprobado7. Junto a ellos, cabe destacar finalmente una serie de trabajos que han abordado la historia del Metro insertándola en el marco de desarrollo de los transportes públicos para descubrir las dinámicas de competitividad en las que entró con los tranvías y las ventajas que planteó frente a ellos en términos de funcionalidad y adecuación a la trama urbana.
Angel Mª Ormaechea, Universidad de Deusto (Espanha)
Gregorio González Azaola, promotor de la Revolución Industrial y el ferrocarril.
El objetivo de la presente comunicación sería presentar el papel jugado por Gregorio González Azaola como divulgador del ferrocarril.
En una primera parte, se trataría de rescatar una importante figura en los intentos de industrialización española en la décadas de 1820 y 1830, buscando completar una biografía casi desconocida.
En la segunda, ya, después de una salida al extranjero, aterrizar en el papel de difusor de las nuevas tecnologías, ferroviarias y sidero-metalúrgicas.
Respecto de las primeras, ya en la temprana fecha de 1827 propone a la Diputación del Señorío de Vizcaya la instalación de un monorraíl en la cuenca minera de Somorrostro.
En 1829 se manifiesta como defensor de establecer líneas férreas en tierras castellanas, extremeñas y andaluzas.