Sessão V
Caminho de ferro e cidade
Organizadores: Jordi Martí Henneberg (Universitat de Lleida) y Maria Ana Bernardo (Universidade de Évora)
Maria Ana Bernardo e Ana Cardoso de Matos, CIDEHUS-UÉ.
Caminho Caminho de ferro, cidades e industria no sul de Portugal (1856-10945).
As estruturas de mobilidade de pessoas e bens foram elementos fundamentais para configurar o território determinando os pontos maior concentração populacional e de localização das cidades e vilas.
Nesse processo de implantação de redes de mobilidade, o caminho de ferro permitiu um importante salto qualitativo, pela sua capacidade de transporte de pessoas e bens e pela maior rapidez de circulação.
Por estas razões, a chegada do caminho de ferro aos centros urbanos, para além de influir na economia e na sociedade dos mesmos, teve impacto na sua expansão e morfologia favorecendo o crescimento das cidades em direção às estações ferroviárias. Neste âmbito surgiram novos bairros, alguns deles para albergar os trabalhadores do sector ferroviário, enquanto outros eram destinados a grupos sociais mais abastados.
Também as fábricas tenderam a localizar-se em zonas próximas das estações ferroviárias, de modo a garantir a chegada de matérias prima e um eficaz escoamento da produção.
Tendo como espaço de análise o sul de Portugal, nomeadamente as cidades capitais de distrito, esta comunicação tem por objectivo analisar a forma como o caminho de ferro alterou o espaço urbano e determinou a localização de unidades fabris. Pretende-se, igualmente, inventariar e a situação actual desse património industrial.
Sheila Palomares Alarcón, CIDEHUS-UÉ.
El ferrocarril como factor determinante al proyectar la arquitectura industrial agroalimentaria: el caso andaluz.
En 1927, el ingeniero de caminos José María Álvarez en su estudio sobre el trazado más conveniente para el ferrocarril Jaén-Granada, describía que el ferrocarril es un “instrumento de trabajo” que debía ser susceptible de crear riqueza; la mayor posible, en el menor tiempo necesario y por la mayor zona de influencia. Resaltaba la importancia que deberían tener sus trazados para que abarcasen zonas de gran abundancia agrícola e industrial como ejemplo, Priego de Córdoba o Alcalá la Real.
Estas ciudades, al igual que otras muchas de gran tradición agroindustrial en Andalucía, como Jerez, Puente Genil o Martos, fueron conectadas a través del ferrocarril; y a sus vías, se le fueron adosando industrias varias que aprovechaban este medio para transportar sus mercancías. Sin embargo, la influencia de este sistema de transporte en estas arquitecturas fue más que un soporte o un factor determinante a la hora de elegir emplazamiento, normalmente próximo a la estación ferroviaria de la ciudad. Estas arquitecturas se adaptaron a sus vías, a sus niveles; orientaron sus fachadas, accesos y su configuración espacial hacia el tren, como si fuesen un gran escaparate y hoy, son numerosos los casos que forman parte del patrimonio industrial agroalimentario.
Con esta comunicación se pretende, por un lado, estudiar algunos ejemplos significativos de arquitectura industrial agroalimentaria construidos y orientados hacia el ferrocarril en Andalucía; y, por otro lado, analizar el papel que ha tenido este patrimonio en el desarrollo de nuestras ciudades, entendiendo la ciudad, como decía Aldo Rossi, no como una imagen visible sino como la construcción estratigráfica de la ciudad en el tiempo.
Doralice Sátyro Maia, Universidade Federal da Paraíba (Brasil).
Ferrovia, estrutura e dinâmica de cidades feiras no interior do território brasileiro: Final do século XIX e início do século XX.
O objetivo central da exposição é discutir a relação entre a implementação da ferrovia e as mudanças na estrutura e dinâmica das cidades, caracterizadas como cidades feiras e bocas de sertão e que também se constituíram como pontas de trilho no interior do território brasileiro no final do século XIX. O recorte espacial compreende as cidades e as ferrovias: Feira de Santana (Bahia) – EF Central da Bahia (1876) e Caruaru (Pernambuco) – EF Great Western Railway C. of Brazil (1895). Dentre as várias pontas de ramais identificadas desde o século XIX a meados do século XX, optou-se por essas pelas suas centralidades regionais em duas províncias diferentes, ambas na Região Nordeste. Tal escolha deve-se à correspondência do período em que se originaram, a consonância da razão fundamental das suas primeiras raízes: a de entroncamento de caminhos de tropeiros abertos principalmente em razão da criação de gado bovino; além da importância da atividade comercial com as feiras, destacadamente com feira de gado bovino.
José Luis Lalana Soto, Luis Santos y Ganges e Laura Lalana Encinas, Universidad de Valladolid (Espanha).
The station, synthesis of the interactions between railways, city and territory.
La interacción entre el sistema ferroviario y su entorno se ha expresado habitualmente como la relación entre la ciudad y la estación, haciendo equivaler ciudad a los ámbitos más urbanizados y estación al edificio de viajeros. Si bien se puede argumentar que ésta es la interacción específica más visible, aunque todavía falta mucho por estudiar, e incluso la más relevante para diversas disciplinas académicas, esta perspectiva es insuficiente, al menos por dos motivos. En primer lugar porque, al limitarse a lo urbano, deja fuera la escala del territorio y de la estructura del poblamiento, y en segundo lugar porque contempla la estación como un mero punto de ruptura de carga, y no como un complejo de instalaciones que cumple una función primordial dentro del funcionamiento del sistema ferroviario.
Aparte de los puntos fijos de todo gran proyecto ferroviario, la línea atraviesa territorios de muy diversas características. En función, por una parte, de las estrategias y preferencias de cada compañía o cada época, y por otra de los condicionantes técnicos que, en cualquier lugar, impone la explotación ferroviaria (espaciamiento, organización del tráfico, abastecimiento…), se fijan la situación y las características de cada estación.
Por tanto, los criterios de localización, dimensionamiento y diseño de cada estación, incluyendo la materialización arquitectónica de algunos de sus principales elementos, son el resultado del equilibrio entre factores diversos, con exigencias en ocasiones contradictorias. Las circunstancias de cada ámbito espacial inciden en estos criterios de localización y diseño y, en el sentido contrario, la presencia y las características de la estación y de sus elementos constituyentes afectan a su entorno, tanto en el medio urbano como en el rural.
La estación y el propio edificio de viajeros son algo más que una puerta, incluso desde un punto de vista urbano y urbanístico. Comprender, siquiera sea mínimamente, la diversidad de sus funciones y los factores que inciden en su conformación material es un aspecto que no puede ser olvidado.
Guillermo Esteban-Oliver, Universidade de Leida, Jordi Martí-Henneberg, Universidad de Leida, y Luís Santos Ganges, Universidad de Valladolid.
Las estaciones de la red ferroviaria en España, 1848-1941: ciudades, puertos, fronteras y áreas rurales. Una base de datos en formato SIG.
El objetivo de esta comunicación es doble. En primer lugar se explica la realización y el potencial analítico de una nueva base de datos sobre estaciones ferroviarias en España en formato de Sistemas de Información Geográfica (SIG). En segundo lugar vamos a enfatizar la casuística de las estaciones en el ámbito urbano, presentado casos concretos. Se constata que la localización precisa en SIG de la implantación y transformaciones de las estaciones y del tendido ferroviario dentro de las ciudades, es de gran utilidad para un análisis preciso de la relación ciudad-ferrocarril.
Teresa Navas-Ferrer, Universitat Politècnica de Catalunya.
La irrupción del ferrocarril en la ciudad de Barcelona. Un debate de fuerte calado urbanístico.
El tema del ferrocarril y la ciudad de Barcelona ha sido ampliamente estudiado por diferentes autores que han expuesto de forma documentada el recorrido seguido por las primeras líneas de tren a mediados del siglo XIX hasta las últimas actuaciones en materia de enlaces y de estaciones especializadas a lo largo del siglo XX. Pero un nueva conjunto de documentación sobre la primera etapa de los emplazamientos de las estaciones poco explotado hasta el momento o todavía inédito ha proporcionado un conocimiento más profundo sobre las fricciones que se generaron entre los ritmos de urbanización de la ciudad y la implantación de la red ferroviaria en el territorio que se extendía inmediato al perímetro del recinto amurallado.
Esta documentación original, depositada en archivos de distinta procedencia, se caracteriza por haber elaborado de forma cartográfica las alternativas que se barajaron sobre el emplazamiento de las primeras estaciones que eran término de líneas. Su producción refleja los debates y las posiciones encontradas que implicaron a los diversos agentes que intervinieron en los nuevos escenarios creados en los territorios urbanos y suburbanos a efectos del tendido ferroviario. Una situación de conflicto compartida a escala europea en la que se debatían cuestiones como las circunvalaciones y enlaces ferroviarios, las estaciones centrales, etc., y era, a la vez, el reflejo de las amplias perspectivas que se abrieron en aquel momento respecto al nuevo modo de transporte mecanizado, a la planificación urbana y, por tanto, a la capacidad de negocio en los dos ámbitos. Pero el nivel de confrontación que aconteció en Barcelona es significativo de la compleja relación que mantuvo el ferrocarril no solo con el tejido de la ciudad heredada sino, más particularmente, con el planeamiento urbanístico, que prometía un futuro de crecimiento urbano extensivo con altas expectativas económicas y de consecución de una imagen de capitalidad.
Marcelo Mardones Peñaloza, Universidad Diego Portales (UDP).
Ferrofobia, supresión e invisibilización: el declive del ferrocarril de circunvalación de Santiago, 1929-1941.
La propuesta de un cinturón ferroviario en torno a Santiago de Chile surgió hacia mediados de la segunda mitad del siglo XIX y comenzó a materializarse a fines del mismo, obra que hacia el Centenario de la República en 1910 ya estaba casi consolidada en su construcción. Sin embargo, al cabo de un par de décadas el Ferrocarril de Circunvalación perdió su representación como paradigma de la modernidad decimonónica, sobre todo al interior del espacio urbano: su presencia como un objeto incómodo y peligrosa para la ciudad y sus habitantes, generando múltiples discursos contrarios a su presencia que pronto se tradujeron en nuevas obras o la supresión de ciertos segmentos de la línea. Este proceso congregó tanto a voces profesionales, políticas y de la opinión pública en torno al tren y su infraestructura, desde las cuales emergió una creciente ferrofobia que facilitó la toma de decisiones tecnocráticas en torno al anillo ferroviario, proceso que se consolidó en la década del treinta con el soterramiento de la sección Matucana y el levantamiento de las vías en Providencia, en los sectores ponientes y oriente de la ciudad respectivamente. A partir de los discursos en prensa, discusiones legislativas y materiales producidos en el periodo, la ponencia busca concentrarse en dos intervenciones que materializaron este proceso: la demolición de la estación Pirque y sus paños de maniobras para la creación del parque Bustamente y apertura de la vía del mismo nombre en el sector oriente de la ciudad, y el soterramiento de la línea con la construcción del túnel Matucana en el área poniente de Santiago, obras concluidas hacia mediados de la década del cuarenta y que dan cuenta del proceso de transformación y recambio de medios de transporte, infraestructuras y planes urbanísticos que afectan a la capital chilena durante un periodo de cambios económicos, políticos y sociales no ajenos a estas intervenciones.
Ana Cardoso de Matos e Fernanda de Lima Lourencetti, CIDEHUS-UÉ.
Do Ocidente ao Oriente da cidade de Lisboa: o caminho de ferro e a indústria.
No final do século XIX, as principais zonas industriais de Lisboa atravessavam de Santos à Alcântara e do cais de contentores de Santa Apolónia ao Poço do Bispo, tendo o caminho de ferro influenciado diretamente esta industrialização e a configuração urbana destas áreas. No lado ocidental de Lisboa, onde se localizava o porto e a ribeira de Alcântara, a zona industrial consolidou-se sobretudo a partir da década de 1840. Em contrapartida, o primeiro cais de carga e descarga de comboios localizou-se na zona Oriental, onde foi instalada a Estação de Santa Apolónia, a qual em 1888 ficou ligada à zona ocidental de Lisboa pela linha de cintura. Assim, tendo como ponto de partida a implantação do caminho de ferro no Ocidente e no Oriente de Lisboa, será desenvolvida uma breve análise da evolução urbana destas duas zonas com o objetivo de identificar a relação que no passado se estabeleceu entre a indústria e o caminho de ferro e abordar o património industrial que ainda hoje se pode identificar.
María Olga Macías Muñoz, Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea.
Ferrocarril y trama urbana en Bilbao: Una ciudad industrial con el ferrocarril como eje vertebrador.
Aunque la primera gran construcción ferroviaria que recorrió el País Vasco, el Ferrocarril de Madrid a Irún por Alsasua, dejó a Bilbao de lado, los inversionistas bilbaínos construyeron un ramal que enlazase aquella línea con Bilbao. Así, surgió el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, cuya terminal estaba situada en la parte izquierda de la Ría y cuya ampliación daría pie a lo que sería el futuro Ensanche de Bilbao. Una vez cubiertas las necesidades generales del transporte ferroviario de la villa y al amparo del desarrollismo que estaba cobrando esta ciudad, diferentes iniciativas convirtieron a Bilbao en la terminal de una compleja y nutrida red ferroviaria de vía estrecha. De este modo, esta villa contaba con una dualidad del tendido ferroviario, y a la primigenia terminal, construido en vía ancha, se le sumaron en un breve espacio de tiempo un conjunto de estaciones de ferrocarriles de vía estrecha. La ejecución de estas estaciones terminales obedeció a las necesidades que surgieron en el momento de la construcción de cada ferrocarril y se daba el caso de que cada compañía ferroviaria contaba con su propia estación, sin que tuviese lugar la explotación conjunta de alguna de estas estaciones. Los problemas por la falta de una estación que centralizase el transporte ferroviario en Bilbao afectaban negativamente al tráfico general vial de la villa y a su desarrollo urbano. Mientras tanto, los diferentes planes sobre las nuevas construcciones y mejoras de las estaciones terminales de Bilbao se basaban más en fundamentos ferroviario-comerciales sin que hubiese un trasfondo de mejora urbana. El análisis de la documentación emitida por los diferentes actores implicados en este proceso de renovación aporta las claves para comprender el debate que se concitó entre las necesidades económicas de una moderna ciudad industrial y su necesario ordenamiento urbano.
Luis Santos y Ganges, Universidad de Valladolid.
La interrelación histórica de ferrocarril y ciudad desde el punto de vista urbanístico en la Península Ibérica. Una revisión conceptual.
Las relaciones ferrocarril-ciudad tienen muchas implicaciones, tanto en la actualidad como desde los tiempos de su implantación. En esta comunicación, el autor plantea una revisión conceptual del estado de la cuestión sobre la interrelación histórica de ferrocarriles y ciudades desde el punto de vista urbanístico y a lo largo del medio siglo largo de existencia en la Península Ibérica. Esta comunicación de historia urbana, en la perspectiva de la historia urbanística, reconsidera lo que entiende como los tres asuntos principales de esa interrelación:
La traza general de la línea férrea, que en la Península Ibérica suele evitar los suelos urbanos, de manera que se proyecta de modo tangente a la ciudad. Solo algunas excepciones muestran la penetración de lo que fue anteriormente la ciudad intramuros. El ferrocarril soslayó lo urbano, para abaratar las expropiaciones, y atendió fundamentalmente a sus asuntos funcionales. El crecimiento urbano del otro lado del ferrocarril, por lo tanto, fue posterior a la implantación ferroviaria.
La estación, en concreto el edificio de viajeros de la estación, fue prácticamente siempre un “foco” urbanístico, es decir un punto de atracción para la expansión de la ciudad burguesa mediante la transformación de la ciudad heredada y en su caso mediante la formación de un ensanche; para la creación, pues, de la centralidad urbana contemporánea.
La línea férrea, en principio trazada tangencialmente a la ciudad, evitó construir pasos a desnivel en su cruce con las vías carreteras, toda vez que las concesiones no lo dictaban. Durante las primeras décadas, frente a lo que ocurrió con el edificio de viajeros, la vía férrea decimonónica se comportó como un “límite”, es decir, como un “borde” evidente hacia el que extender la ciudad, pero fundamentalmente la ciudad obrera. En el cambio de siglo, cuando lo urbano saltó al otro lado de la vía, en modo de núcleos de extrarradio y suburbios, es decir, en modo de lotificaciones alegales y ocupaciones ilegales, la vía dejó de ser un “límite”, un finisterre urbano, para ser otro tipo de “borde”, que puede denominarse “barrera”, es decir, una dificultad traspasable pero siempre problemática para la comunicación transversal. Además, el urbanismo fáctico y el planeamiento urbano más tarde se sirvieron del ferrocarril como un argumento fácil de segregación socio-espacial; lo que hay al otro lado (salvo contadas excepciones) es o bien espacio de producción industrial o bien de hábitat residencial proletario. El otro lado de las vías es, además, una parte de la ciudad, a lo largo de todo el siglo XX, mal urbanizada, sin dotaciones de calidad y sin equipamientos valiosos de nivel ciudad. De ahí que desde mediados del siglo XX y sobre todo desde los años ochenta, se fue creando un estado de opinión acerca de que el ferrocarril es una “barrera social”. Por ello, frente a lo que ha ocurrido en el resto de Europa, se ha considerado al ferrocarril como un problema urbano.
Pablo Alonso Villa, Pedro Pablo Ortúñez Goicolea y Fernando Zaparaín Hernández, Universidad de Valladolid.
Ferrocarril y suelo industrial en Valladolid y Burgos, 1850-2000.
Cuando el ferrocarril llegó a Valladolid en 1860, el suelo urbano tenía unas 298 Ha. Casi de un año para otro, apareció una actividad antes desconocida, que pasó a ocupar 70 Ha. entre vías, estación y talleres, lo que suponía un incremento del 23% sobre la superficie anterior de la ciudad. Una repercusión aún mayor se dio en Burgos, la siguiente capital de provincia en la línea Madrid-Irún. En 1860 se sumaron a sus 134 Ha., otras 45 Ha. de vías y estación, que significaban un añadido del 33%.
En estas dos ciudades, cercanas pero de escalas diferentes, se puede evaluar el efecto de arrastre que ha tenido el suelo ferroviario sobre el suelo industrial, con el que estaba llamado a establecer una afinidad natural, entre 1850 y 2000. En primer lugar, se examina esta simbiosis desde la geografía urbana, representando en el plano la disposición de las nuevas actividades productivas en relación con la línea Madrid-Irún. La afinidad va desde parcelas con apartaderos, a otras colindantes o próximas. En segundo lugar, mediante la historia económica, se analizan los distintos grados de vinculación orgánica que esas industrias establecieron con el FFCC, desde las que producían bienes ferroviarios o suministraban componentes, hasta las que solo demandaban ese transporte.
En Valladolid, el suelo ferroviario ha permanecido estable, con un máximo de 74 Ha. alcanzado en 1895. El suelo industrial vinculado a las vías apareció desde el principio, por el establecimiento de los talleres de Norte y un sector metal-mecánico subsidiario. Creció suave pero decididamente, desde 26 a 98 Ha. en 1950, cuando, con la aparición de FASA y los polígonos, se disparó hasta 570 Ha. en 1975. A partir de ahí se estancó por la competencia de la carretera, y surgió un importante sector industrial de 586 Ha. más ajeno al FFCC.
En Burgos, a pesar de su menor población, la superficie de FFCC e industria es similar a la de Valladolid, pero evolucionó de modo diferente. El suelo de FFCC también permaneció estable y llegó a 99 Ha. en 1927 por la incorporación del Santander-Mediterráneo. Pero, durante el primer siglo, apenas se creó suelo industrial vinculado al FFCC, que solo en 1950 alcanzó la modesta cifra de 44 Ha. A partir de ahí, también se disparó sin estancamientos, con la creación de polígonos, hasta las 1.100 Ha. del 2000. La diferencia con Valladolid es que apenas se creó suelo industrial ajeno al FFCC.